3C de CISEV ii

2. Safety Design Requests
a. Sección transversal de 3-carriles
Una sección transversal de tres carriles provee menos carriles que cruzar y elimina el
entrecruzamiento y exceso de velocidad que ocurre en las calzadas de múltiples carriles
directos, en las cuales es difícil juzgar cuán rápido están yendo los autos en realidad.
Menos carriles mantienen en un mínimo los puntos de contacto peatón/conductor. Si es
necesario, el carril central puede actuar como un refugio peatonal.
Una calzada de tres-carriles es el diseño de sección transversal más seguro para hacer
giros a la izquierda hacia y desde la carretera, porque usted sólo tiene que negociar un
carril-directo por vez, si es necesario.
Es una natural apaciguadora del tránsito, dado que los vehículos sólo van tan rápido como
el conductor más prudente. Esto hace más respetables a los límites de velocidad.
Los tres carriles podrían permitir al camino estar más alejado de las casas, haciendo los
patios frentistas más seguros.
Las calzadas de tres carriles son tan seguras como las carreteras de cuatro-carriles
divididos, y más seguras que cinco-carriles.
Las calzadas urbanas de tres-carriles dejan espacio para la ubicación más segura de las
veredas y ciclovías.
En general, al convertir secciones transversales urbanas de cuatro-carriles indivisos en una
calzada de tres carriles, los accidentes traseros se reducen entre 50 y 60 &, debido a la
adición de un CGODS.
Los refilones laterales son casi eliminados, y los índices totales de accidentes caen del 11
al 35 por ciento. Los accidentes mortales caen porque el exceso de velocidad es
usualmente más controlado en una calzada de tres-carriles. La velocidad del vehículo tiene
una correlación directa con la gravedad del choque. Estos números son citados por la
FHWA, con fuerte correlación en otros documentos de investigación.

3. Continuous Two-Way Left-Turn Lane
A two-way left-turn lane (TWLTL) removes left-turning vehicles from the through lanes
and stores those vehicles in a median area until an acceptable gap in opposing traffic
appears.
Two-way left-turn lanes should be considered on roadways where numerous, closely
spaced, low-volume access connections already exist. Projected major road volumes
should be up to 24,000 vehicles per day and/or access density should be at least 60
driveways and/or local streets per mile. Operating speeds for roadways being
considered for TWLTL’s should be between approximately 25 and 45 mph. Two
moderate to high volume access points should not be located in close proximity to each
other. The preferred center turn lane width in South Dakota is typically 12 feet, but can
range from 11 to 16 feet. The width should not exceed 16 feet, thereby precluding the
possibility of side-by-side left turns.

4. 1 bis Las Dietas Viales Liberan Millones para Nueva Inversión
Resúmenes de New Book, por Dan Burden y Peter Lagerway
Desde Pennsylvania hasta Florida, las ciudades están recreando un
“sentido del lugar”, al hacer secundarios a los caminos y al tránsito,
para la gente y los negocios.
Posted 02 August 1999
Resúmenes de Road Diets, seleccionados por el
ingeniero Dom Nozzi.
En toda la nación, los ingenieros viales están
poniendo a los caminos “a dieta”, ayudándolos a
perder carriles y anchura. En el proceso, a
menudo las calles anteriormente “gordas”
enflaquecen, y se vuelven más eficientes. Se
vuelven multimodales y más productivas. En
muchos casos, estos anteriores caminos
indómitos son domesticados y convertidos en
ángeles.
A menudo, estos caminos cambiados promueven
el destino de millones o mega-millones de dólares
en nuevos desarrollos comerciales o
residenciales. El cambio puede incrementar el
valor de las propiedades existentes. En algunos
casos, los costos de reconstruir los caminos se
repagan con tan poco como un año de mayores
impuestos a las ventas o a la propiedad.
Las conversiones viales tratadas pueden ser sólo
el boleto para comenzar a rehacer barrios
insalubres e inseguros de la ciudad o distritos
comerciales, y volverlos robustos, vitales, y
económicamente sanos lugares. Las conversiones
viales pueden realizarse para crear formas más
seguras y eficientes de dar acceso y movilidad a
los peatones, ciclistas y usuarios del transporte
público, como también a los motoristas.
Ellas mejoran la habitabilidad y calidad de vida de

5. residentes y compradores.
Conversiones.
Significativamente, las calzadas indivisas de
cuatro carriles desalientan la movilidad y acceso
de los usuarios del transporte público (los
usuarios no pueden cruzar estas calles), peatones
y ciclistas. Las comunidades interesadas en
proveer niveles de servicio más altos y la
ampliación de las opciones de transporte
encuentran a las conversiones de calles,
esenciales para tener éxito.
Safer roads do not
have to increase trip
time.
En los 1980s, los ingenieros del DOT de
Pennsylvania usaron fondos para estudiar la
conversión de una sección de una milla de la
Avenida Electric en Lewiston., de cuatro a tres
carriles. Después de revisar horas de fijaciones en
video y analizar estadísticas de choques, el
equipo llegó a la conclusión que de la conversión
de 4 a 3 carriles podría resultar un flujo más
uniforme, conflictos reducidos y grandes
reducciones en los choques. El cambio se hizo
enfrentando la oposición del 95 por ciento de los
residentes locales, quienes sentían que sus
tiempos de viaje se incrementarían. Hoy día, las
maniobras peligrosas y los choques han caído
casi a cero. Los tiempos totales de viaje no fueron
afectados en el 95 por ciento, y aquellos quienes
temían el cambio están abiertamente agradecidos
al DOT de Pennsylvania por hacer caminos de
mejor seguridad, movilidad y acceso.
Miles de kilómetros de nuevas secciones de
cuatro carriles se proponen y construyen cada
año. Muchos de estos caminos podrían diseñarse
mejor con números impares de carriles, más
medianas más dársenas de giro izquierda.
A menudo, el ensanchamiento convierte a las
veredas y banquinas pavimentadas, o requiere
adquisición de zona de camino de alto costo. En
muchos de tales casos, los mejoramientos del
camino sólo permiten más vehículos en las
corrientes de tránsito, alentando así a las

6. comunidades a volverse más auto-dependientes.
A menudo los cambios generan más velocidad,
ruido, y peligro a la gente que trata de caminar,
salir de compras, o vivir en las calles principales o
colectoras de barrio. Los valores de la propiedad
pueden disminuir, y los pueblos perder sus
factores de habitabilidad y rasgos competitivos.
Este proceso del ensanchamiento de caminos
puede pensarse como engordar a un paciente. Al
cinturón se le da otro agujero, y el paciente se
pone encima más kilos insalubres hacia la auto-
dependencia.
La 8ª Avenida NO en Gainesville, Florida, de
cuatro-carriles, es una candidata excelente para la
dieta vial. Hoy, los motoristas corren desde una
parada de semáforo para anticiparse a la
convergencia de cos-carriles 1,000 m adelante.
Son comunes excesos de velocidad de 80 km/h.
Aquí se ubican escuela, parque, y sendero
ciclista. Como una alternativa, los abogados de la
seguridad sugieren un camino de dos carriles con
carriles ciclistas, medianas y carril de giro
izquierda en las intersecciones. El camino
rediseñado podría incrementar la capacidad al
bajar la velocidad.
A menudo, los caminos de cuatro carriles generan
velocidades excesivas, y erosionan el tránsito
público, peatonal y ciclista. ¿Cómo ocurre esto?
Los motoristas que usan caminos de cuatro
carriles notan que siempre hay carriles en su
sentido y tienden a conducir más rápido de lo que
debieran. Los motoristas que usan caminos
multicarriles buscan igualar las velocidades de los
otros conductores. Los conductores de velocidad
excesiva tienden a establecer la velocidad
prevaleciente.
Primero, los funcionarios, líderes de las
comunidades e ingenieros deberían buscar por las
soluciones fáciles. Todos, excepto los proyectos

7. más evidentes, son probables de generar el
interés de los líderes y residentes vecinos,
quienes se afligen de que el tránsito pudiera
volcarse en sus calles de barrio. El público cree
que la única forma de mejorar los caminos es
ensanchando toda la sección. Se necesitan
modelos de proyectos.
Exitoso Del Ray.
El Bulevar Atlantic en el centro de Del Ray Beach,
Florida, fue convertido de cuatro a dos carriles. A
menudo, los comerciantes sentían que cuanto
más tránsito pasara por sus puertas, mejor para
los negocios.
En Del Ray Beach, el obsoleto centro comercial
forzó a los comerciantes a tomar otra mirada. El
resultado neto de esta conversión de calle es uno
de los más exitosos en los centros comerciales de
Florida, y un significativo incremento en las ventas
locales y base imponible para el pueblo. Los
motoristas no se apartaron del Bulevar Atlantic
para tomar ventajas de dos nuevos carriles de
viaje en calles paralelas. Ellos siguen a través del
ahora atractivo centro recorriéndolo a 25 km/h.
Resumen de Road Diets por Dan Burden y Peter
Lagerway.

8. DIETAS VIALES - Español
1. Dietas Viales, por Dan Burden y Meter Lagerwey
En toda la nación, los ingenieros viales prescriben “dietas” a sus caminos, para
ayudarlos a perder carriles y anchura. En el proceso, a menudo las calles “gordas”
adelgazan, se vuelven más seguras y eficientes, se transforman en multimodales y
en más efectivas. En muchos casos, los anteriores caminos “indóciles” son
domesticados y convertidos en “ángeles”.
Las conversiones viales tratadas en este informe pueden ser sólo la prescripción o
receta para comenzar a rehacer los barrios insalubres e inseguros de las ciudades
o distritos comerciales, y convertirlos en lugares más robustos, vitales, y
económicamente sanos. Pueden hacerse las conversiones viales para crear
formas más seguras y eficientes de dar accesibilidad y movilidad a los peatones,
ciclistas, pasajeros de transporte público y motoristas.
Las conversiones mejoran la habitabilidad y calidad de vida de los residentes y
compradores.
Igual que con las dietas humanas, las dietas viales sin “médicos” (planificadores
de transporte e ingenieros), análisis y prescripciones, podrías ser sólo una
temeraria tarea.
Mejor Movilidad y Acceso. Significativamente, los caminos de cuatro carriles
desalientan la movilidad y acceso de los usuarios del transporte público (no
pueden cruzar estas calles), peatones y ciclistas.
Interesadas en proveer altos niveles de servicio y ampliar las posibilidades de
transporte, las comunidades consideran las conversiones esenciales para el éxito.
Hay ciudades que disponen de fondos para incrementar la movilidad y acceso
mediante la reducción del número de carriles y anchura de calles arteriales y
colectoras.
Las Conversiones No Son Nuevas. Los ingenieros de transporte y especialistas
en seguridad saben que los caminos sobrecargados de dos o cuatro carriles de
cualquier volumen pueden ser lugares riesgosos para conducir, desarrollar
negocios, intentar tener acceso al transporte público, caminar o andar en bicicleta.
En tales caminos, los frecuentes movimientos de giro en accesos comerciales y
residenciales pueden resultar en altos niveles de choques.
En caminos los multicarriles, el cambio de carril agrega fricción y reduce el
rendimiento.
Mejoramientos de la Seguridad. En los 1980s, los ingenieros del Departamento
de Transporte de Pennsylvania usaron fondos para seguridad vial de la FHWA
para estudiar y convertir una sección de una milla de la Avenida Electric en
Lewistown de cuatro a tres carriles.
La vía estaba llevando un TMD de 13,000.

9. Después de revisar horas de video y analizar estadísticas de choques y otros
datos, el equipo llegó a la conclusión de que la conversión de cuatro a tres carriles
podría resultar en un flujo más uniforme, menores conflictos y gran reducción de
los choques.
El cambio se hizo enfrentando el 95 % de oposición de los residentes locales
quienes pronosticaban incrementos en sus tiempos de viaje.
Una vez terminada la nueva sección, comenzó otra revisión de fotos de video y
otros datos. Las maniobras peligrosas y los choques disminuyeron a casi cero. Los
tiempos generales de viaje no cambiaron. Hoy, casi el 95 % de aquellos
temerosos por el cambio están completamente agradecidos al Departamento de
Transporte por haber mejorado la seguridad, movilidad y acceso del camino.
Muchos Caminos Esperan el Cambio. En los EUA hay una plétora de “restos”
de caminos de cuatro carriles. Muchos bypasses y otros mejoramientos viales
dejaron caminos de cuatro carriles listos para la conversión.
Al mismo tiempo, cada año se proponen y construyen miles de millas de secciones
nuevas de cuatro-carriles. Muchos de estos caminos podrían diseñarse mejor con
un número impar de carriles, o dos carriles, más medianas con bolsillos de giro.
Durante los pasados 20 años, muchos de los caminos nuevos se construyeron con
tres o cinco carriles. (El tercero o quinto carril son de mezcla o de DSGI). Estos
carriles agregan tanto como un 30 por ciento de eficiencia de movimiento, y a
menudo disminuyen el número de choques a la mitad. Significativos cuerpos de
investigación prueban el valor de separar los movimientos de giro izquierda del
movimiento directo principal. Sin embargo, típicamente en estos casos, las
plataformas se ensancharon desde dos a tres carriles, o desde cuatro a cinco
carriles.
A menudo, este ensanchamiento convierte veredas y banquinas pavimentadas, o
requiere alto costo de adquisición del derecho de vía. En muchos casos, los
“mejoramientos de la plataforma” sólo permiten más automóviles en las corrientes
de tránsito, alentando a las comunidades a volverse más auto-dependientes.
La crecida congestión dirige los niveles de servicio de las plataformas en…. A
menudo, los cambios generan más velocidad, ruido y peligro a la gente que trata
de caminar, salir de compras o vivir en las calles principales o colectoras de barrio.
Los valores de la propiedad pueden disminuir, y los pueblos pierden sus factores
de habitabilidad y rasgos competitivos.
Este proceso de ensanchamiento de la plataforma puede pensarse como engordar
a un paciente: el cinturón tiene un agujero más, y el paciente se pone unas pocas
insalubres libras de peso hacia la auto-dependencia.
La Dieta Vial. El “Dietario Vial” es un término nuevo que se aplica a pacientes
(calles) que ”enflaquecen” hasta alcanzar la frugalidad de los miembros más
productivos de la sociedad. A menudo, el paciente vial ideal es un camino de
cuatro-carriles que lleva 12-18,000 viajes de autos por día. Mediante el mismo
proceso se puede ayudar a otros pacientes viales. Algunos pacientes de cuatro-
carriles especialmente enfermos pueden llevar 19-25,000 automóviles por día,

10. pero todavía son aptos para dietas. ¿Cuáles son los síntomas que claman por un
cambio? ¿Cuáles son los pacientes ideales? ¿Cuáles son los límites superiores?
Síntomas del Paciente Vial Enfermo. A menudo, los caminos de cuatro carriles
generan velocidades excesivas. Estos caminos también erosionan la aptitud para
que el transporte público, caminatas y ciclismo tengan éxito. ¿Cómo ocurre esto?
Los motoristas que usan los caminos de cuatro carriles advierten que siempre hay
carriles de sobra en su sentido. Ellos tienden a conducir más rápido de lo que
debieran. Los motoristas que usan caminos multicarriles buscan igualar las
velocidades de los otros conductores.
Los conductores imprudentes, de velocidad excesiva tienen a fijar las velocidades
prevalecientes. En tanto los volúmenes de tránsito crecen, especialmente en las
horas pico, el riesgo de conducir a alta velocidad crece. Durante los volúmenes
pico, ocurren movimientos de giro a la derecha o a la izquierda. También, durante
estos tiempos, muchos motoristas conducen cerca uno del otro creando pantallas
que impiden la visión. En el último minuto, los desvíos instantáneos de carril, el
comportamiento para permanecer en movimiento conduce a serios choques
traseros.
Los motoristas cambian de carriles aminorando los vehículos directamente a las
espaldas de otros motoristas que ya aminoraron para sus giros. El rango superior
de comodidad para conversiones parece ser entre 20-25,000 de TMD.
Se han alcanzado cifras superiores. Los funcionarios de Santa Mónica se sienten
más confortables hasta 20,000, aunque han alcanzado 25,000.
Peatones en Riesgo. Los peatones tienen duros momentos buscando claros a
través de los cuatro carriles. Los índices de choques y la gravedad de los
conflictos con automóviles resultan en casi la muerte segura (el 83 % de los
peatones muere al ser golpeados a 64 km/h (40 mph). Muchos ciclistas
encuentran a los caminos de cuatro carriles muy angostos como para transitar
cómodamente. Los usuarios del transporte público no pueden cruzar las calles con
seguridad en la mayor parte de los lugares. Así, mucha gente, que anteriormente
elegieron ser peatones, abandonan su intento de cruzar las calles convertidas en
cuatro carriles. En cambio, se unen a la corriente diaria de tránsito vehicular y
ayudan a que el nivel de servicio del camino se empobrezca.
Los Mejores Modelos de Proyectos. Los primeros proyectos debieran incluir
algunos de los criterios siguientes:
- Volúmenes moderados (TMD 8-15,000)
- Caminos con problemas de seguridad
- Corredores de transporte público
- Rutas ciclistas populares o esenciales
- Zonas de reinversión comercial
- Zonas de emprendimientos económicos
- Calles históricas
- Caminos escénicos
- Distritos de esparcimiento
- Calles principales

11. El Proceso de Cambio. La conversión de calles es tanto un proceso como un
producto. Debido a la controvertida naturaleza de las primeras conversiones de
dietas viales, es esencial involucrar al público a través de un proceso altamente
interactivo. A menudo, el proceso efectivo incluye grupos focales, y talleres
altamente interactivos y diseños. Los ciudadanos, residentes y propietarios
deberían ayudar a diseñar al proceso y al producto. Muchas ciudades aprendieron
a realizar jornadas públicas de 3-6 días para ganar conocimiento de una variedad
de gente a quienes ganan pertenencia de los resultados.
En Florida, el Bulevar Atlantic fue convertido de cuatro a dos carriles a pedido de
los comerciantes minoristas. Este pedido fue el reverso de anteriores creencias. A
menudo los comerciantes sintieron que a mayor tránsito pasante frente a sus
puertas, mejor para sus negocios. El resultado neto de la conversión es uno de los
más exitosos en Florida, y con un significativo incremento en la venta de los
negocios y base de impuesto para el pueblo. Los motoristas no dejaron Atlantic
Bulevar para tomar ventaja de dos nuevos carriles de viaje en calles paralelas,
sino que son atraídos por el ahora renovado centro, cruzándolo a 25 km/h.
Turn Lanes Help Road Capacity
Capacity remains the same. By keeping the full number of lanes at intersections, 4-lane to 2-lane
conversions often keep the same high capacity of original 4-lane roadways. Turn lanes can be
created at intersections.

12. Full roadway diets still move cars, but now the
corridor moves people as well. Both Bellevue,
Washington, and Mountain View, California, have
converted formerly four-lane sections to
pedestrian and bicycle friendly roads. Motorists
benefit from more border width to fixed objects
and are more comfortable with bicyclists and
pedestrians.
,

13. Spare Lanes Reward Speeders
NW 8th Avenue in Gainesville, Florida. This
four-lane roadway is an excellent candidate for
“road dieting.” Today, motorists race from the
signal anticipating the merge to 2-lanes, 3000 feet
ahead. Excessive speeds of 50 mph are common.
School, park and bicycle trail crossing are located
here. Two-lane roadway with bike lanes, medians
and turning lane at the intersection is suggested by
safety advocates as an alternative. The redesigned
roadway would increase capacity by lowering
speed.
Burcham Roadís Four-Lanes to
Three-Lanes
Pedestrians and motorists are more comfortable
today. Motorists are easily 10 feet from fixed
objects. As much as sixteen feet separate
pedestrians from motorists.

14. For a short period during area road
construction, Kirklandís Lake Washington
Boulevard picked up additional load and was
successfully carrying 30,000 ADT. This fourlane
to three-lane conversion has been very
successful. Note how much easier it is for
motorists to enter and exit driveway., Added
border width provides motorists safer
conditions. Caution, this 30,000 figure is real
for one portion of this roadway, but may be
beyond the comfort range of many. For a
more comfortable number 20-23,000 is
achieveable in most areas.

15. In 1997 this onemile
section of St. George Street was
converted from four lanes to two
lanes at a cost of $4 M Canadian.
The roadway carries the same
capacity as before. Note capacity is
well handled at each intersection.
The project began when a benefactor
to the University of Toronto pledged
$1M on the condition that the
University and City would contribute
the balance of $3million.

17. Elemento de Transporte
Sostenible
2 Dietas Viales
Durante los pasados 50 años, los caminos se ensancharon de dos a
cuatro carriles cuando el TMD alcanzó aproximadamente 12,000. La
nueva investigación muestra que los caminos de dos carriles bien
proyectados pueden llevar hasta 30,000 automóviles por día. Es posible
que hayamos ensanchado innecesariamente miles de caminos.
Cuando se ensancha un camino de dos a cuatro carriles ocurren varios
efectos. Usualmente se demuelen casas para hacer lugar a más
pavimento, lo cual puede causar más tránsito. Otro efecto es que la
gente que camina o anda en bicicleta puede pasarse el automóvil debido
al creciente peligro de un tránsito más veloz y caminos más anchos para
cruzar. Más tránsito incrementa el ruido, polución y estrés. La gente se
aleja de la ciudad para escapar de estos problemas, llevando esto a un
mayor uso del automóvil. Este proceso es una causa raíz del derrumbe
del sistema vial.
Para revertir esta tendencia, en primer lugar se puede invertir el proceso
que conduce a un innecesario uso del automóvil, mediante la reducción
de los caminos de 4 carriles a 2 carriles donde los volúmenes de tránsito
sean menores que 30,000 vehículos por día.
Al reducirse el número de carriles de un camino, podría haber espacio
para establecer carriles ciclistas, paisajísticos bulevares, medianas,
árboles en las calles, veredas más anchas, etc. Una dieta vial combinada
con rotondas sendas ciclistas podría cambiar un pueblo.

18. ______ _ __ _____ ______ _ __ _____
3 Continuos Carriles de Dos Sentidos y Giro Izquierda
(DSGI)
Cuando se los combina con la consolidación de accesos a propiedad y separación
desde la esquina, los carriles continuos de dos sentidos y giro izquierda son un
tratamiento de control de acceso común. Simultáneamente, los carriles DSGI
proveen un carril separado para giro izquierda y acceso a la propiedad.
Típicamente, se usan como el carril central de una plataforma de cinco carriles. Un
diseño menos común comprende tres carriles, un carril DSGI en el centro para
giros izquierda, y un carril en cada sentido para el tránsito directo.
¿Por qué se necesitan carriles DSGI?
Desde los 1950s hasta los 1970, se construyeron muchos caminos y calles
arteriales y colectores con dos o cuatro carriles y sin carriles de giro o medianas.
Dado que todos los carriles servían al tránsito directo y de giro, estos caminos
comenzaron a operar con menor eficiencia y seguridad en tanto el tránsito de giro
crecía.
En muchos casos, esto puede haber sido causado por el desordenado desarrollo y
acceso a lo largo del camino. Cuando tales caminos experimentan una cantidad
considerable de giros a la izquierda, incrementan la congestión, demoras y
choques. Los tipos de choques más asociados con los vehículos que giran a la
izquierda incluyen los traseros y laterales.
Dado que los carriles DSGI separan el tránsito de giro izquierda del directo, ellos
pueden ayudar a resolver alguno de estos problemas.
Un detallado estudio de accidentes realizado en Minnesota entre 1991 y 1993 de
arteriales en zonas urbanas indica que los caminos de tres carriles son alrededor
de 27 % mas seguros que los caminos indivisos de cuatro carriles, y que los de
cinco carriles son alrededor de 41 por ciento más seguros que los indivisos de
cuatro carriles.

19. ¿Cuándo deberían considerarse los carriles DSGIs?
En general, los proyectos DCGI funcionan bien cuando los niveles de tránsito son
moderados, el porcentaje de volúmenes de giro es alto, y la densidad de accesos
comerciales es de bajo a moderado. Los carriles DSGIs funcionarán muy bien en
la mayoría de los arteriales con TMD de 10,000 a 28,000.
También pueden funcionar muy bien donde el número de accesos por cuadra o
milla es alto, pero el uso de la tierra no produce muchos movimientos de giro por
hora. Un ejemplo podría ser un arterial a través de una zona predominantemente
residencial.
South Duff Avenue in Ames, Iowa, after
retrofit
in 1994 with a continuous TWLTL (five lanes)
and a driveway management and
consolidation
program. After completion of the project, the
crash rate fell by about 70 percent and traffic
operations improved one full level of service
even
though traffic volumes increased seven
percent.
State Street (US 67) in Bettendorf, Iowa, after
retrofit in 1996 with a continuous TWLTL (five
lanes). After completion of the project, the
crash rate fell by more than one-half and
traffic operations improved one full level of
service even though traffic volumes increased
eight percent.
¿Cuando deberían evitarse los carriles DSGIs continuos?
Los carriles DSGIs comienzan a perder su efectividad cuando los volúmenes de
tránsito en un camino son altos. Un estudio de la Universidad Tecnológica de
Georgia indica que la degradación de la operación ocurre entre un TMD de 24,000
a 28,000. En Iowa, esto podría ser un nivel de tránsito relativamente alto. Los
carriles DSGIs son también mucho menos efectivos en situaciones donde las
densidades de los accesos comerciales son altas y los accesos están
cercanamente espaciados. En muchas situaciones, el número de puntos de
conflicto es alto y ello se reflejará en los índices de choques. Si se consideran
carriles DSGIs, la densidad de accesos y su espaciamiento debe administrarse
agresivamente.
Los carriles DSGIs no se recomiendan en situaciones donde hay más de cuatro
carriles de tránsito directo (por ejemplo, dos carriles de tránsito directo en cada
dirección). Varios estados en el sudeste de los EUA construyeron siete carriles
urbanos donde un carril es un DSGI.

20. Estos caminos tienen índices de accidentes tan altos como de 11 por cada 100
millones de vehículos millas. Esto es similar a una calzada no dividida con un alto
número de puntos de acceso por milla. Muchos de los accidentes en estos
caminos ocurren porque los conductores tienen que cruzar seis o siete carriles
(con el tránsito moviéndose en varias direcciones) para entrar o salir de un
comercio. Esto representa una situación muy compleja para los conductores.
Cuando hay seis o más carriles de tránsito directo, es esencial una mediana
sobreelevada.

21. 4 Cruces a Mitad-de-Cuadra – Español
PEDESTRIAN PLANNING & DESIGN HANDBOOK - FLORIDA
Durante la mayor parte del siglo 20 – desde que los peatones y motoristas
comenzaron a competir por el espacio – las campañas de seguridad han dirigido a
los peatones a caminar hasta las intersecciones para cruzar los caminos, donde el
número de conflictos es más alto. Éste es un útil consejo, especialmente en los
centros comerciales donde es frecuente la semaforización, donde las longitudes
de viajes ciclistas son cortas, donde las cuadras son cortas y donde las
intersecciones son pequeñas y compactas. Pero con el advenimiento de los
suburbios modernos, las cuadras son mucho más largas, la semaforización es aún
menos frecuente, algunas intersecciones son muy anchas, y las velocidades son
mucho más altas que en los centros comerciales.
Bajo estas condiciones, el cruce en las intersecciones se vuelve menos práctico y
a menudo más peligroso.
El proyectista actual enfrenta el desafío de a encontrar adecuados puntos de cruce
para ayudar a los peatones a cruzar caminos de alta velocidad. Donde no se
identifican puntos convenientes y manejables de cruce, la mayoría de los peatones
cruza al azar, en ubicaciones impredecibles. Al hacer cruces al azar, crean
confusión y agregan riesgo a si mismos y a los conductores.
Este capítulo trata dos formas de facilitar los cruces fuera-de-las-intersecciones:
cruces de medianas y cruces a mitad-de-cuadra. Mediante la ubicación de
medianas a lo largo de los caminos multicarriles, el proyectista ayuda a canalizar a
los peatones hacia las mejores ubicaciones: donde los claros son más frecuentes,
la iluminación es mejor, y donde los motoristas tienen la mejor posibilidad de
buscar, detectar, reconocer y responder a la presencia de los peatones. Donde
haya medianas, el peatón todavía puede cruzar en ubicaciones al azar, pero
debido a la creciente frecuencia de claros aceptables y conflictos grandemente
reducidos, el peatón se inclina a buscar un claro más grande, entonces caminar y
no apurarse a cruzar el camino.
Los cruces a media cuadra son una herramienta de diseño esencial. Todos los
proyectistas deben aprender la mejor ubicación, geometría y operaciones de los
cruces a mitad-de-cuadra.
Los cruces a Mitad-de-Cuadra son una herramienta esencial de diseño

22. Medianas e Isletas-Refugio – Poderosas Herramientas de
Seguridad
Una mediana o isleta-refugio es un espacio longitudinal elevado que separa dos
direcciones principales del tránsito en movimiento. Por definición, las isletas
medianas corre por una o varias cuadras. Las isletas-refugio son mucho más
cortas que las medianas, y de de 30 a 75 m de longitud (100 – 250 “). Las
medianas y las isletas-refugio pueden diseñarse para bloquear una calle lateral o
acceso que cruza el camino principal y bloquea los giros a la izquierda. Dado que
las medianas reducen los movimientos de giro, tienen la aptitud de incrementar el
flujo de tránsito (capacidad) y la seguridad de un camino. Ahora, las medianas son
una herramienta esencial para minimizar la fricción de los vehículos que giran y los
lentos. Las medianas maximizan la seguridad de motoristas y peatones. Se
estudiaron extensamente en los DOTs de Georgia y Florida.
Sobre la base de más de mil millas (1,600 km) de conversión desde carriles DSGIs
a medianas elevadas, los choques viales se redujeron dramáticamente.
La investigación del FDOT también mostró que los peatones están en alto riesgo
cuando permanecen en los carriles DSGIs.
Los cruces a mitad-de-cuadra pueden mantenerse en forma simple y se ubican
fácilmente en caminos de bajo volumen y velocidad, como en cortos colectores de
40-48 km/h a través de barrios. Cuando los colectores son más largos y soportan
mayores volúmenes y velocidades, las medianas o isletas-refugio son útiles, y a
veces esenciales. En caminos multicarriles secundarios y arteriales principales, las
isletas-refugio son esenciales. Sin embargo, cuando se usan cruces peatonales
deben ubicarse con gran cuidado en tales ubicaciones, especialmente una vez
que las velocidades de viaje superan los 64 km/.
Ventajas de las Medianas
Las medianas separan los conflictos en tiempo y lugar. El peatón enfrentado con
uno o más carriles en cada sentido debe determinar un claro seguro en 2, 4 o aún
6 carriles al mismo tiempo. Esta tarea compleja requiere decisiones precisas. Los
jóvenes y los ancianos tienen aptitudes de aceptación de claros reducidas en
relación con otros grupos de edad. Típicamente, los peatones tienen una pobre
evaluación de claros durante la noche. Muchos pueden predecir que un vehículo
está a 60 m, cuando en realidad sólo está a 30 m, muy cerca como para intentar
cruzar.
Las medianas Permiten Claros Más Frecuentes
Las medianas no sólo separan conflictos, también crean la posibilidad de claros
aceptables. En un ancho-estándar para cuatro carriles más carril DSGI de 19.2 m
(3.6 x 5 + 0.6 x 2 para cunetas de sumideros), un caminante tarde en promedio 16
segundos para cruzar a una velocidad de 1.2 m/s.
Encontrar un claro seguro de 16 segundos en 4 carriles de tránsito en movimiento
puede ser difícil o imposible; Figura 12-1.
En cualquier caso, esto puede requerir un tiempo de espera de 3-5minutos.

23. Enfrentado con una sustancial demora de tiempo, muchos peatones seleccionan
un claro menos adecuado, corren a través del camino, o se paran en el carril DSGI
esperando otro claro. Si se ubica una mediana en el centro, ahora el peatón cruza
7.8 m, lo cual requiere claros de 8 segundos; Figura 12-2.
Estos claros más cortos vienen frecuentemente. Basado en el volumen de tránsito
y en los efectos de los pelotones desde la semaforización corriente abajo, el
peatón puede ser capaz de encontrar un claro aceptable en un minuto o menos.
Figure 12-1. Midblock crossing without median—the person must look in both directions.
Figure 12-2. Midblock crossing with median — the pedestrian needs to look in only one direction at
a time.
Midblock Crossings

24. Las Medianas Son Más Baratas de Construir
El reducido costo de construcción de una mediana vs, un carril DSGI es sorpresivo
para muchos proyectistas. Las medianas de pasto permiten la natural percolación
del agua, y así reducen los costos de drenaje y tratamiento del agua. Las
medianas no requieren ni base ni asfalto.
El acordonamiento es esencial en secciones urbanas, pero es más económico que
otros costos asociados de construcción. Las medianas promedian una reducción
de 5-10 % en materiales y costos de mano de obra, comparadas con un carril
DSGI.
Las Medianas Son Más Baratas de Mantener
En tanto sólo hay ligeros ahorros en construir una mediana sobreelevada vs. un
carril DSGI, hay ahorros sustanciales en mantenimiento. Se ha encontrado que las
medianas ahorran un promedio de 40 % de costos de mantenimiento basado en
una vida útil de 20 años. Los recapados más frecuentes, tales como cada 7-9 años
podrían mostrar mayores ahorros. Esto sorprende a muchos ingenieros. Durante
la vida total del asfalto del camino, una mediana sobreeleva ahorra costos. Si la
isleta es suficientemente grande, entonces deberían usarse rampas aprobadas
(1:12 de pendiente). Es mejor proveer una ligera pendiente (2 % o menos) para
permitir que el agua y el barro drenen de la zona.
Isletas Canalizadas
Cuando el volumen de giro de automóviles y camiones es alto, a menudo el
proyectista dedica un carril especial de giro a esta necesidad. Una isleta
canalizada sobreelevada especial puede beneficiar al motorista, aumentar la
capacidad de la plataforma, y beneficiar a los peatones.
Aunque hay alguna controversia acerca de los beneficios para los peatones, un
carril separado adecuadamente diseñado mejora los cruces peatonales. Esto es
así mediante la separación de conflictos en tiempo y espacio. El peatón recorre el
tramo del giro a la derecha eligiendo un claro y yendo hacia la isleta. En muchos
casos, es más seguro dejar que el peatón escoja un claro, que tenerlo esperando
a que los giros derechos se detengan por una luz roja. Si hay otra isleta en el lado
alejado de la rama, ahora el peatón sólo tiene al motorista que gira a la izquierda y
los directos para disputar con él, y ambos están parcialmente controlados por la
semaforización.
Para ser útil al peatón, la isleta canalizada debe ser bastante grande como para
almacenar el número de peatones que normalmente estarían allí durante los
períodos pico. Esto podría ser tan pequeño como 7 metros cuadrados, el cual es
el espacio mínimo permitido por AASHTO para isleta una sobreelevada.
Más típicamente, la isleta canalizada podría tener entre 10 y 30 metros cuadrados.
Las isletas deben diseñarse para apaciguar a los motoristas en la aproximación y
tener un adecuado ángulo de visión para seleccionar un claro en la intersección.
Se encontró que este ángulo está entre 55-60 grados.
Cuando se diseña adecuadamente con este ángulo, la cola de la isleta canalizada
(carril separado) enfrentará al motorista que se acerca; Figura 12-3.

25. Figure 12-3. AASHTO's standards for right-turn slip lanes (left) encourage high motor vehicle
speeds and provide low visibility. By comparison, FDOT's recommended standards encourage low
motor vehicle speeds and provide good visibility.
Durante toda la vida del asfalto de la plataforma, una mediana sobreelevada
ahorra costos asociados con el barrido de la basura acumulada, repintado de
líneas, reemplazo de marcas sobreelevadas de pavimento, y el recapado del carril.
La mediana sobreelevada requiere infrecuentes cortes de pasto, y ocasionales
limpieza de barro. Si, por acuerdo o permiso, la mediana está al cuidado de la
comunidad para el tratamiento paisajístico, entonces los costos para el
departamento vial estatal caen a casi cero.
Consideraciones de Diseño
Idealmente, una mediana debería ser de por lo menos 2.4 m de ancho para
permitir que los peatones esperen cómodamente en el centro, 1.2 m desde el
tránsito en movimiento.
Si esto no se alcanza, anchos de 1.8, 1.2, o aun 0.6 m es mejor que nada. Para
hallar el ancho necesario, especialmente en los distritos centrales y otros
ambientes comerciales, considere el angostamiento de los carriles de viaje a un
ancho adecuado. En la mayoría de las ubicaciones, esta reducción en los carriles
de viaje sólo puede hacerse hasta 3.4 m, pero en muchas otras ubicaciones,
donde las velocidades están entre 32-48 km/h, es posible un rango de reducción
hasta 3.1, o aun 2.7, que puede ser deseable.
Debido a su ancho corto, típicamente, las medianas tienen un corte plano, sin
rampas, para los peatones, particularmente los discapacitados. Es bueno proveer
una ligera pendiente para permitir que el agua y barro drenen de la zona (2 % o
menos)

26. Figure 12-4. A raised median provides median provides pedestrians a place to wait safely and to
cross one directions of traffic at a time.

27. Figure 12-5. At times it may be necessary to block midblock access to pedestrians, such as on this
busy section of U.S. Route 1 through Miami. These shrubs below the palm trees are dense enough
to divert pedestrians to adjacent intersections.
Diseño de Cruces a Mitad-de-Cuadra
El diseño de cruces a mitad-de-cuadra hace uso de justificaciones similares al de
las intersecciones estándares. Distancias visuales de detención, efectos de la
pendiente, pendiente transversal, necesidad de iluminación, y otros factores son
todos de aplicación. Las consideraciones de diseño para medianas ya se trataron;
sin embargo, hay una cantidad de información para agregar.
Conectar las Líneas de Deseo
Todos los demás factores considerados, peatones y ciclistas, tienen un fuerte
deseo de continuar por su deseada senda de viaje. Busque esquemas naturales.
Altura vertical, Cordones y Paisajismo
Los cordones deberían ser de diseño NO-montable. La plantación de arbustos
bajos y árboles de alta fronda son altamente deseables. Una mediana de 2.4 m es
suficientemente ancha como para permitir la plantación de árboles no frangibles
1.2 m de cualquier lado. Asegúrese de que el paisajismo permite adecuadas
distancias visuales, y permite que el estacionamiento de peatones sea detectado
fácilmente desde las aproximaciones.
A menudo, los motoristas reaccionan favorablemente a la presencia de zonas bien
tratadas paisajísticamente, reduciendo a menudo la velocidad de circulación. Así,
el uso de árboles, arbustos y coloridas plantas nativas y otro tipo de paisajismo es
una característica positiva.

28. Figure 12-6. At this midblock crossing in Venice, Florida, the motorist and pedestrian can see one
another.
Iluminación
Los motoristas necesitan ver a los peatones parados esperando cruzar, y a los
que están cruzando. La iluminación directa o desde atrás es efectiva. Algunas
señales en voladizo, usan luces que identifican el cruce peatonal y también
iluminan el mismo cruce.
En pocos lugares aislados los cruces a distinto nivel son efectivos; sin embargo,
debido a su costo y potencial bajo uso, los estudios de ingeniería deberían ser
dirigidos por experimentados proyectistas. Generalmente, ante la opción, la
mayoría de los peatones prefiere cruzar a nivel.
Semáforos a Mitad-de-Cuadra
En algunas ubicaciones se requieren semáforos a mitad-de-cuadra, donde aun
deberían seguirse más justificaciones que las dadas en el MUTCD.
Los peatones se sienten frustrados si un semáforo les impide cruzar cuando hay
un amplio claro. Muchos elegirán cruzar fuera el cruce, mientras que otros
obedientemente pulsarán el botón activador, no consiguiendo una respuesta
inmediata, y cruzando cuando haya un claro suficiente. Unos pocos segundos
después, los motoristas que se acercan deben detenerse en un semáforo rojo sin
ninguna razón, lo cual puede alentar la desobediencia futura del semáforo.

29. Así, la mejor ubicación para un semáforo a mitad de cuadra es una rápida, casi
inmediata respuesta.
Tan pronto el peatón pulsa el botón, el intervalo de separación debería activarse.
Esta mínima espera de tiempo induce a los peatones a caminar fuera de su
camino para usar el cruce. A menudo pueden usarse las respuestas inmediatas si
los semáforos próximos no están en progresión, o si no hay otros semáforos en la
zona. Aun si los semáforos cercanos están en progresión, una respuesta
inmediata puede permitirse fuera de las horas-pico. Los semáforos de mitad de
cuadra deberían ser parte de un sistema coordinado para reducir la posibilidad de
choques traseros y doble ciclo.
Si se usa un sistema de semáforos a mitad de cuadra, es importante ubicar un
botón pulsador en la mediana. Habrá veces en que algunos peatones comiencen
en cruce demasiado tarde, o cuando los peatones ancianos les falte tiempo, aun a
una velocidad de 0.9 m/s para cruzar. En estos raros casos el peatón necesita
reactivar los semáforos.
Ubicación y Diseño de los Accesos a Propiedad
La frecuencia, diseño y ubicación de los accesos a propiedad tienen más impacto
sobre los peatones que la que se supone normalmente. Si el cruce del acceso es
ancho, si los accesos son frecuentes, o si las velocidades de entrada y salida son
altas, el peatón enfrente sustancial incomodidad y riesgo. Cada acceso crea
conflictos potenciales. Al reducirse el número de accesos se reduce el número de
puntos de conflicto. Como una política general, los accesos suburbanos no
deberían permitirse dentro de los 35 m de la aproximación a una intersección
semaforizada, ni dentro de los 70 m del lado de salida. Este principio también se
aplica a las calles laterales. También, si hay un carril dedicado a giro derecha, los
accesos deberían estar fuera de este carril. La ADA requiere un espacio plano de
0.9 cm en el topo de todos los accesos. Donde las veredas se construyan detrás
del cordón, puede requerirse la adición de una sección saliente de cordón al tope
de cada acceso.
Los radios de entrada y salida se calculan mediante una combinación de factores
que incluyen el ancho de recibo del acceso, el vehículo de diseño y la velocidad de
giro deseada. Los motoristas deberían tener muy bajas velocidades de giro a
través de la mayoría de los accesos.
Un radio altamente restrictivo de 3 m puede ser necesario donde los volúmenes de
peatones son altos, y donde el motorista está fuera de la corriente principal de
tránsito, o en caminos de clases más bajas. Habrá muchas secciones de accesos
a propiedad rurales donde se aplican radios de 7.5 m.
Por lo menos pueden considerarse cuatro niveles de aberturas de accesos a
propiedad. Las entradas residenciales minimizan el impacto peatonal mediante el
uso de accesos de 3.6 m. Para pequeños accesos comerciales, a menudo la
mínima necesaria es una abertura de 7.2 m. Para grandes negocios minoristas y
estaciones de servicio, donde entran grandes camiones WB-15, es necesario
aplicar un ancho de 9 metros.

30. Para malls y otros accesos de gran volumen, el límite de la abertura que un peatón
debe cruzar es de 11 m. Si se necesitan más carriles, use una mediana para
separar direccionalmente y rompa la distancia de cruce peatonal a 11 m o menos.
En los accesos, los giros a la izquierda pueden ser peligrosos para los peatones.
Una importante herramienta en la administración de accesos de muchas
carreteras multicarriles es un acceso derecha-entrada / derecha-salida. Este
diseño requiere una isleta canalizada elevada. Para tener en cuenta a los
peatones, use un corte total que permita a los peatones cruzar y almacenarse en
este espacio, separando conflictos en tiempo y espacio.
Los accesos urbanos son infrecuentes, especialmente donde se usa un diseño
orientado a los peatones. Sin embargo hay excepciones en algunas ubicaciones
céntricas, cocheras de estacionamiento, estacionamientos al aire libre. En estos
casos, las aberturas deberían ser angostas y altamente restringidas para
velocidades de entrada bajas, del orden de 10 km/h máxima. Es preferible tener
aberturas de acceso a cocheras en las calles laterales donde los conflictos de
tránsito afectan menos a los peatones. También es mejor tener la mayor parte del
estacionamiento sobre el perímetro de una zona céntrica. De esta forma se
minimiza el tránsito en el centro, y se da prioridad al peatón.
De nuevo, las estrategias de usar derecha-entrada / derecha-salida puede ser el
mejor diseño.

31. 6 Comparación de Medianas Sobreelevadas vs. Carriles de Dos-
Sentidos y Giro-Izquierda
Dado que las medianas sobreelevadas son el tratamiento de administración de
acceso más restringido, a menudo, la construcción de una mediana sobreelevada
a lo largo de un camino arterial es muy controvertida entre los propietarios de
establecimientos comerciales y propietarios particulares, quienes sienten que la
instalación de medianas sobreelevadas tendrá un duradero, grande y negativo
impacto sobre sus clientes, ventas y valores de la propiedad. Por lo tanto, los
carriles de dos sentidos y giro izquierda (DSGIs) se sugieren a veces como una
solución de compromiso. Sin embargo, los carriles DSGIs también representan
una solución de compromiso cuando se los compara con las medianas
sobreelevadas. Ellos deberían usarse con cuidado.
¿Cuándo y porqué deberían usarse las medianas sobreelevadas?
Cuando el TMDA sobre un camino arterial está proyectado a superar alrededor de
28,000 vehículos por día durante los próximos 20 años, la inclusión de una
mediana sobreelevada es prudente.
Los caminos arteriales con medianas sobreelevadas son más seguros y operan
mejor que cualquier otra configuración transversal de administración de acceso. La
investigación indica que los caminos de medianas sobreelevadas son de 25 a 30
por ciento más seguros que caminos indivisos en áreas urbanas.
¿Cuándo deberían considerarse los carriles de dos sentidos y giro
izquierda?
En general, los proyectos con carriles DSGIs funcionan bien cuando los niveles de
tránsito son moderados, el porcentaje de volúmenes de giro es alto, y la densidad
de los accesos comerciales es baja.
Los carriles DSGIs funcionan bien en la mayoría de los arteriales con densidad de
accesos comerciales entre baja y moderada, y donde el TMDA está en el rango de
10,000 a 28,000 vehículos por día.
Los carriles DSGIs también funcionan bien en lugares donde el número de
accesos por cuadra o milla es alto, pero donde el uso de la tierra no produce
muchos movimientos de giro por hora – por ejemplo, un arterial a través de una
zona predominantemente residencial.
¿Cuándo deberían evitarse los carriles DSGIs?
Los carriles DSGIs comienzan a perder su efectividad cuando los volúmenes de
tránsito en un camino son altos. Un estudio de la Universidad Tecnológica de
Georgia indica que la degradación operativa ocurre entre un TMDA de 24 a 28,000
vehículos por día. Este es un nivel de tránsito relativamente alto para muchas de
las ciudades de Iowa.
Los carriles DSGIs también son muchos menos efectivos donde las densidades de
accesos comerciales son altas y los accesos están cercanamente espaciados. En
tal situación, el número de puntos de conflicto es alto y ello se reflejará en los
índices de choques.

32. La investigación de muchos estados indica que las carreteras con medianas
sobreelevadas son siempre más seguras que las calzadas con carriles DSGIs. Si
se consideran los carriles DSGIs, la densidad de accesos y el espaciamiento de
los accesos debe ser administrada agresivamente.
¿Dónde las medianas sobreelevadas son preferibles a los carriles DSGIs?
En situaciones donde sea difícil predecir los futuros volúmenes de tránsito, el uso
de una mediana es además un diseño vial más prudente. Por ejemplo, en un
suburbio rápidamente creciente con un gran potencial por nuevos desarrollos de
comercios minoristas, probablemente debería diseñarse o ajustar sus calles
arteriales con medianas sobreelevadas con anticipación a los futuros altos
volúmenes de tránsito.
Los carriles DSGIs no son recomendables en situaciones donde haya más de
cuatro carriles de tránsito directo (por ejemplo, dos carriles directos en cada
dirección).
Varios estados en el sudeste de los EUA construyeron arteriales urbanos de siete
carriles donde un carril es un DSGI. Estos caminos tienen índices de accidentes
tan altos como 11 por cada 100 millones de vehículos milla. Estos índices son
similares a los de calzadas indivisas con un alto número de puntos de acceso por
milla.
Muchos de los accidentes en estos caminos ocurren porque los conductores
pueden tener que cruzar tanto como seis o siete carriles (con tránsito moviéndose
en ambos sentidos) para entrar o salir de un negocio. Esto representa una
situación muy compleja de manejar para muchos conductores. Cuando haya seis
o más carriles de tránsito directo, una mediana sobreelevada es esencial.

34. 7 CÓMO NAVEGAR EN CGIDS

35. Muchas de las calles de dos-sentidos tienen un carril central marcado como de
dos sentidos y giro izquierda, DSGI.
Este carril está bordeado en cualquier lado por dos líneas amarillas - la línea más
interna está cortada o a trazos, la otra es llena. Las flechas de pavimento pueden
o no estar presentes.
Este carril es para el uso exclusivo de los vehículos que giran a la izquierda y
pueden ser usados por los conductores que hacen un giro izquierda en cualquier
sentido. NO debe usarse para adelantares o viajar directamente, excepto para
hacer un giro izquierda.
El carril DSGI se provee para remover los vehículos que giran a la izquierda de los
carriles directos, y almacenar estos vehículos en la zona de mediana hasta
disponer de un aceptable claro en el tránsito opuesto.
Cuando se agrega un carril DSGI a una calle de dos o cuatro carriles, los
accidentes pueden bajar. Esta reducción es posible ya que los vehículos detenidos
o lentos que giran a la izquierda están fuera de los carriles directos. En un carril
DSDI, los conductores se pueden sentir más cómodos esperando por un claro
adecuado en el tránsito, en tanto están protegidos del tránsito directo.
La demora de los vehículos directos también disminuye porque los vehículos que
giran a la izquierda no bloquearán los carriles directos.
PARA GIRAR A LA IZQUIERDA DESDE LA CALLE: Observe los vehículos
opuestos ya en el carril DSGI, active la luz de giro izquierda, luego gire
completamente en hacia el interior del espacio del carril DSGI. No se detenga en
un ángulo con la parte trasera de su vehículo bloqueando al tránsito directo. Sólo
gire cuando sea seguro. Mire a los vehículos que se aproximan a usted en el
mismo carril para hacer su giro izquierda.
PARA GIRAR A LA IZQUIERDA EN LA CALLE: Espere por un claro en el tránsito
en el lado cercano de la calle. Observe los vehículos que entran en el carril central
para girar a la izquierda. Cuando esté seguro, gire a la izquierda completamente
en el carril central. De nuevo, no detenga pare de su vehículos bloqueando al
tránsito directo. Cuando esté seguro, muévase hacia la derecha hacia el carril de
tránsito regular y siga su camino.

36. 8 Dieta Vial para Broadway
por Steve King, Missoula City Engineer
A través de todo el país, las comunidades están buscando convertir sus viejas
carreteras céntricas de cuatro carriles en nuevas carreteras urbanas de tres
carriles. Hay una cantidad de razones muy importantes para considerar a
Broadway de la ciudad de Missoula como susceptible de Dieta Vial, como a
menudo de la llama, incluyendo realzados accesos a los negocios, seguridad y
creciente vitalidad céntrica.
A primera vista, parecería obvio que quitando carriles de viaje a Broadway podría
crear congestión con una pérdida de capacidad para mover vehículos. Pero lo que
vemos es que el carril interior de la calle de cuatro carriles se usa como un carril de
giro izquierda, limitando así su uso como carril directo. El carril del cordón maneja
la mayoría del tránsito directo porque la calle no tiene carril de giro izquierda. Por
lo tanto, una calle de tres carriles con un carril de giro izquierda maneja
aproximadamente el mismo volumen de tránsito que una calle de cuatro carriles.
Un diseño de tres carriles podría realzar la aptitud para hacer los giros a la
izquierda en las intersecciones y en los accesos a propiedad.
Generalmente, una calle de tres carriles es más segura que un camino de cuatro
carriles, lo que resulta en una reducción del índice de accidentes. En parte, esto se
debe a las velocidades reducidas, reducida variación en las velocidades del carril,
y menos excesos de velocidad. Para los conductores, los puntos de conflicto se
reducen y se incrementa la distancia visual para los movimientos de giro en las
intersecciones. Una avenida Broadway bajo régimen dietario podría permitir
espacio para nuevos carriles ciclistas a través del centro. Una calle de tres carriles
reduce las distancias de cruce donde los peatones están expuestos al tránsito en
movimiento, y pueden crear una isleta de refugio donde un peatón pueda esperar
por un claro en el tránsito para completar su cruce.
Uno de los efectos laterales de un régimen de dieta en el centro es realzar la
vitalidad de los negocios. Mejor accesibilidad peatonal y ciclista, junto con una
calle más segura para los conductores pueden ayudar a un centro más vibrante.
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37. 9 ANÁLISIS DE CUATRO A TRES CARRILES
Karen Giese, Keith Knapp, Tom Welch
INTRODUCCIÓN
La creciente congestión y la decreciente movilidad son evidentes en las zonas
urbanas en todos los EUA. Según estudios de 1999 en Texas, las multas por los
tiempos de viaje en la hora pico crecieron más de 100 por ciento entre 1982 y
1997. La demora promedio por conductor también creció por 181 por ciento. Como
la movilidad se reduce, los organismos de transporte buscan opciones para
mejorar las operaciones de sus carreteras, en tanto mantienen o mejoran su
seguridad. Las plataformas indivisas de cuatro carriles son comunes en las zonas
urbanas de todos los EUA. A menudo, estas plataformas son arteriales urbanos
con la función primaria de proveer movilidad. Sin embargo, en tanto los volúmenes
de tránsito crecen, los vehículos que giran, especialmente hacia la izquierda,
pueden causar considerables demoras a los vehículos de tránsito directo,
interrumpiendo las operaciones de la calzada, y disminuyendo la movilidad general
dada por la carretera. Un enfoque típico que se usa para mejorar la operación de
una calzada indivisa de cuatro carriles es la adición de individuales o continuos
carriles de giro izquierda. Los carriles individuales de giro se ubican en adecuados
puntos de acceso (intersecciones no semaforizadas y accesos a propiedad), y
pueden aliviar las demoras al tránsito directo mediante la remoción de los
vehículos que giran desde la corriente principal. Los carriles continuos de Dos-
Sentidos-Giro-Izquierda, DSGI, proveen un almacenaje ilimitado para los vehículos
que giran a la izquierda, aliviando también así las demoras del tránsito directo.
La adición de carriles de giro individuales y carriles DSGI disminuye los choques,
especialmente los traseros. Sin embargo, la adición de carriles de giro individuales
o un carril continuo DSGI pueden requerir derecho de vía y construcción
adicionales. En algunos lugares, la adquisición de zona de camino adicional puede
no ser práctica o posible. Además, los costos de construcción pueden demorar o
impedir los mejoramientos, si los recursos son limitados. Una opción a la
construcción de carriles adicionales es la conversión de la sección transversal
existente de cuatro a tres carriles. Esta opción disminuye el número de carriles de
viaje en cada dirección a uno, y agrega un carril central continuo para giro
izquierda; Figura 1. A menudo, esta conversión puede usar el ancho de pavimento
existente y los costos de construcción se limitan a la remoción de la vieja e
instalación de las nuevas marcas de pavimento. La necesidad de adquirir zona de
camino adicional y los costos de construcción se eliminan en gran medida. Por
supuesto, este tipo de conversión no es posible o preferible en todos los lugares.
La investigación documentada en este informe investiga este asunto.
Los organismos viales públicos están comenzando a considerar la conversión de
cuatro a tres carriles como una alternativa a la expansión de la sección
transversal. Algunas de estas conversiones ya se han terminado, y en muchos
casos se basaron en la creencia de que la sección de tres carriles podría mejorar
la seguridad, en tanto se mantenía el flujo de tránsito. Sin embargo, poco
investigación se ha terminado como para cuantificar los efectos operacionales de
la conversión de cuatro a tres carriles.

38. El objetivo primario de esta investigación fue cuantificar los impactos de convertir
una calzada indivisa de cuatro carriles a tres, con un carril continuo DSGI, en un
esfuerzo por determinar la factibilidad de tales conversiones.
Para comparar la calzada indivisa de cuatro carriles con la de tres carriles se
utilizaron modelos de simulación de arteriales de cuatro y tres carriles.
Usando estos modelos, se realizó un análisis de sensibilidad sobre datos de
parámetros que se creyó afectaban la factibilidad de la conversión. Los modelos
de simulación proveyeron resultados para cada red que se analizaron para
cuantificar los impactos de la conversión sobre la base de un análisis de
sensibilidad. Este informe documenta la comparación de los modelos de
simulación, define el corredor evaluado, describe los procedimientos de simulación
y presenta los resultados preliminares de la investigación.

39. 10 Dietas Viales
Una “dieta vial” es una estrategia de administración del transporte. Trata el hecho
de que a menudo la creciente capacidad vial resulta en igual o mayor congestión,
en tanto que la reducción de capacidad –cuando se la planea adecuadamente.
Puede tener el efecto inverso a la vez que simultáneamente alcanza los objetivos
de seguridad y accesibilidad.
Típicamente, las dietas viales se refieren a caminos arteriales de cuatro carriles
reducidos a 3 ó 2 carriles, en tanto se incremente la capacidad para modos
alternativos tales como ciclismo y caminata.
Es instructivo notar que en muchos de los lugares donde se implementaron dietas
viales, el público casi totalmente se oponía, temiendo que la reducción en los
carriles pudiera resultar en peor flujo. Contrario a esta creencia, los flujos de los
automóviles permanecieron iguales; los incidentes de peligrosas maniobras de los
vehículos y los accidentes cayeron dramáticamente; y la viabilidad de modos tales
como el transporte público, ciclismo y caminar mejoraron significativamente.
See: http://www.walkable.org/download/rdiets.pdf.
New 3-lane cross-section of EWRR with bike lanes, converted from 4 lanes.

40. Conversiones de Cuatro a Tres Carriles
En los años recientes, muchos ingenieros de tránsito abogaron para convertir calles indivisas de
cuatro carriles a tres carriles con un carril central para giros izquierda de dos sentidos (CGIDS). Se
han implementado exitosamente muchas conversiones. Los índices de accidentes disminuyeron en
tanto los niveles de servicio del corredor y las intersecciones permanecían aceptables.
Una configuración de tres carriles puede variar en su diseño. El CGIDS puede ser un carril continuo
de giro izquierda o puede pintarse como giros izquierda dedicados en las intersecciones, lo cual es
deseable donde no haya accesos a la propiedad entre las intersecciones.
Actualmente, algunas calzadas indivisas de cuatro carriles operan “de facto” como de tres carriles,
especialmente en las horas pico. Para impedir esta situación, muchas ciudades prohíben los giros
izquierda durante las horas pico. Sin embargo, esto limita la accesibilidad resultando en viajes más
largos y probablemente el tránsito se desvíe a otras rutas.
Ventajas:
• Mejor seguridad vehicular – Los estudios muestran una reducción en el número total de
choques –desde 17 a 62 por ciento- cuando las calzadas de cuatro-carriles indivisos se
convirtieron en secciones transversales de tres-carriles.
• Mejor seguridad peatonal - La configuración de tres-carriles permite a los peatones prestar
atención a un solo carril de tránsito por vez, y las medianas o carriles de giro izquierda pueden
refugiar a los peatones, si es necesario. En tanto los carriles de giro izquierda sean activos,
podrían tener menores volúmenes de tránsito y velocidades más lentas. Las calzadas de tres
carriles crean un ambiente más cómodo para los peatones, con menos ruido debido a
velocidades de tránsito más bajas y coherentes. Sustancialmente, los índices de peatones
muertos en accidentes crecen a altas velocidades. Un peatón golpeado por un vehículo que
viaja a 65 km/h tiene una probabilidad de morir del 85 por ciento; a 48 km/h tiene un 45 por
ciento.
• Apaciguamiento del tránsito – Los estudios hallaron una reducción en las velocidades
medias y de operación de típicamente unos 8 km/h. Quizás más importante sea el hallazgo de
una dramática reducción en el exceso de velocidad; por ejemplo, de 60 a 70 % de reducción en

41. el número de vehículos que viajaban a 8 km/h más rápido que la velocidad límite señalizada.
Otro resultado de la configuración de 3-carriles es menor variabilidad de velocidad, lo cual crea
un ambiente de viaje más predecible y coherente.
• Mejor Tiempo de Respuesta a las Emergencias – A menudo, los vehículos de emergencia
encuentran difícil viajar por calzadas de cuatro-carriles. La espera para que todo el tránsito se
mueva hacia el carril del cordón causa demores. El CGIDS puede usarse como una ruta de
acceso de menor conflicto a lo largo del corredor de la calzada.
• Relativamente Barata – Dado que el repintado no es costoso, es frecuente repintar tres-
carriles para verificar el comportamiento de la conversión, antes de cambios mayores. En
Seattle, los costos de reconfiguración de carriles van de 10,000 a 50,000 por milla. En
comparación, la instalación de semáforos en una intersección cuesta de 100,000 a 200,000.
Los mayores costos son la reubicación de los detectores.
Desventajas:
• Mayores Demoras de Viaje – Las crecientes demoras de viaje a lo largo del corredor es el
interés primario que muchos tienen con la conversión de cuatro a tres-carriles. Muchos
suponen que habrá una reducción del 50 % en la capacidad del corredor debido a que el
número de “carriles directos” se reduce a la mitad. En realidad, la capacidad de una vía de tres
carriles está muy próxima a la de una indivisa de cuatro-carriles. Generalmente, los
conductores de viaje directos permanecen en el carril del lado del cordón para evitar ser
cazados a mitad de cuadra por los vehículos que giran a la izquierda. Durante esas horas pico,
generalmente los vehículos que giran a la izquierda usan los carriles interiores, y muy pocos
viajes directos se hacen en esos carriles. Como tales, sólo un carril en cada dirección acomoda
la mayor parte de los viajes directos, lo cual es similar a una vía de tres carriles. La verdadera
capacidad de un corredor está controlada por las intersecciones semaforizadas, las cuales
generalmente tienen altos volúmenes de giro izquierda. Como tales, una vez de nuevo la
mayor parte del tránsito directo es conducido a un solo carril, el exterior de cordón.
• Frecuentes paradas o vehículos de movimiento lento tendrán un mayor impacto en la
operación de una calzada de tres – Esto no ocurre con una calzada indivisa de cuatro-
carriles; sin embargo, la provisión de apartaderos puede minimizar el impacto de las frecuentes
detenciones de vehículos. Desde la perspectiva del transporte público, son preferibles mejores
ambientes peatonales.
• Mayores Demoras en los Accesos – La conversión a una calzada de tres-carriles resultará
en menos claros en la corriente de tránsito, y los motoristas tendrán que ser más pacientes.
• Pérdida de Oportunidades de Adelantamiento – Un interés a menudo oído proviene de los
motoristas agresivos quienes no quieren perder la oportunidad de adelantarse a vehículos a lo
largo del corredor. Esta desventaja proviene de un beneficio para los peatones y otros
motoristas que tratan de entrar en o cruzar la calzada. Algunos opinan que los conductores
agresivos usarán el carril central como carril de adelantamiento. Si ello ocurre ocasionalmente
no sería un problema grave.
Factibilidad de Tres-Carriles:
Desde un punto de vista operacional y sólo referida al volumen de tránsito en las horas pico, la
factibilidad de la conversión de cuatro a tres-carriles es:
• ≤ 1,500 vph: ................ factibilidad probable
• 1,500 a 1,750 vph: .......precaución
• ≥ 1,750 vph: .................menos probable
Estos volúmenes son guías generales. Las conversiones a tres-carriles se usaron en caminos con
un TMDA hasta de 24,000.

42. Las conversiones de cuatro a tres-carriles deberían considerarse cuando:
• Las velocidades medias o de operación (85° percentile) no son adecuadas dados los usos
del suelo del corredor.
• La variabilidad de la velocidad crea problemas de seguridad y/o ruido.
• El camino está próximo a zonas de actividad peatonal, tales como parques o escuelas
donde el mejoramiento del ambiente peatonal es prioritario.
• El camino es un existente o planeado corredor ciclista.
• Existen altos índices de accidentes debidos a movimientos de giro, excesivo
entrecruzamiento y/o tránsito pare-y-siga.
A lo largo de corredores indivisos de cuatro carriles donde no sea aceptable agregar más carriles o
una mediana, la pregunta clave a responder durante una evaluación de opciones es:
¿Cuál es la necesidad primaria del corredor?
El propósito primario del corredor ¿es mover altos volúmenes de tránsito tan rápido como sea
posible?
O, ¿mejorar la seguridad del corredor para los motoristas y peatones, en tanto de provee un
aceptable nivel de servicio al corredor de tránsito?
Las respuestas a estas cuestiones determinarán si la conversión es una opción viable para incluir
en su estudio.

43. Converting Four-Lane Undivided Roadways
to a Three-Lane Cross Section: Factors to Consider
By: Keith K. Knapp, Thomas M. Welch, and John A. Witmer
Conversión de una Calzada de Cuatro-Carriles Indivisos
en una Sección Transversal de Tres-Carriles: Factores a Considerar
INTRODUCCIÓN
En las zonas metropolitanas de los EUA hay gran cantidad de calzadas indivisas de cuatro carriles.
Muchas de ellas operan en niveles de servicio y seguridad aceptables. En otros casos, los cambios
en los volúmenes, características del flujo de tránsito, y/o el ambiente del corredor han degradado
el servicio y/o la seguridad de la calzada, en tal extensión que se considera necesario el
mejoramiento de la sección transversal.
A menudo, los mejoramientos de la sección transversal en una calzada indivisa de cuatro-carriles
urbana están limitados a opciones que incrementan su ancho de cordón-a-cordón existente. Por
ejemplo, una recomendación típica para mejorar la operación y/o la seguridad de una calzada
indivisa de cuatro-carriles urbana es la adición de una mediana o un CGIDS. En la Figura 1a. se
muestra un esquema de este enfoque. Generalmente, la seguridad y beneficios operacionales de
estos mejoramientos son aceptados, y han sido tratados por una cantidad de investigadores (1, 2,
3, 4, 5, 6, 7, 8).
Recientemente comenzó a considerarse otra opción para ensanchar la sección transversal de una
calzada urbana de cuatro-carriles indivisos. En ciertas situaciones, muchos ingenieros de tránsito
creen que la conversión de una calzada indivisa urbana de cuatro-carriles a una sección
transversal de tres-carriles (es decir, un carril en cada sentido y un CGIDS) puede tener menores
impactos que la opción de ensanchamiento, y producir aceptables condiciones operacionales y
resultados más seguros. Un esquema de este enfoque se muestra en la Figura 1b. Sin embargo,
distinto a la adición de una mediana elevada o CGIDS, hay pocas guías disponibles para
determinar las ubicaciones donde una conversión del tipo mostrado en la Figura 1b puede ser
exitoso.
Propósito y Alcance
El propósito de este informe es tratar la investigación pasada, experiencias de casos de estudio, y
factores relacionados con la conversión de las calzadas indivisas de cuatro-carriles urbanos a una
sección transversal de tres-carriles, Figura 1b.
Primero se tratan los resultados de la investigación pasada y los beneficios operacionales de los
CGIDSs o medianas elevadas. También se presentan sugerencias de enfoques para la selección
de opciones para mejorar la sección transversal. Luego se describen los resultados de varios
casos de estudios, y se tratan varios factores para determinar la factibilidad. Los autores creen que
estos factores deberían investigarse antes de considerar como alternativa posible la conversión de
cuatro-carriles indivisos en una sección transversal de tres carriles. Los factores tratados incluyen
la función del camino; volumen de tránsito total; volúmenes y esquemas; entrecruzamiento,
velocidad, formación de colas; tipo y esquemas de accidentes; actividad peatonal y ciclista; y
disponibilidad y costo del derecho-de-vía.
Se documenta una discusión cualitativa de estos factores, sus características, y los cambios que
pueden experimentar debido a la conversión.
El objeto de este informe está limitado al tratamiento de calzadas indivisas de cuatro-carriles
identificadas para mejorar la sección transversal. En otras palabras, la operación y/o condiciones
de seguridad de la calzada indivisa de cuatro-carriles se han degradado bastante como para
requerir una evaluación los posibles mejoramientos de la sección transversal. El objetivo de este
informe es identificar y discutir los factores que ayudarán a determinar la factibilidad de la
conversión de una sección transversal de cuatro a tres carriles indivisos. Si la conversión se
considera factible, debería completarse entonces un análisis más detallado de ingeniería

44. ANTECEDENTES
Hubo muy poca investigación formal en el flujo de tránsito o impactos en la seguridad por la
conversión de una calzada urbana indivisa de cuatro-carriles a una sección transversal de tres-
carriles. Sin embargo, lo contrario es cierto con respecto a los impactos de seguridad y
operacionales de agregar un CGIDS (TWLTL) o una mediana elevada a una calzada indivisa de
dos o cuatro-carriles. La investigación pasada acerca de los tres temas se trata a continuación.
Conversión de Calzadas Indivisas de Cuatro-Carriles
en una Sección Transversal de Tres-Carriles
En el NCHRP Report 282 y 330, Harwood refirió dos estudios que evaluaron los impactos de
convertir calzadas urbanas indivisas de cuatro-carriles en una sección transversal de tres-carriles,
National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) Report 282 and NCHRP 330 (1, 2).
Se publicaron los resultados de uno de estos estudios y se tratan en el parágrafo siguiente.
El material no publicado documentó el análisis de una calzada convertida en Billigns, Montana. Su
contenido se trata más tarde en este informe con otros resultados de casos de estudio antes-y-
después. Desafortunadamente, durante la revisión de la literatura para este informe, no se
encontró ninguna otra investigación adicional publicada sobre el particular.
Al final de los 1970s, Nemeth completó un estudio de investigación acerca de los CGIDSs y su
implementación (3).
Como parte de este estudio el autor completó algunos estudios de campo antes-y-después de
diferentes conversiones de secciones transversales. En un estudio de campo se convirtió una
calzada de una zona comercial con aproximadamente 16,000 de TMD de cuatro-carriles indivisos a
una sección transversal de tres-carriles. Nemeth concluyó que la reducción en los carriles directos
incrementaba la demora, pero que la función de acceso de la calzada mejoraba. En general, la
velocidad media en ambos sentidos disminuyó en aproximadamente 11 km/h, en tanto que el
tránsito creció alrededor del 7 por ciento (3). Durante los períodos críticos se observó que la
congestión de tránsito y las filas eran significativas como para que algunos conductores usaran el
CGIDS como un carril de adelantamiento (3). La conversión también redujo la aplicación de los
frenos en alrededor del 22 por ciento, pero aumentó dramáticamente el entrecruzamiento (3). Sin
embargo, el tema del entrecruzamiento fue el resultado de algún no-uso o mal-uso del CGIDS, y
eventualmente se corrigió alguno de los problemas mediante la adecuada remoción de la vieja
línea central (3). En los 1970s, el uso del CGIDS era todavía relativamente nuevo. Se espera que
el tema del no-uso o mal-uso de estas vías no sea ahora un problema.
También hubo por lo menos una sugerencia acerca de los volúmenes de tránsito más adecuados
para las secciones transversales de tres-carriles (4). En su estudio de impactos operacionales y de
seguridad de los CGIDSs, Walton y otros se refirieron a un conjunto de guías que sugieren un
rango apropiado de TMD entre 5,000 y 12,000 para calzadas de tres carriles (4). Sin embargo, esta
sugerencia parece basarse en lo considerado aceptable hace décadas. El análisis del caso de
estudio y la información anecdótica tratada en la sección siguiente de este informe muestra que
hay conversiones exitosas de calzadas indivisas de cuatro-carriles a secciones transversales de
tres carriles con TMD mucho más altos que el rango sugerido. En efecto, algunas calzadas de tres-
carriles en Minnesota operan con TMD tan alto como 20,000. En general, hay una falta de
investigación publicada o análisis acerca de los impactos de convertir una calzada indivisa de
cuatro a tres-carriles. Por tal razón, la mayoría de las recomendaciones relacionadas con estos
tipos de conversiones son de naturaleza cualitativa. En el NCHRP Report 282, Harwood sugiere
que “en algunas situaciones, con altos volúmenes de giro izquierda y relativamente bajos
volúmenes directos, el repintado de cuatro a tres-carriles puede promover la seguridad sin
sacrificar la eficiencia operacional (1).” En estos casos, Harwood cree que una sección transversal
de tres-carriles podría considerarse una opción de menor costo para ensanchar. En el futuro,
alguna fuente de guía sobre estas conversiones puede venir del Dr. Joseph Hummer, quien
actualmente está completando un proyecto de investigación sobre las operaciones y seguridad de
las calzadas de dos, tres y cuatro-carriles en el borde de áreas urbanas y en pequeños poblados.

45. Beneficios de Seguridad de los CGIDSs y Medianas Elevadas
La mayoría de la investigación relacionada con la selección de sección transversal de la calzada o
tratamiento del giro-izquierda (por ejemplo, medianas elevadas o CGIDSs) se enfoca sobre los
impactos de su adición a una sección transversal existente. Varios investigadores resumieron la
investigación hecha sobre este tema, y/o modelaron los esperados beneficios de seguridad de los
CGIDSs y medianas elevadas (1, 2, 6, 7).
A mediados de los 1980s, Harwood investigó los impactos sobre la seguridad de varios
mejoramientos de secciones transversales para carreteras suburbanas (1). Encontró que la adición
de un CGIDS a una calzada indivisa de dos-carriles podría esperarse que disminuyera los índices
generales de accidentes de 19 a 35 por ciento (1). En promedio, también encontró que los índices
de accidentes disminuían 19 a 35 por ciento cuando se agregaba un CGIDS a una calzada
suburbana indivisa de cuatro-carriles. Sin embargo, para calles urbanas indivisas de cuatro-
carriles, la adición de un CGIDS (aun cuando los carriles de la calzada se angostaran) redujo los
accidentes totales en aproximadamente el 44 por ciento (2).
Sin embargo, estos datos urbanos varían sustancialmente (2). Por otra parte, típicamente la
conversión de una sección transversal de dos-carriles indivisos a cuatro-carriles produjo un
incremento sustancial del número de accidentes (2). Típicamente, mediante la adición de un
CGIDS, se reducen al máximo los índices de accidentes generales, angulares, laterales,
traseros y frontales.
Dos informes recientemente publicados por el NCHRP también tratan los beneficios para la
seguridad de los Carriles de Giro Izquierda de Dos Sentidos, y de las medianas elevadas (6, 7).
En el NCHRP Report 395, Bonnenson y McCoy modelaron la frecuencia de accidentes para
calzadas indivisas y también aquellas con una mediana de cordón elevada o con un CGIDS (6).
Encontraron una significativa correlación entre la frecuencia anual de accidentes y el TMD,
densidad de accesos, densidad de calles públicas de acceso no semaforizadas, tratamiento de giro
izquierda o tipo de mediana, y uso del suelo adyacente (6). Además, puede esperarse que los
accidentes sean más frecuentes a lo largo de calzadas con las más altas demandas de tránsito
diario, mayores densidades de accesos y calles públicas, y comercios y oficinas adyacentes
(versus usos residenciales e industriales)
En zonas de comercios, negocios y oficinas, el modelo predice que las calzadas indivisas con
estacionamiento paralelo tendrán más accidentes que las secciones transversales con CGIDS o
mediana elevada. Sin embargo, cuando se quita el estacionamiento, la diferencia de índice de
accidentes entre calzadas indivisas y calzadas con CGIDS es relativamente pequeña (6). Esta
similitud en los índices de accidentes se encontró también para zonas residenciales e industriales,
pero sólo para un TMD menor que 25,000 (6). Arriba de los 25,000, se predijo que las calzadas
indivisas (con o sin estacionamiento) tendrían más accidentes (6). En la mayoría de los casos, el
modelo predijo los menores accidentes a lo largo de calzadas con una mediana elevada (6). El
NCHRP Report 395, junto con el NCHRP Report 420, también resume los resultados de modelos
de predicción de accidentes (6, 7).
Como se preveía, la mayoría de estos modelos producen resultados similares. Por ejemplo, las
calzadas con una sección transversal indivisa se espera que tenga los más altos índices de
accidentes (6, 7). Además, se predice que las calzadas con CGIDSs tengan un índice de
accidentes menor que las calzadas indivisas, y un índice mayor que las calzadas con medianas
elevadas (7).
El modelo de Harwood es una excepción. Predice los menores índices de accidentes en calzadas
con CGIDSs más que con medianas elevadas (1, 7). En la Tabla 1 (6, 7) se muestra un resumen
de los resultados producidos por los modelos de accidentes pasados (con la excepción del de
Harwood). Algunas de las reducciones previstas son significativas.

46. Beneficios Operativos de CGIDSs y Medianas Elevadas
Muchos de los estudios descritos han también modelado y/o resumido los beneficios operacionales
de los CGIDSs y medianas elevadas. Por ejemplo, Harwood concluyó que una reducción en la
demora del vehículo directo resulta de la adición de un CGIDS a una calzada previamente indivisa
(1). Primariamente, la reducción se debió a la remoción desde los carriles directos de los vehículos
que giran a la izquierda (1). Más específicamente, se mostró que la reducción de la demora por
vehículo de giro izquierda incrementaba en tanto los volúmenes totales horarios crecían, pero
decrecían en tanto el número de accesos por km decrecía (1)
En un trabajo previo de Harwood y St. John también se halló que la efectividad de los CGIDSs para
la reducción de demoras de vehículos que giran a la izquierda estaba correlacionada con el
volumen de giro izquierda, volumen directo, volumen opuesto, y porcentaje de pelotones de
tránsito en el sentido opuesto (8). Sin embargo, el volumen de sentido opuesto tenía la relación
más fuerte con la reducción de demora por vehículo de giro a la izquierda (8).
Los NCHRP Reports 395 y 420 también cuantificaron o trataron los impactos operacionales de una
mediana elevada o CGIDS (6, 7)
Guías para Seleccionar la Sección Transversal
Toda la información discutida arriba sólo es útil si los profesionales del transporte que evalúan las
opciones de diseño de la sección transversal la toman en cuenta.
En 1990, Harwood sugirió un proceso de ocho pasos para seleccionar las opciones de diseño de la
sección transversal para carreteras urbanas arteriales de un existente ancho de cordón-a-cordón
(2):

47. Paso 1. Determine las condiciones existentes
Paso 2. Determine las proyectadas condiciones futuras
Paso 3. Identifique las restricciones
Paso 4. Identifique las opciones de diseño posibles
Paso 5. Elimine las opciones que no tratan los problemas existentes
Paso 6. Examine las posibles variaciones geométricas
Paso 7. Determine los beneficios y perjuicios
Paso 8. Seleccione la estrategia de mejoramiento preferida
Esta informe trata los factores que determinan si una sección transversal de tres-carriles podría ser
una opción de diseño posible para mejorar las operaciones y/o seguridad de una calzada indivisa
urbana de cuatro-carriles (Pasos 4 y 5). También debería ayudar a los profesionales del transporte
a determinar, por lo menos cualitativamente, cómo estos factores podrían cambiar con motivo de la
conversión (Paso 7).
La selección de una opción apropiada de diseño de sección transversal es un proceso complejo,
especialmente en zonas urbanas. La Tabla 3 (6, 7) identifica el tratamiento de giro-izquierda
“preferido” para opciones y factores específicos de conversión.

48. Resumen
En general, la investigación pasada se ha enfocado en los beneficios operacionales y de seguridad
de construir CGIDSs o medianas elevadas a lo largo de calzadas previamente indivisas. La
conversión de una calzada urbana de cuatro carriles indivisos a una sección transversal de tres-
carriles no se ha sido considerada en detalle. A pesar de ello, la información y guías/herramientas
de selección documentadas en los estudios pasados ayudaron con la identificación tratamiento de
los factores determinantes de la factibilidad. Por ejemplo, puede concluirse que el tipo y esquemas
de accidentes son factores importantes para considerar debido a los de reducción de accidentes
que podría ocurrir si hay uno, dos o tres carriles de tránsito en cada dirección. Información
adicional también puede reunirse de varios casos de estudios de conversión.
RESULTADOS DE ANÁLISIS DE CASOS DE ESTUDIOS
Una cantidad de jurisdicciones completaron o están considerando la conversión de calzadas
indivisas de cuatro-carriles urbanos en una sección transversal de tres carriles. Esto es cierto a
pesar de que parece haber una falta general de investigación formal sobre los impactos de este
tipo de proyecto, o cualquier guía general acerca de cuándo este tipo de conversión puede
esperarse que sea exitoso.
Algunas jurisdicciones examinaron los impactos de seguridad y/o operacionales de una conversión
de cuatro a tres-carriles. En algunos casos, los impactos sólo se documentaron cualitativamente.
Los resultados de estos tipos de análisis se presentan a continuación.
Montana
An unpublished before-and-after study report from Billings, Montana has been referenced in previous
studies (1, 2, 9). In 1979, the City of Billings, Montana remarked 17th Street West from a four-lane
undivided roadway to a three-lane cross section. The roadway was 40 feet wide, had a 35 mph posted
speed limit, and an ADT of 9,200 to 10,000 vpd (9). A study of the conversion impacts indicated that
there was no significant increase in delay after the roadway was converted, but that there was a
decrease in vehicle accidents (9). In general, there were 37 reported accidents in the 20 months before
the conversion, and 14 for the same time period after the conversion. The city traffic engineer of
Billings, Montana has concluded that the conversion significantly decreased accidents with no notable
increase in delay (9, 10).
The city of Helena, Montana has also converted one of its urban roadways (i.e., U.S. 12). U.S. 12 is 48
feet wide in Helena and has a posted speed limit of 35 mph. The roadway is located in a commercial
area, has numerous access points, and an ADT of 18,000 vpd (10). The conversion of this roadway to
a three-lane cross section was suggested by the Montana Department of Transportation for safety
reasons. It did not have a high overall accident rate, but the accidents that did occur were primarily of
the rear-end and sideswipe type. When the conversion was initially proposed there was apprehension
initially, but the change resulted in better operations and safety along the roadway. This fact alleviated
most of the concerns previously expressed by city and some state officials. There also appears to be
support for the conversion from the general public. The state traffic engineer for Montana has
indicated that the number of accidents has decreased along the roadway segment, traffic flow has been
maintained, and that the public prefers the new three-lane cross section (10).
Minnesota
A similar change in community acceptance has been experienced in Duluth, Minnesota. Many people,
and the local newspaper in Duluth, were opposed to the conversion of 21st Avenue East from a fourlane
undivided roadway to a three-lane cross section. This roadway has an ADT of 17,000 vpd, and it
was felt that traffic flow would suffer. This attitude changed, however, when the conversion was
completed and the newspaper reported what appeared to be a reduction in congestion and vehicle
speed, and a subsequent improvement in safety (10).
The safety impacts of converting a roadway from a four-lane undivided cross section to three lanes
have been investigated in Ramsey County, Minnesota (11). In 1992, Rice Street (T.H. 49) was milled,

49. overlayed, and remarked as a three-lane cross section from Hoyt Avenue to Demont Avenue. Three
years of before-and-after accident data for this roadway corridor have been analyzed. During the three
years before the construction the ADT on Rice Street was 18,700 vpd, and 162 accidents were
reported (excluding those at the signalized intersections). During the three years after the construction
the ADT on Rice Street decreased to 16,400 vpd, and there were 117 accidents reported (excluding
those at the signalized intersections) (11). In other words, average daily volumes decreased by
approximately 12 percent while the number of reported crashes decreased by approximately 28
percent. These changes are equal to a decrease of about 18 percent in the accident rate for the Rice
Street roadway segments. Some of this decrease (possibly the majority) can be attributed to the
conversion of the cross section.
Iowa
Two cities in Iowa have also had positive experiences with the conversion of four-lane undivided
roadways to a three-lane cross section. In 1996, the city of Storm Lake, Iowa converted a
portion of Flindt Drive. This roadway was 40 feet wide and had an ADT of 8,500 vpd. No
formal before-and-after analysis has been done, but there has generally been a positive public
response to the conversion, and city officials are also pleased with the traffic flow and increased
safety on the roadway (10). The city of Muscatine, Iowa had a similar experience with the
conversion of Clay Street. City engineer, Ray Childs, has reported a large reduction in accidents
due to the conversion (10).
In general, the Iowa Department of Transportation has begun to promote the consideration of fourlane
undivided roadways to a three-lane cross section when safety is an issue. They have also used
Highway Capacity Manual procedures to compare the possible operational impacts of cross section
alternatives at two potential conversion locations. An arterial level of service (LOS) analysis was done
for three possible cross section design alternatives along U.S. 75 in Sioux Center, Iowa (10). The
ADT along this roadway is 14,500 vpd, and the arterial analysis for the corridor indicated that total
delay would increase from 20.5 seconds to 29.4 seconds when the roadway was converted to a threelane
cross section. Average speeds are expected to decrease from 16.0 mph to 14.3 mph, but the
overall arterial level of service would remain at LOS C (10). As expected, the conversion to a five-lane
cross section would produce a lower total delay (i.e., 15.8 seconds) and a higher average speed (i.e.,
17.1 miles per hour) than either of the two other cross sections. Again, however, the overall arterial
level of service remained at LOS C (10).
A LOS analysis was also completed for the intersection of U.S. 65 and Brooks Road in Iowa
Falls, Iowa (10). The analysis was done to determine the potential impacts on the operation of
the intersection due to a cross section conversion of U.S. 65 (with a 1996 ADT of 8,700 vpd).
First, the analysis assumed a four-lane undivided cross section along U.S. 65 and no left-turn or
right-turn lanes at the intersection. The results of this analysis indicated that the intersection
approaches on U.S. 65 and Brooks Road would operate at LOS A and LOS B, respectively.
Overall, the intersection was expected to operate at a LOS B with an average stopped delay per
vehicle of 6.2 seconds (10). Then, an analysis was done that assumed a three-lane cross section
on U.S. 65 (i.e., a left-turn lane and through/right-turn lane on the U.S. 65 intersection
approaches). This analysis produced LOS results similar to those for the intersection (without
any turn lanes) on the four-lane undivided roadway. The LOS on one U.S. 65 approach, however,
decreased from a LOS A to LOS B (although the average stopped delay only increased by 0.5
seconds). Overall, the intersection was still expected to operate at LOS B with an average
stopped delay per vehicle of 6.7 seconds (10). This is an increase of only 0.5 seconds in the
average stopped delay per vehicle for the two cross section designs considered. The results for
this roadway generally show that an increase in delay can be expected, but that the increase will
not be significant enough to change the intersection LOS.
California
In the last two years four four-lane undivided roadways in Oakland, California have been converted to
three-lane cross sections (12). A preliminary before-and-after comparison of vehicle speeds and
accidents has been done by the city for one of the roadways (i.e., High Street). This roadway has an
ADT between 22,000 and 24,000 vpd (12). The other converted roadways have an ADT of 6,000 vpd
or 12,000 vpd.

50. The speeds of 100 vehicles on High Street were measured with a radar gun before-and-after the cross
section was remarked. An analysis of this data did not show any significant change in vehicle
speed (12). However, it has been concluded that this may have been due to the methodology used to
collect the data (i.e., radar gun), the sample size, and/or the ability of a data collector to get more than
one or two vehicles per platoon (12). The residential community adjacent to High Street believes that
the cross section conversion has reduced speeds and some of the unsafe lane change maneuvers from
the past (12). In addition, city transportation staff believes that the traffic has been “calmed” (12).
A preliminary analysis of the accidents along High Street has also been completed, and results are
encouraging. There was an annual average of 81.5 reported accidents in the four years before the 1997
remarking of High Street, but in the year after the remarking there have been only 68 crashes reported
(12). This is a 17 percent reduction in total crashes and may be attributable to the change in cross
section. This conclusion would be consistent with the impacts experienced at the other previously
discussed case study locations. However, additional analysis of a larger accident database is needed.
The City of San Leandro, California has also converted two four-lane undivided roadways to
three-lane cross sections (13). The operation and safety of one roadway, East 14th Street, have
been studied (13). First, it was found that spot speeds along this roadway decreased a maximum
of three to four mph after the conversion. Daily volumes, on the other hand, ranged from
approximately 16,000 to 19,300 vpd before the conversion to approximately 14,000 to 19,300
vpd after the conversion (13). Two years of before-and-after accident data also indicated that the
total number of accidents along the roadway decreased by 52 percent, and that sideswipe and
rear-end accidents decreased by over 60 percent (13). In addition, pedestrians said they felt safer
and the city staff believe this is a significant benefit because the roadway passes through a
downtown area and adjacent to several schools (13). Expected and perceived increases in delay
at the unsignalized intersections along East 14th Street were also a concern for some citizens, but
at the same time they recognized that crossing or turning maneuvers have become less complex
(13). Finally, the high volumes along the roadway did require the city to widen East 14th Street to
two lanes in each direction at one intersection. This capacity-related widening has maintained the
intersection LOS, but also produced some safety and operational concerns related to its lane
transition areas (13).
Resumen
La Tabla 4 resume resultados de análisis de casos de estudio y conclusiones anecdóticas tratadas
en los párrafos anteriores. En general, los resultados parecen respaldar las conclusiones
alcanzadas en la investigación pasada: los resultados de los estudios antes-y-después y los
análisis de niveles de servicio indican que la conversión de una calzada de cuatro-carriles indivisa
en una sección transversal de tres-carriles puede mejorar la seguridad sin disminuir
dramáticamente los niveles de servicio provistos. Las velocidades de los vehículos a lo largo de la
calzada pueden disminuir algo, y aumentar las demoras, pero usualmente se mejora la seguridad,
a veces dramáticamente. Sin embargo, para alcanzar estos resultados este tipo de conversión
debe hacerse en los lugares adecuados. La sección siguiente describe algunas de las
características ambientales que determinan la factibilidad de convertir una calzada indivisa de
cuatro-carriles en una sección transversal de tres-carriles.

51. FACTORES DETERMINANTES DE LA FACTIBILIDAD
Para determinar la factibilidad de convertir una calzada urbana de cuatro-carriles indivisos en una
sección transversal de tres carriles, debieran identificarse, estimarse y/o investigarse varios
factores. En este informe, la factibilidad se define como si puede esperarse que la conversión
mantenga o mejore la operación y la seguridad del corredor de cuatro-carriles indivisos.
Los factores determinantes de la factibilidad son:
• Función del Camino
• Volumen Total de Tránsito
• Volúmenes y Esquemas de Giro
• Entrecruzamiento, Velocidad y Filas
• Tipos y Esquemas de Accidentes
• Actividad Peatonal y Ciclista
• Disponibilidad y Costo del Derecho-de-Vía
Cada uno de estos factores debería evaluarse para determinar la factibilidad de la conversión en
una ubicación particular.

52. Each of the factors above should be evaluated to determine the feasibility of a four-lane undivided to
three-lane cross section conversion at a particular location. Their importance to the feasibility decision
is based on the results of the research and case study analysis previously discussed. Undoubtedly, there
are other factors that could and will be added to this list as more research and/or before-and-after
studies are completed. The following paragraphs contain a qualitative discussion of the factors. In
particular, the relevant characteristics of each factor are identified, and the changes they may
experience due to a conversion (if any) described.
Roadway Function
The function of a roadway is currently defined by the amount of vehicular access and mobility
activity it experiences and/or provides. In general, arterial roadways are expected to primarily
serve a mobility function, local roadways an access function, and collector roadways a mixture of
the two. The conversion of an urban four-lane undivided roadway to a three-lane cross section
will impact how the corridor serves access and mobility.
The intended function of most four-lane undivided roadways was the movement or mobility of
through traffic. Traffic turning into minor roadways or driveways was typically a secondary
consideration. Roadways with a three-lane cross section, on the other hand, have a TWLTL for
left-turning traffic and serve less of a mobility function. Roadways with each cross section often
serve different levels of access and mobility, and are typically (but not always) labeled as minor
arterials or major collectors. Issues related to safety and operations typically arise when the
actual function of a roadway (e.g., minor arterial or major collector) does not match its intended
or designed function (e.g., major arterial).
The objective of any design is to match the mobility and access served with the actual roadway
function (i.e., the access and mobility demands). For example, an urban four-lane undivided roadway
with a relatively small amount of access/turning activity may serve its major/minor arterial function
efficiently and safely (and many do). In many cases, however, the turning volumes and/or frequency
along these roadways have increased to such an extent that the four-lane undivided cross section
is actually operating as a “defacto” three-lane roadway (i.e., most of the through flow is in the
outside lane, and the inside lane is used almost exclusively by turning traffic). Figure 2 is an
example of a roadway/intersection operating in a three-lane mode. The expected safety and
operational impacts of this type of functional mismatch are described in the following paragraphs.
The existing and intended function of the candidate roadway must be seriously addressed and
understood to determine the feasibility of a four-lane undivided to three-lane cross section conversion.
The feasibility of this type of conversion, however, is more likely if the existing four-lane undivided
cross section is already operating as a “defacto” three-lane roadway.