Restauración vial Calle San Román

República Bolivariana de Venezuela
Universidad Nacional Experimental
“Francisco de Miranda”
Área de tecnología
Programa de Ingeniería Civil
Punto Fijo - Estado Falcón
PROPUESTA DE RESTAURACIÓN Y MANTENIMIENTO VIAL DE LA
CALLE SAN ROMAN, PUERTA MARAVEN EN EL MUNICIPIO
CARIRUBANA DEL ESTADO FALCÓN
Autor (es):
Cindy Valbuena
C.I.: 27.961.109
Marco A. González L.
C.I.: 26.218.869
Tutor Académico:
Ing. Edmundo Granadillo
Punto Fijo; Marzo de 2022

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Fecha: 19/05/2022
Ciudadano(a)s:
Prof. Alexander Loyo
Coordinador CABLO del municipio Carirubana del estado Falcón
Programa Nacionales de Formación y Municipalizados UNEFM
Si despacho. –
Atención:
Comisión de Trabajo Especial de Grado Estadal
Asunto: Carta de Aceptación Tutor Académico
Quien suscribe Prof: Edmundo Rene Granadillo, venezolano(a),
titular de la Cedula de Identidad: V-7.403.179, Docente – Investigador
adscrito al Programa Académico Ingeniería Civil del municipios:
Carirubana. Por medio de la presente hago constar que he aceptado en
calidad de tutor académico de la investigación titulada: PROPUESTA DE
ACONDIONAMIENTO Y MEJORA VIAL DE LA CALLE SAN ROMAN,
PUERTA MARAVEN EN EL MUNICIPIO CARIRUBANA DEL ESTADO
FALCÓN, enmarcada en la línea de investigación de la UNEFM: Vialidad,
desarrollada por los bachilleres: Marco Antonio González Lugo, C.I: V-
26.218.869 y Cindy Carolina Valbuena Carreño, C.I: 27.961.109, la cual
me comprometo a acompañarlo profesionalmente hasta su presentación
pública.
Sin más que hacer referencia se despide de usted:
Atentamente:
Edmundo Granadillo
Nombre y Apellido (firma Digital)
C.I: V-7.403.179
Docente UNEFM
Teléfono: 0426-2061580
Correo electrónico: justinianogranadillo@gmail.com

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AGRADECIMIENTO
Gracias primeramente a Dios por dejarme recorrer un camino iluminado
de enseñanzas durante todo este tiempo en mi casa de estudio la UNEFM,
por ser mi guía y por llevarme siempre por el camino correcto, te agradezco
Dios por la sabiduría que has brindado, por la darme siempre la búsqueda
del saber y poder lograr todos mis sueños.
Gracias a mi Tutor Ing. Edmundo Granadillo por su orientación,
dedicación, colaboración para el desarrollo de este trabajo de grado junto
con el de mi asesor Ing. José Fugue y mis profesores Ing. Ana Sánchez, Ing.
Ali Reyes y Ing. Julia Salcedo por su dedicación, paciencia y orientación para
el logro de este hermoso trabajo de grado.
Gracias a mis padres Franz y Zenia de Valbuena junto a mis hermanos
Daniela y Franz Daniel, por ser siempre mí respaldo y apoyo para seguir
adelante y nunca rendirme en alcanzar mis sueños y metas. Gracias por
darme los mejores consejos y ánimos durante toda mi carrera y por ser los
seres más importantes de mi vida. Los amo, gracias por siempre estar ahí
para mí.
Gracias a mis queridos profesores que durante toda mi carrera me
estuvieron brindando su apoyo, su consejo, su enseñanza y todas
herramientas para hoy llegar donde estoy, gracias a cada uno de ellos por
formar parte de mi educación superior, gracias a profesores; Ana Sánchez,
Daniel Gómez, Ali Reyes, Julia Salcedo, Amarelys Arena, Zoila Sierra,
Yrlumar Romero, Edmundo Granadillo, a todos gracias.
Gracias a mi novio Marco González y a mis amigos Daniel Krug, David
Navas, José Pereira y José Andrade por ser pilares de ayuda, gracias por
estar desde el principio a fin este nuevo logro, empezamos juntos este sueño

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de ser ingenieros civiles y hoy estamos cumpliendo juntos este sueño,
mucho mil éxitos para todos como colegas.
Muchas gracias también a cada una de las personas que me faltaron por
nombrar que durante toda mi vida me dieron su apoyo y consejo para no
rendirme. Mil gracias este triunfo es todo, sin ustedes no lo lograría.
Bendiciones.
Cindy Valbuena

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DEDICATORIA
Este trabajo de grado de pregrado significa la culminación de cinco (5)
años de estudios, esfuerzos y dedicación, en los que viví experiencias que
me ayudaron en mi crecimiento tanto personal como profesional, así que
dedico este logro a todas las personas como recompensa al apoyo, amor y
compresión que han depositado en mí:
Primeramente a Dios sobre todas las cosas, por darme fe, fuerzas y
esperanzas para seguir en mis momentos de mayor tensión o angustia de mi
carrera. Por ser mi guía, fortaleza y su mano de fidelidad y amor estando
conmigo hasta el día de hoy.
A mis padres Franz y Zenia quienes con su amor, paciencia y esfuerzo
me han permitido llegar a cumplir hoy un sueño más, gracias por inculcar en
mí el ejemplo de esfuerzo y valentía, de no temer las adversidades porque
Dios está conmigo siempre.
A mis hermanos Daniela y Franz Daniel por su cariño y apoyo
incondicional, durante todo este proceso, por estar conmigo en todo
momento gracias. A toda mi familia porque con sus oraciones, consejos y
palabras de aliento hicieron de mí una mejor persona.
A mi esposo y amigos por ser apoyo durante toda la carrera, por terminar
juntos este sueño, sin ustedes no estaría aquí.
A mis profesores por ser aconsejarme y apoyarme durante todo
momentos en mi carrera y cada logro, cada proyecto, que realice en estos
años.
A mi UNEFM por su aprendizaje enseñanza por ser la mejor facultad del
estado y por el gran valor humano que hoy di existe en ellos.
Cindy Valbuena

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AGRADECIMIENTO
Mi más grato agradecimiento a todas aquellas personas que de alguna u
otra manera ayudaron que este ciclo culminara satisfactoriamente en mi vida.
Doy gracias a Dios sobre todas las cosas por siempre guiarme por el
camino de bien y ayudarme a levantar cuando más lo necesitaba.
Gracias a mis padres Marco y Joslaury, por siempre ayudarme en todo
este largo camino y en aquellos momentos tan difíciles a ellos muchas
gracias.
A mi esposa y compañera de tesis Cindy Valbuena, por siempre tener
paciencia y cordura, a ella mis mayores de los éxitos. Por siempre darme
ánimos de seguir adelante y no rendirme y ser mi mejor consejera.
A mis profesores porque a pesar de todo tuvieron paciencia y siempre me
ayudaron. Y por enseñarme de la mejor manera a alcanzar mis sueños con
esfuerzo y dedicación.
Gracias también a mis compañeros de estudio que siempre estuvieron
conmigo en esta etapa universitaria.
Agradecemos a nuestros docentes de la Universidad Nacional
Experimental Francisco de Miranda, por haber compartido sus conocimientos
a lo largo de la preparación de nuestra profesión, de manera especial, al Ing.
Edmundo Granadillo tutor de nuestro proyecto de investigación quien ha
guiado con su paciencia, y su rectitud como docente, sin más que decir,
estamos agradecidos con todos por su tiempo invertido en nosotros como
futuros ingenieros, así como también, en nuestro proyecto.
Marco González

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DEDICATORIA
El presente trabajo investigativo lo dedicamos principalmente a Dios por
ser el inspirador y darnos fuerza para continuar en este proceso de obtener
uno de los anhelos más deseados.
A mis padres, por su amor, trabajo y sacrificio en todos estos años, por
acompañarme siempre en las buenas y malas por confiar en mí y no
abandonarme nunca , para ustedes este gran logro.
A toda mi familia maravillosa mis tías, abuela, primos, a todos ellos
muchas gracias por esta ahí siempre cuando lo necesite.
A mi esposa, por apoyarme cuando más lo necesitaba, por extender su
mano en momentos difíciles y por el amor brindado cada día.
A todos los profesores que siempre estuvieron animándonos a seguir
adelante, y guiándonos en todo el camino que tuvimos que recorrer.
Finalmente quiero dedicar esta tesis a todas las personas que nos han
apoyado y han hecho que el trabajo se realice con éxito en especial a
aquellos que nos abrieron las puertas y compartieron sus conocimiento, y
que aportaron en mi formación tanto profesional y como ser humano.
Marco González

10
INDICE GENERAL
Pág.
INDICE DE CUADROS 12
INDICE DE FIGURAS 13
RESUMEN 14
INTRODUCCION 16
CAPITULO
I PROBLEMA
1.1. Planteamiento del Problema 20
1.2. Formulación del Problema 23
1.3. Objetivos de la Investigación
1.3.1. Objetivo General
1.3.2. Objetivos Específicos
23
23
23
1.4. Justificación 24
1.5. Delimitación 27
II MARCO TEORICO
2.1. Antecedentes de la Investigación 31
2.2 Bases Teóricas 34
2.3. Bases Legales 54
2.4. Términos Básicos 56
2.5. Formulación de Hipótesis 57
III MARCO METODOLÓGICO
3.1. Tipo de Investigación 61
3.2. Diseño de la Investigación 61

11
3.3. Población y Muestra 62
3.4. Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos 62
3.4. Validez y Confiabilidad de la Investigación 63
3.5. Fases de la Investigación 64
VI ANALISIS DE LOS RESULTADOS
4.1. Evaluación de fallas en el tramo de estudio 71
4.1.1. Tramo 1 71
4.1.2. Tramo 2 78
4.1.3 Tramo 3 83
4.1.4. Tramo 4 88
4.2. Estudios Hidráulicos 93
4.3. Aceras y Brocales 95
4.4. Demarcación y Señalización 96
4.4.1. Demarcación Vial 96
4.4.2. Señalización 97
4.4.2.1. Señales de Reglamentación 98
4.4.2.2. Señales de Prevención 99
4.5. Alumbrado Público 99
4.6. Cómputos Métricos 103
4.7. Presupuesto 109
V CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. Conclusiones 118
5.2. Recomendaciones 120
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 121
ANEXOS 124

12
INDICE DE CUADROS
Pág.
CUADRO
1. Operalización de Variables 58
2. Cuadro de Objetivos de la Investigación 67
3. Cronograma de Actividades 68
4. Tipos de fallas encontradas en la calle San Román, Puerta
Maraven, Municipio Carirubana del Estado Falcón.
72
5. Criterios para clasificación de alumbrado público 100

13
INDICE DE FIGURAS
Pág.
FIGURAS
1. Ubicación geográfica calle San Román, Puerta Maraven
en el Municipio Carirubana, Estado Falcón 28
2. Escala de calificación de condición “integral” del
Pavimento (PCI) 38
3. Cuadro a tener en cuenta, respecto al valor del PCI 38
4. Ubicación geográfica del tramo 1. Calle San Román. 71
5. Sección Transversal. Manual de Vialidad Urbana. 77
6. Ubicación Geográfica del Tramo 2. Calle San Román. 78
9. Ubicación Geográfica de falla hidráulica en el tramo 1.
Calle San Román. 94
10. Líneas centrales y Líneas Longitudinales de la calzada. 97
11. Reductores de Velocidad. Indicadores de Obstáculos. 98
12. Señal de Reglamentación “PARE”. 99
13. Señal Preventiva de Resalto. 99
14. COVENIN 2000-87: Parte I Carreteras. Poste Metálico
Hexagonal Tipo Latigo. Medidas en Milímetros. 101
15. Bases para Postes. Detalles Típicos de Obras Civiles.
Ing. Harry Osers 102

14
PROPUESTA DE RESTAURACIÓN Y MANTENIMIENTO VIAL DE LA
CALLE SAN ROMAN, PUERTA MARAVEN EN EL MUNICIPIO
CARIRUBANA DEL ESTADO FALCÓN. Trabajo de Grado presentado por
optar al título de Ingeniero Civil. Universidad Nacional Experimental
Francisco de Miranda.
Tutor:
Ing. Edmundo Granadillo
Autor (es):
Br. González L. Marco A.
Br. Valbuena C. Cindy C.
RESUMEN
Esta investigación estuvo orientada a proponer la restauración y
mantenimiento vial de la calle San Román, Puerta Maraven en el Municipio
Carirubana del Estado Falcón, para diagnosticar y establecer las
especificaciones técnicas del fenómeno a estudiar con base en un diseño
descriptivo e investigación de campo; la muestra estuvo conformada por la
vía calle San Román, Puerta Maraven, Punto Fijo, Estado Falcón. Para la
recolección de datos se realizó un diagnóstico para determinar en qué
condiciones se encontraba la calle que va fue objeto de estudio, con la
finalidad de establecer estrategias que permitieran mejorar la vía. Los
resultados de la observación directa señalan que hay malestar a los que
transitan en la vía, ya que no cuenta con una carretera que cumpla con las
normas establecidas debido al completo abandono y deterioro de las
infraestructuras (fallas en la iluminación, desniveles en el pavimento;
drenajes de agua afectados por falta de mantenimiento; falta de señalización
vial; escasa demarcación, entre otros), en una proporción del 100% de la
muestra, puesto que tanto los factores ambientales como las intervenciones
inadecuadas del hombre propiciaron daños en este tramo, situación que se

15
refleja en el análisis. En la investigación se estudió la carretera dividido en 4
tramos, de las cuales en el primer tramo se planteó la demolición y
reconstrucción completa de dicho tramo, y para los otros tres tramos
restantes se planteó la restauración y mantenimiento de dichos tramos como
una alternativa de mejoramiento, que brindara un beneficio a estas
comunidades y posibilidades de crecimiento económico, social y cultural del
Municipio.
Palabras claves: Restauración, Obras Civiles, Carretera Urbana.

16
INTRODUCCION
Las obras civiles son todas aquellas construcciones que sirven para
satisfacer las necesidades de la sociedad, estos proyectos no son
construidos sin razón, sino que se persigue la generación de un beneficio
propio a la organización de los territorios y la mejora de la calidad de vida de
las regiones, comunidades o países.
En las obras civiles una de las funciones más importantes del
mantenimiento corresponde a mantener el equilibrio del sistema de la obra.
Ante la situación planteada, las obras civiles son necesarias e importantes
para la sociedad, ya que con su ejecución se logra el desarrollo del mundo
entero. Por tal motivo, es una obligación cuidarlas para que dichas obras no
se deterioren en un corto plazo y puedan perdurar sin presentar algún tipo de
problemas es su estado físico e interno.
Actualmente, las obras viales son una pieza clave en el desarrollo
económico y social en el territorio de cualquier país, ya que fomenta el
desarrollo económico. Sin embargo, el sistema de vialidad en Venezuela se
caracteriza por tener vías que no satisfacen las necesidades de movilidad de
sus usuarios.
Mantener una red de carreteras eficiente no solo comprende la correcta
construcción de los caminos sino también su mantenimiento una vez
construidos. Las carreteras se dañan pasando por una fase de deterioro
lento con fallas poco perceptibles para pasar a una fase donde el deterioro
se acelera presentando un colapso de estructuras para que finalmente se
produzca su destrucción total, teniendo así que restaurar por completo una
vía. Por esta razón se hace indispensable un mantenimiento de las
carreteras.

17
No obstante, la inquietante realidad es que día a día por falta de un
mantenimiento adecuado y a tiempo, se pierden infraestructuras de
carreteras. Por ello, la propuesta de restauración y mantenimiento vial de la
calle San Román, Puerta Maraven en el Municipio Carirubana tiene como
finalidad prevenir a tiempo el deterioro o destrucción total de dicha calle, y
así proporcionar una mayor movilidad de personas, bienes y servicios;
mejorando en tiempo y contaminación del ambiente, y en consecuencia
brindando más impulso económico de la zona.
La investigación se estructura en cinco capítulos. El Capítulo I, referente
al Planteamiento del Problema, describe la problemática que presenta la
calle San Roman, Puerta Maraven del Municipio Carirubana, donde también
se proyectara cuál es su finalidad y como se llevara a cabo la investigación.
Del mismo modo, se dan a conocer los objetivos (general y específico)
planteados por los investigadores para dar solución a la misma. Además, se
explican las razones que justifican la necesidad de determinar las acciones
específicas para la restauración y mantenimiento de la calle antes
mencionada.
El Capítulo II, presenta el Marco Teórico, antecedentes de la
Investigación, donde la investigación es relacionada con estudios que dan
soporte al objetivo general del presente trabajo. Se presentan las bases
teóricas donde se muestran los conceptos que le dan sustento al proyecto,
entre las que destacan (Carreteras, Clasificación de Carreteras; Terreno;
Restauración; Tipos de Fallas en el Pavimento; Trafico Niveles de Servicio;
Estudio topográfico; Levantamiento Topográfico, Estudios de tránsito;
Volumen de tránsito; Alineamientos; Costo económico, Directo e Indirecto).
Asimismo, es el capítulo donde también se presentan las bases legales,
definición de términos básicos, formulación de hipótesis y cuadro de
variables e indicadores.

18
Por otra parte, se describe el Capítulo III, llamado marco metodológico, en
este se presenta, el diseño de la investigación de tipo de campo, así como la
población que estuvo conformada por la calle San Román, y las técnicas que
servirán de base para recolectar los datos; todo esto con el propósito de
proponer la restauración y mantenimiento de la calle San Román, Puerta
Maraven, en el municipio Carirubana, Estado Falcón.
El capítulo IV es el análisis de los resultados y el capítulo V son las
conclusiones, recomendaciones, anexos y bibliografías.

20
CAPITULO I
EL PROBLEMA
Planteamiento de problema
Desde el principio de los tiempos la humanidad ha tenido que buscar la
manera de satisfacer sus necesidades, de las cuales, la comunicación,
integración y el desplazamiento ocupan uno de los puestos como actividades
prioritarias para la solución del desarrollo de otras acciones. Las vías de
circulación automotriz representan un medio de comunicación entre
diferentes lugares, convirtiéndose en una prioridad con respecto a la
evolución y crecimiento de una sociedad en varios aspectos: económico,
social, político, entre otros.
La construcción de vías ha sido importante en el desarrollo de distintas
sociedades, estas cubren una necesidad esencial en la actualidad, la cual es
ofrecer a la población una infraestructura de transporte que permite que
dichos usuarios se desplacen de manera rápida, cómoda y segura a todos
los rincones del territorio. El disponer de vías de primer orden se ha
convertido en algo tan primordial que varias regiones de Latinoamérica, han
preferido invertir más en la construcción de redes viales para beneficiar al
país en cuanto a su desarrollo.
Al momento de llevar a cabo cualquier proyecto de vialidad, es
fundamental el cumplimiento de ciertos programas de mantenimiento
preventivo y correctivo de las vías de circulación. En Venezuela, toda obra
vial significa un avance importante que se integra al patrimonio público y que
prestará servicios por un tiempo muy prolongado. Esta expectativa se ve
frustrada al momento en el que la carretera o vía se degrada hasta llegar a
una condición muy por debajo de lo que resulta deseable y conveniente,
obligando a llevar una restauración completa o parcial de la vía.

21
La falta de mantenimiento y la ausencia de dichos programas han traído
como consecuencia y de manera inevitable, el deterioro y abandono de las
mismas generando caos vehicular, riesgos de pérdidas materiales y
humanas, atraso en la comunicación y pérdida de tiempo en toda actividad
de cualquier usuario. Es tanto el desinterés en esta problemática que se ha
creado como costumbre el construir, mejorar o restaurar una vía, a causa de
que no existe mantenimiento, los entes gubernamentales no toman como
medida necesaria el mantenimiento correctivo ni preventivo, lo que provoca
que se con el paso del tiempo las infraestructuras sedan y reciban daños
irreparables, llegando a un punto en que se requiere volver a reconstruir,
incluso cuando dicha carretera no haya cumplido con su periodo de utilidad
óptima. En este sentido, Barrios (2017) expresa que:
El 80 por ciento de las vías en Venezuela, presenta
signos de deterioro por la falta de un Plan de Mantenimiento
Integral y el estado de abandono en que se encuentran
autopistas y carreteras, que no son sometidas debidamente
a sus respectivos mantenimientos correctivo, preventivo y
predictivo, que ponen en riesgo la vida de los usuarios.
En este sentido, y a pesar de su importancia económica y social, muchas
de las vías existentes en los municipios del Estado Falcón, presentan daños
en su estructura, abandono o falta de culminación de la vía, además de esto,
las lluvias propias de la zona o la falta de mantenimiento de las cloacas y
acueductos han puesto en manifiesto el deterioro constante de las vías (así
también como la falta de la iluminación, desniveles en el pavimento; puentes
y drenajes de agua afectados por la corrosión; guayas de los postes caídas
las cuales dificultan el paso vehicular; falta de señalización vial en sitios
donde a determinadas horas del día hay gran afluencia de tránsito; escasa
demarcación, ausencia de aceras y brocales). Esto hace evidente que la red
vial del Estado Falcón está presentando altos niveles de atraso en el
mantenimiento de vías y construcción de nuevas obras.

22
Ahora bien en lo que compete a esta investigación, se plantea el caso de
la vía de la calle San Román, sector Puerta Maraven en el Municipio
Carirubana, Edo. Falcón, el cual siendo un área residencial y comercial que
mide aproximadamente 800 metros lineales, la misma presenta un alto grado
de deterioro; en lo referente a la falta de aceras y brocales, aunado al
deterioro y corrosión de los postes de alumbrado público y del tendido
eléctrico, aunado a los problemas hidráulicos; ubicados desde el inicio hasta
la mitad del tramo de la calle y atendiendo primeramente dicho problema
para poder continuar con la restauración y mantenimiento de la calle; el cual
son generados por la ruptura del pavimento y la corrosión de las tuberías por
falta de mantenimiento, que a su vez genera pérdidas de agua potable, por
lo que, se ve afectado la comunidad en general, el transporte vehicular y el
paso de peatones, afectando directamente la calidad de vida de los propios y
visitantes de dicha zona. Es importante señalar que al ser una vía principal
de transito permite el desarrollo económico y turístico de la zona, que al
presentar el mencionado deterioro generalizado ha perjudicado el desarrollo
de las actividades diarias de los habitantes y de las personas que circulan en
ella.
Por dichas razones, la propuesta de restauración y mantenimiento de la
vía, es de gran importancia, ya que así se le ofrecería una mejor calidad de
vida a los habitantes de la zona, ayudando al movimiento de productos de
manera cómoda y segura a diferentes puntos de la zona, para su posterior
comercialización. A su vez es necesario destacar que la propuesta de
restauración y mantenimiento se apoyará en las normas Covenin,
propiamente la Norma 2000:1987 donde se plantean los parámetros que
rigen las construcciones de las carreteras, las cuales serán las utilizadas
para realizar dicho proyecto. Con esta propuesta, se busca disminuir los
riesgos que se derivan del tránsito de vehículos y descongestionar las demás
vías a su alrededor, presentándole a los usuarios una vía apta para su

23
circulación y tranquilidad para las personas que transitan diariamente esta
carretera. Y, para los peatones, proporcionarles una manera segura de
transitar por dicha calle mediante la implementación de las aceras y brocales,
y así no tener la necesidad de caminar por la vía donde los vehículos que
transiten sean un riesgo para sus vidas; ya que estas mismas no existen en
todo el tramo de la calle.
Formulación del problema
En base a la problemática plateada, para dar solución se propone dar
respuestas a las siguientes interrogantes:
 ¿De qué manera la pavimentación de la calle San Román, sector
Puerta Maraven, mejora la calidad de vida de los habitantes de la
zona?
 ¿Qué impacto en el presupuesto del municipio significaría la
pavimentación y el mantenimiento de la calle San Román, sector
Puerta Maraven?
 ¿Cómo una planificación de mantenimiento preventivo y correctivo
genera ahorro de recursos al municipio?
Objetivos de la investigación
Objetivos Generales
 Proponer la restauración y mantenimiento vial de la calle San Román,
sector puerta Maraven en el Municipio Carirubana del Estado Falcón.
Objetivos Específicos
 Diagnosticar las condiciones actuales en que se encuentra la calle
San Román, sector puerta Maraven, Municipio Carirubana, Edo.
Falcón.

24
 Evaluar mediante el método PCI el estado del pavimento para la
restauración y mantenimiento de la calle San Román, sector Puerta
Maraven, Municipio Carirubana, Edo. Falcón.
 Especificar los materiales necesarios para la restauración del
pavimento, y acondicionamiento de aceras y brocales de la calle San
Román, sector puerta Maraven, Municipio Carirubana, Edo. Falcón.
 Estimar los costos del proyecto de restauración y mantenimiento vial
de la calle San Román, sector puerta Maraven, Municipio Carirubana,
Edo. Falcón.
.
Justificación de la investigación
Actualmente, se ha hecho muy evidente el desarrollo y crecimiento
poblacional en toda Venezuela, promoviendo el diseño y construcción de
nuevas obras viales. Lamentablemente, esta situación ha dejado de lado el
mantenimiento anual de las redes viales ya existente e incluso se ha visto la
falta de culminación de proyectos viales que se habían empezado a llevar a
cabo y, de un día a otro, se dejaron en completo abandono, sin finalizar dicha
obra.
En el Estado Falcón, la propuesta de restaurar y acondicionar una vía
permite solucionar de la mejor manera las necesidades de la población para
así poder prestar un servicio vial optimo que permita a poder desplazarse por
ésta de manera ágil y segura y a su vez, inmediatamente traería beneficios
como lo son, el ahorro de tiempo, comodidad y seguridad al conducir, efectos
sobre el empleo y ventajas en el desarrollo de la zona.
Desde el punto de vista económico, la importancia de esta problemática
radica en que se hace indudable el deterioro y abandono de la calle San
Román, Puerta Maraven, Municipio Carirubana del Estado Falcón. Con este
estudio se busca presentar una solución alternativa para mantener en
excelente estado la construcción de la calle, de allí parte la necesidad de

25
mejorar la vía ya existente en dicha zona, buscando la manera de disminuir
los costos de mantenimiento, ya que, al implementar dicha solución, los
daños se reducirían. Además de esto, al mejorar dicha calle se estaría
favoreciendo el desarrollo comercial y turístico de la población de la zona,
haciendo rápida y segura la relación e intercambio de bienes y servicios del
sector.
Por lo contrario, al no solucionar dicha problemática, no solo se seguiría
teniendo una vialidad que no cumple con las exigencias mínimas planteadas
por las normas que rigen las construcciones de carreteras venezolanas,
Normas COVENIN 2000:1987, sino que también seguiría teniendo una
vialidad que no cumple con las exigencias de la población, lo cual trae como
consecuencia que la economía de la zona se vea seriamente afectada, ya
que el tiempo de transporte y los daños a los vehículos son cada vez
mayores. Y al ser una zona en crecimiento tanto comercial como turístico, se
requiere dar mejor auge a esta zona, buscando comunicar en condiciones
económicas y competitivas a una población en donde la actividad de
circulación vehicular y transporte es básica para su desarrollo.
Con respecto al punto de vista social, los habitantes de la zona podrán
desplazarse de manera cómoda, ya que se eliminarían los huecos de la calle
y así, circular correctamente sin factores de riesgo y de inseguridad.
Asimismo, podrán contar con la implementación de una ruta de transporte, la
cual no existe en la zona debido al mismo deterioro y la falta de pavimento al
final de la vía, y así los habitantes, al contar con este servicio, podrán circular
con mayor facilidad y rapidez al lugar donde deseen llegar, con el fin de
mejorar las actividades económicas en la región.
Por lo tanto, que a través de esta propuesta se podría crear una línea de
transporte más donde también las unidades de taxis pueden desplazarse en
esta calle sin ningún inconveniente ni pretexto para las personas que exigen

26
su punto de llegada. Así como también se pretende reparar y acondicionar la
calle mediante la construcción de aceras y brocales para ofrecerle los
habitantes que recorren la zona, un espacio seguro en la vía que les permita
llegar a sus destinos sin perturbar a los que transitan en vehículos, evitando
accidentes. Además de esto, al tener la vía en óptimas condiciones, los
usuarios optarían en circular por dicha calle y así se evitaría la congestión de
las otras calles principales.
Esta investigación pretende ofrecerle al lector un mejor conocimiento
sobre los reglamentos y restricciones que se deben considerar para la
elaboración de una obra vial, ya sea para una nueva obra o simplemente su
mantenimiento. Asimismo, el lector podrá comprender más a fondo tanto el
diseño como la construcción de la vía y cuáles son los estudios y pruebas
que se realizan para la elaboración de dicha propuesta.
Conjuntamente, en relación al aspecto metodológico, esta propuesta
promete brindar y aplicar las mejores prácticas y técnicas para la recolección
de información, de tal manera que esta investigación aporta alternativas que
pueden ser utilizadas y llevadas a cabo en otras propuestas de obras viales
similares.
Este tipo de trabajo es fundamental para satisfacer las exigencias de los
habitantes de la capital, ya que se pueda observar una inmensa deficiencia
en lo que respecta a condiciones viales y su conservación, lo cual genera un
gran descontento y desconfianza en los servicios del estado para resolver
este tipo de problemas cotidianos para los venezolanos.
La finalidad de este proyecto es principalmente la restauración y
mantenimiento de la vía, así como la conservación de los elementos que la
componen. Esta propuesta vial además, tiene como intención ser utilizado
como modelo para trabajar el mantenimiento de vías similares, conservando
el patrimonio vial de manera que las vías urbanas presenten un buen estado

27
y servicio, lo cual ayuda mucho en el crecimiento económico del país
aumentando la confianza de los ciudadanos en los servicios públicos.
Con la siguiente propuesta vial, se podrá preservar la vía urbana,
mediante reparaciones de fallas existentes y la restauración de la de la calle,
facilitando así, el libre tránsito dentro del tramo y mejorando sus condiciones
para impedir daños mayores tanto para la vía como para los usuarios. De
esta manera, se espera mejorar las condiciones de la calle San Román,
sector Puerta Maraven en el Municipio Carirubana del Estado Falcón para
satisfacer en la mejor manera posible, los intereses de todos los que
transiten por la vía y adicional a esto, garantizar un óptimo crecimiento
económico y social de la zona, ya que por lo contrario se estaría
contribuyendo al deterioro y daño permanente de la misma, causando una
inversión mayor en caso de una mejora vial y siendo un constante peligro
para los usuarios al desplazarse de un lugar a otro.
Delimitación
La presente investigación se enmarcará en un Proyecto Factible
sustentada en una Investigación descriptiva, a su vez será de carácter de
estudio de campo que tiene como objetivo general proponer el
acondicionamiento y mejora vial de la calle San Román, sector Puerta
Maraven en el Municipio Carirubana del Estado Falcón, el cual comprende
una longitud aproximada de 800 metros lineales. El proyecto estará
delimitado de dicha manera, ya que solo se abordará la restauración y
mantenimiento vial de dicha calle, el diseño de aceras y brocales, problemas
hidráulicos a causa de fugas de agua en el drenaje y acumulación de agua
pluvial. Asimismo, se aplicarán estudios geotécnicos, volumen de tránsito
vehicular y estudios poblacionales. Asimismo, se pretende realizar la

28
propuesta siguiendo principalmente las normas COVENIN 2000:1987 y
lineamientos para el restauración de infraestructuras viales.
Dicha investigación está comprendida dentro de un lapso iniciado en el
mes de Marzo de 2022, con una culminación aproximada para Octubre del
2022.
El tema de este trabajo de investigación es el mantenimiento correctivo y
preventivo de una vía urbana, planteando una serie de actividades que
prestaran soluciones a las fallas ocurrentes en la vía
De la misma manera, se llevará a cabo un estudio referente a las
condiciones actuales, y partiendo de los resultados del estudio, se plantearán
alternativas para el acondicionamiento, restauración vial y mantenimiento de
dicha calle mencionada.
Figura 01: Ubicación geográfica calle San Roman, Puerta Maraven en el
Municipio Carirubana, Estado Falcón

31
CAPITULO II
MARCO TEORICO
Antecedentes de la investigación
Narváez (2012), en su investigación plantea un “Impacto del mejoramiento
de la vía El Rosal – Simón Bolívar en la calidad de vida de los habitantes del
Sector El Rosal, Provincia de Pastaza”. Teniendo como objetivo general,
determinar el impacto del mejoramiento de la vía El Rosal – Simón, en la
calidad de vida de los habitantes del sector. La modalidad de la investigación
se basó en una investigación descriptiva y de campo, donde para el
desarrollo de este proyecto se realizaron encuestas a la población y estudios
topográficos para obtener la propuesta adecuada, la cual fue el rediseño de
la vía El Rosal – Simón Bolívar para mejorar la calidad de vida de los
habitantes del Rosal.
Se concluyó que no ingresan vehículos pesados, por las condiciones
actuales de la vía, imposibilitando el intercambio comercial que se pueda
realizar, ya que en los resultados obtenidos del tráfico actual se arrojaron que
la mayor demanda de vehículos es de livianos, poca es la cantidad de buses
y vehículos pesados que circulan, debido a las malas condiciones actuales
de la vía. Por lo tanto, con dichos resultados se obtuvo que el mejoramiento
de la vía cambiaria notablemente la calidad y el estilo de vida de los
pobladores del sector El Rosal.
El trabajo anterior tiene relación con el actual proyecto debido a que
servirá de base para desarrollar los aspectos teóricos del estudio en curso,
debido a que propone alternativas de intervención basadas en el diseño y
reconstrucción de carreteras. Además, dicha investigación sirve de guía para
determinar la importancia e influencia que tiene una carretera en buen estado
en comparación con una vía deteriorada.

32
Duran (2017) elaboro una “Propuesta de rehabilitación de la vía de la
acceso sector Bella Vista la Urbanización Pedro Rincón Gutiérrez, entre las
progresivas 0+00,00 hasta 0+406,50, Parroquia Caracciolo Parra Pérez
Municipio Libertador, Estado Mérida”, el cual el objetivo principal fue
proponer de rehabilitación de la vía de la acceso sector Bella Vista la
Urbanización Pedro Rincón Gutiérrez, entre las progresivas 0+00,00 hasta
0+406,50, Parroquia Caracciolo Parra Pérez, Municipio Libertador, Estado
Mérida. Dicho proyecto se encuentra apoyado en una investigación de
campo. Con respecto al tipo de investigación en la metodología, se basa en
una investigación documental puesto que el investigador realizo consultas en
fuentes como: libros, revistas, manuales, leyes, trabajos de grado, normas,
etc.
Para la elaboración de dicha investigación se llevaron a cabo 5 fases en
las cuales la primera de estas consistió en realizar una búsqueda de
información mediante la revisión de diferentes fuentes documentales;
diagnosticar las diferentes condiciones estructurales y el funcionamiento de
la vía; evaluar y analizar los elementos que presentan gran deterioro en la
estructura; estimar la demanda vehicular y peatonal; y por último, diseñar las
diferentes alternativas para realizar la rehabilitación .
El concluir el trabajo se dieron respuestas a las necesidades que presenta
la vía, ya que mediante su investigación se lograron varios aspectos
generales para satisfacer toda el área de trabajo correspondiente, las cuales
llevaron a cabo con una serie de métodos que los favorecieran. Los
resultados que obtuvieron mediante encuestas, muestran que la mayoría de
los habitantes de la comunidad consideran que la carretera del sector no
presenta condiciones idóneas de funcionamiento, ya que fue construida hace
24 años y nunca recibió ningún tipo de mantenimiento, y gracias a los
estudios efectuados se obtuvo como resultado la propuesta de rehabilitación

33
calculada para 406,50 metros fundamentada en la utilización de concreto
premezclado.
La investigación de Duran (2017), tiene correspondencia con el actual
proyecto debido a que servirá de base para desarrollar y fundamentar los
aspectos teóricos del estudio en curso, debido a que están relacionados con
la restauración de carreteras. Dicha investigación servirá de ayuda debido a
las 5 fases que emplearon, donde se tomara en cuenta principalmente, la
manera de realizar de forma adecuada los estudios de campo y determinar
los costos que llevaría la elaboración del proyecto actual.
Hernández y Torres (2016), desarrollaron una “Evaluación estructural y
propuesta de rehabilitación de la infraestructura vial de la Av. Fitzcarrald,
tramo carretero Pomalca – Av. Victor Raúl Haya de la Torre”, con el objeto de
analizar estructuralmente la infraestructura vial de la Av. Fitzcarrald y a partir
de ello proponer su rehabilitación. El tipo y diseño de investigación es
cuantitativa y cuasi – experimental, pero para el abordaje metodológico se ha
incluido como una investigación experimental porque se desarrollaron todos
los objetivos en base a la variable independiente llamada evaluación
estructural.
Para tal fin, se realizaron encuestas, ensayos de laboratorio, pruebas de
campo, levantamiento topográfico y estudio de tráfico, donde las fallas más
predominantes se encontraron desde la progresiva 0+000 hasta las
progresiva 0+800 km, por lo que se estableció la condición de la vía como
malo, requiriendo rehabilitación, por lo contrario, desde la progresiva anterior
hasta la 1+255,76, su condición es buena y solo requiere mantenimiento.
Dicho proyecto guarda relación con el trabajo en curso, ya que propone la
rehabilitación de carreteras según las condiciones funcionales y estructurales
de la vialidad, donde se tomará en cuenta el método que emplearon para
determinar qué zonas de la vía necesitaban reconstrucción total o solo

34
mantenimiento (dependiendo de en qué grado de deterioro se encontraba la
vía).
Bases teóricas
Para Pérez y Gardey (2009) dado que un gran porcentaje de los
accidentes automovilísticos, inseguridad, incomodidad de usuarios y
habitantes e incluso problemas de comunicación de una zona a otra, las
cuales tienen lugar todos los días en las ciudades están relacionadas con el
deterioro de las calles, resulta de gran importancia prolongar la vida de los
pavimentos. Esto se logra estudiando potenciales cambios en sus diseños,
de manera que el desgaste producido por los vehículos afecte tan sólo la
capa superficial y no genere daños de tipo estructural. Es evidente que los
beneficios de dichos avances repercutirían tanto en la seguridad vial como
en la economía.
Por otro lado, en ciudades en constante crecimiento poblacional, cada
año crece el número de vehículos pesados que recorren sus rutas sin
piedad, lo que acelera exponencialmente el desgaste de las carreteras. Si no
se busca una alternativa a la estructura actual, las interrupciones de tráfico
para realizar tareas de mantenimiento y reconstrucción serán cada vez más
frecuentes, lo que acarreará problemas tales como embotellamientos,
contaminación acústica, mayor nivel de estrés y violencia.
Carretera
Según Merino y Pérez (2010) definen la carretera como “un camino
público pavimentado que está dispuesto para el tránsito de vehículos. Por lo
general se trata de vías anches que permiten fluidez en la circulación”.
Clasificación de carreteras

35
Según MTC (2007) la clasificación de carreteras está contenida en la
“Nomenclatura y Características Físicas de la Red de Carreteras en
Venezuela” la cuales son las siguientes:
Clasificación administrativa
- “Troncales: Son vías que contribuyen a la integración nacional,
proveyendo la conexión interregional y la comunicación internacional.
Su simbología y señalización tienen rango nacional
- Locales: Son vías de interés regional, que permiten la comunicación
entre centros poblados. Deben poder orientar el tránsito proveniente
de ramales y sub-ramales hacia las Vías Troncales. Su simbología y
señalización tienen rango estatal.
- Ramales: Son vías de interés local, que conectan diversos centros
generadores de tránsito, orientando el mismo hacia la red Local o
Troncal. Su simbología y señalización tienen rango estatal.
- Sub-ramales: Son vías de interés local, que conectan caseríos o
centros generadores de tránsito específicos, orientando el mismo
hacia redes viales de mayor jerarquía. Generalmente no tienen
continuidad. Su simbología y señalización tienen rango estatal y es
semejante a los Ramales.
Clasificación funcional
- Arterias: vías en las que predomina el tránsito de paso.
- Colectoras: vías, cuya función predominante es recoger el tránsito
generado por el entorno y conducirlo hacia el Sistema Arterial.
- Locales: vías, cuya función predominante es proveer acceso a los
desarrollos adyacentes.
Clasificación según su geometría

36
- Autopistas: vías con divisoria física continua entre los sentidos del
tránsito y con control total de accesos. Las calzadas pueden tener
alineamientos independientes o ser paralelas. Cada calzada debe
tener por lo menos una franja de estacionamiento de emergencia
(Hombrillo).
- Vía expresa: vías con divisoria física entre los sentidos del tránsito,
que puede tener aperturas ocasionales y con control parcial de
accesos. Las calzadas pueden tener alineamientos independientes o
ser paralelas. Cada calzada debe tener por lo menos una franja de
estacionamiento de emergencia (Hombrillo).
- Carreteras: vías sin divisoria física entre los sentidos del tránsito. La
calzada puede tener más de un canal por sentido. Se recomienda la
inclusión de un hombrillo a cada lado de la calzada, sobre todo
cuando se prevean volúmenes de tránsito considerables. Es
inaceptable la inclusión de un canal central con doble sentido de
circulación. Los accesos deben cumplir con las condiciones relativas a
visibilidad y espaciamiento, contempladas en estas normas”.
Pavimento
Para Pérez y Gardey (2009) “el pavimento es la capa o base que
constituye el suelo de una construcción o de una superficie no natural. El
pavimento funciona como sustento de los seres vivos y de las cosas”.
Rehabilitación
Según el Ministerio de Comunicaciones y Trasporte (2013) es la
“ejecución de las obras necesarias para devolver a la infraestructura vial sus
características originales y adecuarla a su nuevo periodo de servicio; las
cuales están referidas principalmente a reparación y/o ejecución de
pavimentos, puentes, túneles, obras de drenaje, de ser el caso movimiento
de tierras en zonas puntuales y otros”

37
Tipos de Rehabilitación Vial
Según Mario Hoffman (1985) puede presentar dos tipos de rehabilitación,
superficial o estructural.
Las medidas de rehabilitación superficial, resuelven problemas que se
encuentran confinados a las capas superiores del pavimento, usualmente
dentro de los 100 mm superiores, inconvenientes que están relacionados con
el envejecimiento del asfalto y con el agrietamiento que se origina en la
superficie debido a factores térmicos.
La rehabilitación para resolver problemas de la estructura del pavimento
normalmente se trata como una solución a largo plazo. Al resolver los
problemas estructurales, debe recordarse que la estructura del pavimento es
la que tiene fallas y no necesariamente los materiales que la forman. El
objetivo de la rehabilitación estructural es maximizar el valor de recuperación
del pavimento existente.
Condición del pavimento
Para el Ing. Luis Vásquez (2002) el PCI califica la condición “integral” del
pavimento en base a una escala que varía desde 0 hasta 100. A
continuación se muestran los puntos para la calificación del PCI:

38
Figura 2: Escala de calificación de condición “integral” del Pavimento
(PCI)
El cuadro resume la acción a tener en cuenta de acuerdo al valor del PCI
calculado para cada vía. Se aprecia además el estado del pavimento
asociado a este mismo valor.
Figura 3: Cuadro a tener en cuenta, respecto al valor del PCI
Los trabajos de mantenimiento (PCI>70) están referidos a la actividad de
“aumentar” la vida útil de la estructura de pavimento, en términos de

39
comodidad y seguridad. Puede constituir una práctica preventiva y/o
correctiva.
Los trabajos de rehabilitación (70>PCI>30) se refiere a la actividad
necesaria para “devolver” a la estructura de pavimento las condiciones de
soporte de carga con las que inicialmente se construyó así como su nivel de
servicio en términos de seguridad y comodidad.
Finalmente los trabajos de Construcción (PCI>30) se vincula a la
caracterización de una estructura de pavimento nueva sobre vías en
afirmado o tierra o que por su estado deterioro se considera, deben ser
reconstruidas.
Es importante que el evaluador del pavimento esté familiarizado con estos
tipos de falla, sus niveles de severidad y las formas de medición establecidas
en el método.
Restauración
Según Pérez y Gardey (2022), la palabra restauración se utiliza para
denominar la acción y efecto de reparar, recuperar o volver a poner algo en
el estado primitivo.
Mantenimiento
Para Westreicher (2020) el mantenimiento consiste en la realización de
una serie de actividades, como reparaciones y actualizaciones, que permiten
que el paso del tiempo no afecte el rendimiento óptimo de un bien o
propiedad.
Tipos de fallas en el pavimento
Corredor y Corros (2010) definieron que los tipos de fallas en el pavimento
son los siguientes:

40
- Piel de cocodrilo: son una serie de grietas interconectadas cuyo origen
es la falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción
repetida de las cargas de tránsito. La piel de cocodrilo se considera
como un daño estructural importante y, usualmente, se presenta
acompañado por ahuellamiento.
 Opciones de reparación
1. Baja severidad: no se hace nada, sello superficial.
Sobrecarpeta.
2. Severidad media: parcheo parcial o en toda la
profundidad (Full Depth). Sobrecarpeta. Reconstrucción.
3. Severidad Alta: parcheo parcial o Full Depth.
Sobrecarpeta. Reconstrucción.
- Mancha en el pavimento (exudación): La “exudación” es la presencia
de una película de material bituminoso en la superficie del pavimento,
la cual forma una superficie brillante, cristalina y reflectora que
usualmente llega a ser pegajosa. La “mancha” es originada por
exceso de asfalto en la mezcla, exceso de aplicación de un sellante
asfáltico o un bajo contenido de vacíos de aire, o por deposición de
aceites caído de los vehículos, o por concentración de residuos de
combustibles no quemados. La exudación ocurre cuando el asfalto
llena los vacíos de la mezcla en medio de altas temperaturas
ambientales y entonces se expande en la superficie del pavimento.
1. Baja Severidad: no se hace nada
2. Media severidad: se aplica arena/agregados y
compactado. Lavado.
3. Severidad alta: se aplica arena/agregados y compactado
(precalentado si fuera necesario). Lavado. Fresado.
- Grietas de contracción (bloque): Las grietas en bloque son grietas
interconectadas que dividen el pavimento en pedazos

41
aproximadamente rectangulares.
Los bloques pueden variar en tamaño de 0.30 m x 0.3 m a 3.0 m x 3.0
m. Las grietas en bloque se originan principalmente por la contracción
del concreto asfáltico y los ciclos de temperatura diarios (lo cual
origina ciclos diarios de esfuerzo / deformación unitaria).
 Opciones de reparación:
1. Baja severidad: Sellado de grietas con ancho mayor a
3.0 mm. Riego de sello.
2. Severidad media: Sellado de grietas, reciclado
superficial. Escarificado en caliente y sobrecarpeta.
3. Alta severidad: Sellado de grietas, reciclado superficial.
Escarificado en caliente y sobrecarpeta.
- Elevaciones y/o Hundimientos: Las elevaciones o abultamientos son
pequeños desplazamientos hacia arriba localizados en la superficie
del pavimento. Los hundimientos son desplazamientos hacia abajo,
pequeños y abruptos, de la superficie del pavimento. Las distorsiones
y desplazamientos que ocurren sobre grandes áreas del pavimento
causando grandes o largas grandes áreas del pavimento, causan
grandes o largas depresiones en el mismo, se llaman “ondulaciones”
1. Baja severidad: No se hace nada
2. Severidad media: Reciclado en frío. Parcheo profundo o
parcial.
3. Severidad alta: Reciclado (fresado) en frío. Parcheo
profundo o parcial. Sobrecarpeta.
- Corrugaciones: La corrugación (también llamada “sartanejas”) es una
serie de cimas y depresiones muy próximas que ocurren a intervalos
bastante regulares, usualmente a menos de 3.0 m. Las cimas son
perpendiculares a la dirección del tránsito. Este tipo de daño es

42
usualmente causado por la acción del tránsito combinada con una
carpeta o una base inestables.
1. Baja severidad: no se hace nada
2. Severidad media: reconstrucción
3. Severidad alta: reconstrucción
- Depresiones: Son áreas localizadas de la superficie del pavimento con
niveles ligeramente más bajos que el pavimento a su alrededor. En
múltiples ocasiones, las depresiones suaves sólo son visibles después
de la lluvia, cuando el agua almacenada forma un “baño de pájaros”
(bird bath). En el pavimento seco las depresiones pueden ubicarse
gracias a las manchas causadas por el agua almacenada.
1. Severidad baja: no se hace nada
2. Severidad media: parcheo superficial, parcial o profundo.
3. Severidad alta: parcheo superficial, parcial o profundo.
- Grietas de bordes: Las grietas de borde son paralelas al eje de la vía
y, generalmente, están a una distancia entre 0.30 y 0.60 m del borde
exterior del pavimento. Este daño se acelera por las cargas de tránsito
y puede originarse por debilitamiento, debido a condiciones climáticas,
de la base o de la sub-rasante próximas al borde del pavimento, o por
falta de soporte lateral o inclusive por terraplenes construidos con
materiales expansivos.
1. Severidad baja: no se hace nada. Sellado de grietas con
ancho mayor a 3mm
2. Severidad media: Sellado de grietas. Parcheo parcial -
profundo.
3. Severidad alta: Parcheo parcial – profundo.

43
- Desnivel calzada – hombrillo: El desnivel calzada-hombrillo es una
diferencia de niveles entre el borde del pavimento y el hombrillo. Este
daño se debe a la erosión o asentamiento del hombrillo, o la
colocación de sobrecarpetas en la calzada sin elevar el nivel del
hombrillo.
1. Relleno del hombrillo para ajustar al nivel del canal.
- Grietas longitudinales y transversales: Las grietas longitudinales son
paralelas al eje del pavimento o a la dirección de construcción,
mientras que las grietas transversales se extienden a través del
pavimento en ángulos aproximadamente rectos al eje del mismo o a la
dirección de construcción.
1. Severidad baja: No se hace nada Sellado de grietas L: No
se hace nada. Sellado de grietas de ancho mayor que 3.0
mm
2. Severidad media: sellado de grietas
3. Severidad alta: sellado de grietas. Parcheo parcial.
- Huecos: son depresiones pequeñas en la superficie del pavimento,
usualmente con diámetros menores que 0 90 m y con forma de tazón.
Por lo general presentan bordes aguzados y lados verticales en
cercanías de la zona superior. El crecimiento de los huecos se acelera
por la acumulación de agua dentro del mismo.
1. Severidad baja: parcheo parcial o profundo.
2. Severidad media: parcheo parcial o profundo.
3. Severidad alta: parcheo profundo.
- Cruce de sumideros de rejilla (cruce de rieles): Los defectos asociados
al cruce de sumideros de rejilla son depresiones o abultamientos en el

44
plano de contacto entre el pavimento de la calzada y el sumidero, que
afectan la calidad de rodaje.
1. Severidad baja: no se hace nada
2. Severidad media: Parcheo superficial o parcial del cruce.
Nivelación total del pavimento del pavimento.
3. Severidad alta: Parcheo superficial o parcial del cruce.
Nivelación total del pavimento.
- Ahuellamientos: es una depresión en la superficie bajo las huellas de
los neumáticos. Puede presentarse el levantamiento del pavimento a
lo largo de los lados del ahuellamiento, pero, en muchos casos, éste
sólo es visible después de la lluvia, cuando las huellas estén llenas de
agua. Un ahuellamiento importante puede conducir a una falla
estructural considerable del pavimento.
1. Severidad baja: no se hace nada. Fresado y sobrecarpeta.
2. Severidad media: parcheo superficial, parcial o profundo.
Fresado y sobrecarpeta.
3. Severidad alta: parcheo superficial, parcial o profundo.
Fresado y sobrecarpeta.
Tráfico
Según Bembibre (2010) es el movimiento abundante de vehículos de un
lugar a otro.
Elementos que definen las corrientes de tráfico
Al hablar de las corrientes de tráfico Carciente (1965) establece que se
pueden clasificar cuantitativamente por elemento como el volumen de tráfico,
densidad y velocidad; o cualitativamente definidas por el nivel de servicio.

45
Volumen de tráfico
Según Carciente (1965) “se entiende como el número de vehículos que
pasan por un tramo de carretera, en un intervalo de tiempo diario. En los
estudios de tráfico, los intervalos de tiempo más usuales son el año, el día y
la hora. La determinación de los volúmenes de tráfico se hace por medio de
contadores, que pueden ser automáticos o manuales”.
Densidad
Para Carciente (2017) “es el número de vehículos que se encuentran en
una cierta longitud de la vía en un momento dado”.
Velocidad
Carciente (2007) expresó que “en un grado apreciable, velocidad y
seguridad son sinónimos de la categoría de una carretera. La velocidad es
factor primordial en todos los sistemas de transporte, y la velocidad a que
circulan los vehículos por una vía es un índice importante que debe tomarse
en cuenta al establecer las especificaciones de proyecto de la misma.
La velocidad que adoptan los conductores en una carretera dependen de
diversas circunstancias, entre las cuales pueden señalarse: la habilidad del
conductor, las condiciones del vehículo que maneja, las condiciones de la
calzada y de sus costados, el estado del tiempo, presencia de otros
vehículos en la vía y las limitaciones impuestas por las leyes de tránsito”.
Alineamiento horizontal
Según Masoud (2017) “el alineamiento horizontal es aquel que está
compuesto por ángulos y distancias formando un plano horizontal con
coordenadas norte y este”.
Calzada

46
Pérez y Merino (2016) definen calzada como aquel camino por donde
transitan los vehículos, a diferencia de las veredas o aceras que permiten la
circulación de peatones.
Brocales
Elizabeth (2017) llama brocal al borde de la vía. “Es una estructura vertical
o inclinada que sirve de remate a la calzada o al hombrillo que definen los
bordes de la vía, encintado de concreto, asfalto, piedra u otros materiales
que sirve para delimitar la calzada o plataforma de la vía”.
Acera
Según Rodríguez (2017) define acera como la “orilla de la calle o de otra
vía pública, por lo general ligeramente elevada y enlosada, situada junto a
las fachadas de las casas y particularmente reservada al tránsito de
peatones”.
Estudios topográficos
Para la ingeniería vial, la topografía es una fase importante y primordial
para para proyectar una vía, pues esta es la responsable de proporcionar
datos detallados de las posibles rutas que se deben tomar en cuenta, el
trazado y diseño de la estructura de drenajes, además de detalles
geométricos y volumen de tierra.
Topógrafo
Según Toro (2912) un topógrafo es un ingeniero técnico especializado en
ámbito de la cartografía que realiza mediciones sobre el terreno con equipos
muy precisos.
Topografía

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Para Ucha (2010) “la Topografía es una disciplina que se especializa en la
descripción detallada de la superficie de un terreno. En tanto, para ello se
ocupa de estudiar pormenorizadamente el conjunto de principios y
procedimientos que facilitan la representación gráfica de las formas y detalles
que presenta una superficie en cuestión, ya sean los mismos naturales o
artificiales”.
Taquimetría
Según Pérez y Merino (2014) consideran a la taquimetría como un
método para realizar mediciones con rapidez aunque sin demasiada
precisión.
Replanteo
Según Martín (1996) “consiste en señalar sobre el terreno, empleando
técnicas topográficas, todos los detalles necesario para el desarrollo de las
obras que contemple el proyecto. Estas obras habrán sido diseñadas sobre
planos topográficos”.
Estudios de suelos
Según Gómez (2019) “son un estudio que se practica en el suelo antes de
diseñar una construcción, también llamado estudio geotécnico, y con él se
define el tipo de terreno donde se va a construir, características y
propiedades”.
Clasificación de suelos
Según el sistema AASHTO, se clasifican en:
1. Suelos granulares: aquellos que tienen el 35% o menos, del material
fino que pasa por el tamiz Nº 200, estos suelos forman los grupos:
 Grupo A-1: mezclas de suelos ben gradados, de fragmentos de
piedra, grava, arena y material ligante poco plástico. Se

48
incluyen también en este grupo mezclas bien gradadas que no
tienen material ligante
 Subgrupo A-1a: comprende aquellos materiales
formados predominantemente por grava o piedra, con o
sin material ligante bien graduado
 Subgrupo A-1b: comprende aquellos materiales
formados predominantemente por arena gruesa y con o
sin material ligante bien graduado
 Grupo A-2: incluye una gran variedad de material granular que
contiene menos del 35% de material fino
 Subgrupo A-2-4 y A-2-5: pertenecen a estos subgrupos
aquellos materiales cuyo contenido de material fino es
igual o menor del 35% y cuya fracción que pasa el tamiz
Nº 40 tiene las mismas características de los grupos A-4
y A-5 respectivamente. Estos subgrupos incluyen
aquellos suelos gravosos y arenosos (arena gruesa), que
tengan un contenido de limo o índices de grupo, en
exceso a los indicados para el grupo A-1. Asimismo,
incluyen aquellas arenas finas con un contenido de limo
no plástico en exceso al indicado para el grupo A-3
 Subgrupo A-2-6 y A-2-7: los materiales de estos
subgrupos son semejantes a los anteriores, pero la
fracción que pasa el tamiz Nº 40 tiene las mismas
características de los suelos A-6 y A-7, respectivamente.
 Grupo A-3: en este grupo se hallan incluidas las arenas finas de
playa y las arenas finas con poca cantidad de limo que no
tenga plasticidad. En este grupo se incluye además, las arenas
de rio que contengan poca grava y arena gruesa
2. Suelos finos: son aquellos que tienen más del 35% del material que
pasa el tamiz Nº 200. Estos suelos constituyen los siguientes grupos:

49
 Grupo A-4: pertenecen a este grupo los suelos limosos poco o
nada plásticos, que tienen un 75% o más del material fino que
pasa el tamiz Nº 200. Además, se incluyen en este grupo las
mezclas de limo con grava y arena hasta en un 64%.
 Grupos A-5: los suelos comprendidos en este grupo son
semejantes a los del grupo anterior, pero contiene material
micáceo o diatomáceo. Son plásticos y tienen un límite liquido
elevado
 Grupo A-6: el material típico de este grupo es la arcilla plástica.
Po lo menos el 75% de estos suelos deben pasa por el tamiz Nº
200, pero se incluyen también las mezclas arcillo-arenosas,
cuyo porcentaje de arena y grava sea inferior al 64%. Los
materiales de este grupo presentan, generalmente, grandes
cambios de volumen entre los estados seco y húmedo.
 Grupo A-7: los suelos de este grupo son semejantes a los del
grupo A-6, pero son plásticos. Sus límites líquidos son
elevados.
 Subgrupo A-7-5: incluyen aquellos materiales cuyos
índices de plasticidad no son muy altos con respecto a
sus límites líquidos
 Subgrupo A-7-6: incluyen aquellos suelos cuyos índices
de plasticidad son muy elevados y que además,
experimentan cambios de volumen muy grandes entre
sus estados seco y húmedo.
 Grupo A-8: incluye aquellos suelos con excesiva materia
orgánica, tales como, turbas.
Asfalto

50
Según Pérez y Merino (2016) “la noción hace referencia a la sustancia
derivada del proceso de destilación del petróleo que se emplea a modo de
revestimiento o pavimento.
El asfalto también puede hallarse en yacimientos naturales, aunque el
más usado es aquel que deriva del petróleo. En este segundo caso, se
compone de hidrocarburos que no son volátiles y que persisten tras la
refinación del petróleo crudo. Muchas veces se lo mezcla con otras
sustancias, como la arena, para revestir o pavimentar diferentes superficies”.
Estudios de transito
Villahermosa (2015) expresa que “los estudios de transito se realizan con
el objetivo de obtener información sobre el movimiento de personas y
vehículos en tramos específicos de un sistema vial”:
Volumen
Según Villahermosa (2015) “los volúmenes del tránsito, se expresan en
función del tiempo, y estas estimaciones son el reflejo de la calidad de
servicio prestado a los usuarios”.
Demora
Para Villahermosa (2015) “es un fenómeno de espera comúnmente
asociado a muchos problemas de tránsito. Pueden causarlas los dispositivos
para el control del tránsito al interrumpir el flujo, y las ocasionadas por la
misma corriente vehicular en situaciones de flujo continuo”.
Transito diario promedio
Villahermosa (2015) lo define como “el promedio de volúmenes diarios de
tráfico que pasan por una sección de una vía durante los 365 días del año

51
TDP = Nº de vehículos que pasan por un sector determinado / 365 días del
años”.
Volumen de Diseño
Villahermosa (2015) determina que “el transito promedio diario, TPD, no
refleja las variaciones del tránsito durante el periodo que se le asigna, que es
de un día. En algunos proyectos es necesario recurrir a un periodo de tiempo
más corto, que usualmente es de una hora. A tal efecto, se realizan conteos
del tránsito durante las 24 horas del día, por un periodo continuo que
represente la actividad de la zona que se analizan. Generalmente es de 7
días. Estos conteos se reflejan las variaciones del tránsito durante las 24
horas del día y en diferentes días del periodo adoptado. Así, es posible
distinguir directamente las horas en las cuales el volumen del tránsito es
máximo, que se denomina horas pico”:
Drenaje
Porto y Gardey (2009) definieron que el drenaje “es el sistema de tuberías
interconectadas que permite el desalojo de los líquidos pluviales o de otro
tipo.”
Tuberías de conducción de agua
Según Ortega (2014), “las tuberías de conducción de agua (ya sea agua
potable como agua residual) pueden sufrir un deterioro en su servicio, que
haga que sus capacidades de transporte hidráulico disminuyan. En largos
tiempos de servicio, diferentes factores pueden provocar fisuras en las
tuberías que generan pérdidas volumétricas de agua irrecuperables,
disminución en la capacidad de transporte, contaminación de las aguas, y
como principal consecuencia, costes extraordinarios para la posterior
reparación de la tubería.

52
Las operaciones más habituales son, básicamente, la inspección, la
limpieza y las reparaciones puntuales de averías. Pero si, en determinados
casos, la red presenta inconvenientes que el mantenimiento no puede
superar, habrá que proceder a su rehabilitación y cuando ello resulte inviable,
llevar a cabo su renovación”
Mantenimiento Hidráulico
Ortega (2014) estableció dos tipos de manteamiento para los problemas
hidráulicos:
- Mantenimiento preventivo: Este mantenimiento se refiere a las
acciones de inspección y seguimiento de los elementos de las redes
para tratar de evitar que se produzca su fallo. El mantenimiento
preventivo está programado. El tiempo que el elemento no está en uso
es el dedicado exclusivamente a la operación propiamente dicha. Por
esta razón, el tiempo de mantenimiento preventivo es siempre inferior
al tiempo de mantenimiento correctivo.
- Mantenimiento correctivo: Este es un mantenimiento de reparación
que se realiza después de un fallo o rotura en el sistema, no es
programado previamente y es requerido por una determinada avería
(por ejemplo, aparición de una fuga de agua).
Tipo de Reparaciones Hidráulicas
Según Ortega (2014) existen dos opciones al momento de realizar
reparaciones en el ámbito hidráulico, las cuales son:
- Reparación sin corte de tubería: En caso de pequeñas roturas o
agujeros que no requieran la sustitución de la tubería, se pueden
realizar reparaciones rápidas y duraderas utilizando abrazaderas de
reparación, manguitos partidos o acoplamientos flexibles. En estos
casos, en los que el daño ocasionado en la tubería es pequeño (por

53
ejemplo, un picotazo de un compresor o máquina, un agujero o una
pequeña fisura), éste se puede reparar con una pieza de reparación
mecánica apropiada para la dimensión de la avería y la presión
nominal de la tubería instalada. Dado que no se realiza el corte del
tubo, la pieza debe estar partida o debe permitir su desmontaje con el
fin de que pueda ser acoplada a la tubería. Las abrazaderas de
reparación están provistas de una junta interior que garantiza una
estanqueidad total al realizar el apriete de los tornillos. El exterior está
fabricado generalmente en acero inoxidable o fundición con pintura de
protección para evitar problemas de corrosión.
Estos sistemas de reparación son relativamente rápidos ya que tras
destapar la tubería se puede instalar la pieza de reparación cerrando
el servicio brevemente e incluso en ocasiones sin tener que realizar un
cierre total del suministro. Con ello se evita el corte y vaciado de la
tubería consiguiendo tiempos de restablecimiento del servicio muy
reducidos.
En estos casos hay que tener certeza de que la fisura o agujero no va
a extenderse longitudinalmente a lo largo del tubo. Si se creyera que
esto puede ocurrir se deberá cortar el tubo eliminando la parte
afectada, realizando una reparación con corte de tubería.
- Reparación con corte de tubería: Si la avería producida es de una
dimensión importante, la reparación de ésta se realizará mediante la
sustitución del tramo de tubería afectado. Se seccionará el trozo de
canalización dañado y se sustituirá por un trozo nuevo de tubo
(cilindro o carrete) del mismo material preferiblemente. En función de
la longitud afectada y según las posibilidades de maniobrabilidad, se
procederá a la unión del nuevo tramo de tubería con la canalización
existente utilizando distintos tipos de acoplamientos disponibles en el
mercado. En este caso no es necesario que sean partidos ya que al

54
cortar la tubería pueden ser introducidos bien en el cilindro o bien en
la tubería existente.
Aunque lo recomendable es reparar utilizando tubería del mismo
material y calibre, existen también acoplamientos de gran tolerancia
que permiten realizar la reparación utilizando un tubo de calibre
distinto al existente. Estos elementos son habitualmente utilizados en
la reparación de tuberías de fibrocemento y fundición gris y su
sustitución por tuberías de materiales plásticos.
Bases legales
En el marco legal, se adoptaron las siguientes normativas:
- La Ley de Tránsito y Transporte Terrestre (2001)
Artículo 10: “El Ejecutivo Nacional mediante los Ministerios de
Infraestructura y Educación, Cultura y Deportes, incluirán en todos los niveles
y modalidades del sistema educativo venezolano, programas permanentes
de enseñanza en materia de tránsito y transporte terrestre, educación y
seguridad vial…”
- MTC, Normas Para El Proyecto de Carreteras (1997)
Es una guía las cuales están descritas las normas que se deben
implementar en los proyectos de carreteras que formen parte de la red
nacional de vialidad. Sin embargo, estas normas se pueden modificar solo
cuando ello sea técnicamente factible.
- Norma COVENIN 2000:1987. Sector construcción.
Especificaciones. Codificación y Mediciones. Parte 1: Carreteras.
Esta Norma Venezolana comprende principalmente los requisitos mínimos
que deberían cumplirse en la construcción de carreteras y todos los

55
elementos que componen la misma. Se detalla también todos los materiales
necesarios para llevar a cabo un proyecto de carreteras.
- Normas COVENIN 3660 para construcciones y edificaciones
urbanas
Esta norma establece los principios generales para el diseño, proyecto,
construcción, remodelación y adecuación de edificaciones y el medio
urbanístico en el ámbito nacional, para evitar las barreras físicas y que dichos
espacios sean completamente accesibles y transitables con autonomía,
comodidad y seguridad por las personas. La adecuación de las edificaciones
existentes anteriormente mencionada, involucra el estudio y/o proyecto a ser
implementado conforme a criterios de funcionalidad y viabilidad técnicas y
económicas.
- Normas y Procedimientos Técnicos Relativo a los Lineamientos
en Materia de Conservación, Administración y Aprovechamiento
de la Infraestructura Vial (2007)
Es una norma donde se establecen los lineamientos en materia de
conservación de la Infraestructura Vial. Dichas normas son aplicables a todas
las entidades territoriales que tengan atribuida la competencia de administrar,
conservar y aprovechar las carreteras, puentes, túneles y autopistas que
constituyen la red vial nacional y estadal.
- Manual de Vialidad Urbana (1981)
Es una guía de ayuda para la concepción, el diseño y el proyecto de los
servicios de vialidad y transporte, el cual fija lineamientos básicos para la
provisión de transporte público, la integración de la circulación peatonal y el
buen desenvolvimiento de las actividades zonales, todo concebido para
mejorar la calidad de los habitantes.

56
- Norma Venezolana Covenin 2000:1987. Sector construcción.
Obras complementarias. Brocales. Cunetas. Aceras.
Es una guía que comprende las pautas, lineamientos y trabajos
necesarios para el diseño y construcción de las obras complementarias como
lo son brocales, cunetas y aceras. Dicha norma también específica los
materiales, equipo y procedimientos a emplear al momento de llevar a cabo
el proyecto.
Definición de términos básicos
Alineamiento vertical: según el Ing. Díaz (2015) se le llama alineamiento
vertical a la proyección del eje de la vía sobre un plano vertical y, el cual está
constituido por rectas y curvas verticales.
Alineamiento horizontal: según Navarro (2011) expresa que “el
alineamiento horizontal es una proyección sobre un plano horizontal en el
cual la vía está representada por su eje y por los bordes izquierdo y
derecho”.
Carretera: según Pérez y Merino (2010) denominaron el término carretera a
“aquel camino público pavimentado que está dispuesto para el tránsito de
vehículos”.
Pavimento: según Melendez (2015) define el pavimento como aquella capa
de materiales apropiados, cuya principal función es proporcionar una
superficie de tránsito uniforme, color y textura adecuada, resistente a
diferentes acciones del tránsito, del intemperismo y otros agentes
perjudiciales.
Tráfico: según Pérez y Merino (2012) se refieren al tránsito como un
desplazamiento de medios de transporte, seres humanos u objetos por algún
tipo de camino o vía.

57
Topografía: para Raffina (2020) la topografía se puede definir como aquella
ciencia geométrica dedicada a la representación gráfica de la superficie
terrestre.
Velocidad: según Pérez y Merino “la velocidad es una magnitud física
vectorial que refleja el espacio recorrido por un cuerpo en una unidad de
tiempo”.
Formulación de hipótesis
La restauración y mantenimiento de la calle San Roman, Puerta Maraven,
ofrece la solución al problema de falta de pavimento en cierta zona y,
asimismo, el deterioro de la misma; ayudando así a la comunidad a
desplazarse por dicha vía de manera segura para promover el crecimiento
social, económico y turístico de la zona.

58
Cuadro de variables e indicadores
Proponer la restauración y mantenimiento vial de la calle San Román, sector puerta Maraven, Municipio
Carirubana, Edo. Falcón.
Objetivo Variable Definición Operacional Dimensión Indicadores
Diagnosticar las condiciones actuales
en que se encuentra en la calle San
Román, sector Puerta Maraven
Condiciones
Actuales
Es la calidad como se
encuentra la vía desde su
existencia hasta la
actualidad.
Topografía
Suelo
Altimetría y
planimetría
Perfiles
longitudinales
Aceras y
Brocales
Evaluar mediante el método PCI el
estado del pavimento para la
restauración de la calle San Román,
sector Puerta Maraven, Municipio
Técnicas
Mejoramiento
Se refiere a los estudios
de PSI que califican la
condición integral en la
que se encuentra la vía
Visualización
Estudios
Fallas
Niveles de
severidad
Daños
Especificar los materiales necesarios Hace referencia a la Asfalto

59
para la restauración del pavimento y
mantenimiento vial de la calle San
Román, sector puerta Maraven,
Municipio Carirubana, Edo. Falcón.
Calidad
Materiales
selección de los
materiales, cumpliendo
con los requerimientos
estructurales de la obra
Materiales Concreto
Pintura
Cabillas
cemento
Estimar los costos del proyecto de
restauración y mantenimiento vial de
la calle San Román, sector puerta
Maraven, Municipio Carirubana, Edo.
Falcón.
Estimar los
costos
Especifica la costos a
realizar tomando en
consideración calidad de
materiales
Costos Presupuesto
“Fuente: González y Valbuena (2022)”

60
CAPITULO III
MARCO METODOLOGICO

61
CAPITULO III
MARCO MEDOGOLOGICO
Tipo de investigación
Tomando en cuenta que se emplearán instrumentos para recolectar
información en el área donde se genera el problema, el tipo de la
investigación es de campo, donde según el autor Martins (2010), define “la
investigación de campo consiste en la recolección de datos directamente de
la realidad donde ocurren los hechos, sin manipular o controlar las variables”.
En este proyecto, se efectuará un diagnóstico de las condiciones actuales de
la vía calle San Roman, de esta forma el diseño seleccionado es pertinente
con el trabajo a realizar.
De acuerdo a los objetivos planteados el estudio es de nivel descriptivo, el
cual, según el autor Arias (2012), expresa que “la investigación descriptiva
consiste en la caracterización de un hecho, fenómeno, individuo o grupo, con
el fin de establecer su estructura o comportamiento”. Según esto, el propósito
del trabajo consistirá en determinar las características del objeto a estudiar
porque busca información detallada y precisa de determinada situación, dado
que los datos se presentan tal cual como ocurren en la realidad.
Diseño de la investigación
En relación al tipo de investigación establecido, se considera como un
diseño no experimental transversal puesto que el investigador no manipulará
las variables y aplicará un instrumento de recolección de datos, el cual
arrojará resultados que serán analizados para obtener unas conclusiones.
Según Sampieri (2008) expresa que “los diseños de investigación transversal
recolectan datos en un solo momento, en un tiempo único. Su propósito es
describir variables, y analizar su incidencia e interrelación en un momento
dado. Es como tomar una fotografía de algo que sucede.”

62
En este sentido, para la elaboración de dicha investigación se consideran
ciertos estudios y procedimientos que permitirán el despliegue de las
actividades con mayor control y objetividad.
Población y muestra
Población
Según Tamayo y Tamayo (1997), establecieron que “la población se
define como la totalidad del fenómeno a estudiar donde las unidades de
población poseen una característica común la cual se estudia y da origen a
los datos de la investigación”.
Entonces, una población es el conjunto de todas las cosas que
concuerdan con una serie determinada de especificaciones. En tal sentido,
para este estudio se considerará como población la vía calle San Roman,
Puerta Maraven, Punto Fijo, Estado Falcón.
Muestra
Según Arias (2006) define muestra como “un subconjunto representativo y
finito que se extrae de la población accesible”. Por su parte Barrera (2006)
explica que no hace falta realizar el muestreo cuando la población es
conocida y se puede identificar a cada integrante. Y, además de ser conocida
es accesible, es decir, es posible ubicar a todos los miembros. No vale la
pena hacer un muestreo para poblaciones de menos de cien integrantes.
Debido a que la unidad de estudio de este trabajo es pequeña y de
acuerdo al criterio anterior, no es necesario realizar un muestreo,
obteniéndose como tamaño de la muestra la misma población.
Procedimientos y técnicas de investigación para la recolección de datos
Para la recolección de datos que contribuyan al logro de los objetivos, se
utilizará como técnica la observación y la entrevista principalmente, el cual,

63
según Arias (2006) la observación se trata de visualizar o captar por la vista
cualquier hecho que se produzca en la naturaleza o sociedad, en función de
los objetivos de una investigación. Por otro lado, la entrevista es una técnica
en donde se mantiene un diálogo entre el entrevistador y el entrevistado
sobre un tema determinado, para así obtener la información que se necesite.
Validez y confiabilidad de la investigación
La confiabilidad y la validez son cualidades esenciales que deben estar
presentes en todos los instrumentos de carácter científico para la recogida de
datos.
La validez de los instrumentos, según Morles (2000) “es el grado con el
cual un instrumento sirve a la finalidad para la cual está definido”. En función
a ello, la validez aplicada en esta investigación será la de contenido, por la
cual se expondrá una serie de preguntas para la entrevista a juicio de
profesores, para que emitan su opinión en relación a aspectos tales como:
pertinencia, tendenciosidad y sugerencias, para así construir la versión
definitiva de las preguntas que se realizaran a los entrevistados.
Por otro lado, la confiabilidad se refiere al nivel de exactitud y consistencia
de los resultados obtenidos al aplicar el instrumento por segunda vez en
condiciones tan parecida como sea posible. Bernal (2000) afirma que la
pregunta clave para determinar la confiabilidad de un instrumento de
medición es:
Si se miden fenómenos o eventos una y otra vez con el mismo
instrumento de medición, ¿Se obtienen los mismos resultados u otros muy
similares? Si la respuesta es afirmativa, se puede decir que el instrumento es
confiable.
Es importante lograr la elaboración de un instrumento que sea confiable.
Para ello, existen muchas vías para lograrlo. Si se tratara de un cuestionario,

64
se puede aplicar dos veces a la misma persona en un corto período de
tiempo, y seguidamente se utiliza el índice de Bellack:
Índice: (Σ de los acuerdos x 100) / (Σ acuerdos + desacuerdos)
Se considera que el instrumento es confiable si el índice de Bellack
resultante es superior al umbral arbitrario de 80.
Fases de la Investigación
Fase I: Recopilación de datos
Diagnosticar en qué condiciones se encuentra la calle que va hacer objeto
de estudio, con la finalidad de establecer estrategias que permitan mejorar
esta importante carretera.
Fase II: Estudio de Campo
Después de realizar la debida recopilación de datos, se procede a
determinar el tipo de mejoras se tendrían que llevar a cabo en dicha calle, es
decir, puede presentar dos tipos de mejoras, superficial o estructural. Para
ello, se realizará una evaluación estructural y superficial, mediante la
inspección visual y registro fotográfico.
Asimismo, se realiza una inspección detallada para determinar los tipos
de fallas que presenta la calle (ondulaciones, grietas, ahuellamiento,
hundimiento, abultamiento, entre otros)
Evaluación Estructural y Superficial
Existen varios métodos utilizados para la evaluación superficial de los
pavimentos. De los cuales el más conocido es el Índice de Condición de
Pavimentos (PCI).

65
La inspección visual es una de las herramientas más importantes en la
aplicación y evaluación de carreteras. La inspección visual se realiza
generalmente en dos etapas, una inicial y otra detallada.
Con la inspección visual inicial se pretende obtener una inspección general
del proyecto. Esta tarea se realiza sobre un vehículo conduciendo a baja
velocidad abarcando toda la longitud de la vía.
Por otro lado, la inspección visual detallada consiste en inspeccionar la
vía caminando sobre ella y tomando notas detalladas de las fallas
encontradas en la superficie y se anotan también otras observaciones
adicionales que se consideran necesarias. Los diferentes modos y tipos de
falla se describen en función de su severidad, frecuencia y ubicación, de esta
forma se tendrá una
Estudios Hidráulicos
Para poder constatar que el origen del daño que presenta la capa de
rodadura es a causa de fugas de agua producidas por la red de agua
potable, se propone realizar observaciones directas al sector donde se está
dando esta problemática presentada y mediante el método de inspección
visual directa se platea obtener la información necesaria de cada daño en el
pavimento según el tipo de fallas. Además, de ser necesario, para obtener
información más precisa, se platearía realizar excavaciones manuales sobre
los daños más representativos, para corroborar que era las fugas de agua la
que estaba produciendo estos daños en el área estudiada de rodadura.
Con dichos resultados de estudio se busca la mejor solución, ya sea
sustituir las áreas en deterioro corrigiendo la fuga de agua o rediseñando una
nueva red de agua potable.
Elaboración de Aceras y Brocales

66
Para la construcción de aceras y brocales se plantea tomar en cuenta el
diseño tradicional, con el fin de abaratar la obra. Y dicho trabajo se iniciarán
con la limpieza, replanteo y nivelación del área a construir.
Fase III: Propuesta de restauración y mantenimiento de la calle
En esta fase, luego de haber ordenado y procesado toda la información y
resultados obtenidos, se restaura y mejora con el propósito de corregir las
deficiencias que se puedan presentar en la calle San Román, Puerta
Maraven, en el Municipio Carirubana, Estado Falcón y así contribuir a la
solución de una problemática existente.
Fase IV: Estimar los costos del proyecto.
Puntualizar los gastos que presenta la propuesta de restauración y
mantenimiento de la calle San Román, Puerta Maraven en el Municipio
Carirubana, Estado Falcón, con el objeto de verificar los egresos generados
en la realización del proyecto actual.

67
Objetivo general: Proponer la restauración y mantenimiento vial de la calle San Román, sector
Puerta Maraven en el Municipio Carirubana del Estado Falcón
Objetivos Metas Actividades Responsables Recursos Tiempo Productos
Diagnosticar las condiciones
actuales en que se encuentra en
la calle San Román, sector Puerta
Maraven
Determinar las
condiciones
actuales en que
se encuentra la
calle.
Estudiar la condición
actual de la calle.
Estudiante y
Asesor
Papel,
topógrafo,
bolígrafo, cinta
métrica,
informes,
calculadora
Semana
01 , 02 y 03
Estudios
topográficos
Y estado de
deterioro de la
calle.
Evaluar mediante el método PCI
el estado del pavimento para la
restauración de la calle San
Román, sector Puerta Maraven,
Municipio Carirubana, Edo.
Falcón.
Calificar la
condición integral
del pavimento en
base a una
escala de 0 a 100
Inspeccionar
visualmente la calle,
identificando clase,
severidad y cantidad
de fallas encontradas
Estudiante y
Asesor
Papel, cámara
fotográfica,
papel, bolígrafo,
informe
Semana
04, 05 y 06
Evaluación
estructural y
superficial del
pavimento.
E índice de
servicio
Especificar los materiales
necesarios para la restauración y
mantenimiento vial de la calle San
Román
Seleccionar los
materiales más
idóneos y de
mejor calidad
Realizar la selección
de proveedores
Estudiante y
Asesor
Papel, bolígrafo,
calculadora y
listado de
proveedores
Semana
07, 08 y 09
Selección del
material
Estimar los costos del proyecto. Analizar los
costos del
proyecto.
Calcular los gastos
en mano de obra,
materiales, equipos y
estudios.
Estudiante y
Asesor
Papel.
Bolígrafo.
Calculadora.
Semana
10, 11 y 12
Presupuesto del
proyecto

68
Cronograma de actividades
“Proponer la restauración y mantenimiento de la calle San Román, sector puerta Maraven, Municipio Carirubana,
Edo. Falcón”.
Nº OBJETIVOS ESPECÍFICOS MES 1 MES 2 MES 3
S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 S10 S11 S12
1
Diagnosticar las condiciones
actuales en que se
encuentra en la calle San
Roman, sector Puerta
Maraven
2 Evaluar mediante el método
PCI el estado del pavimento
para la restauración de la
calle San Román, sector
Puerta Maraven, Municipio
3 Especificar los materiales
necesarios para la

69
restauración y
mantenimiento vial de la
calle San Román
3 Estimar los costos del
proyecto.
“Fuente: González y Valbuena (2022)”.

70
CAPITULO IV
ANÀLISIS DE LOS RESULTADOS

71
CAPITULO IV
PRESENTACION Y ANÁLISIS DE RESULTADO
De acuerdo a los estudios realizados a la vialidad ubicada en la calle San
Román, Puerta Maraven en el Municipio Carirubana del Estado Falcón, se
obtuvieron los siguientes resultados:
Evaluación de las fallas en el tramo de estudio
Tramo 1:
Figura #4: Ubicación geográfica del tramo 1. Calle San Román.
El área de la muestra se determina multiplicando el ancho del tramo por su
longitud: 6m*38,3m = 229,8 m2
 Fallas encontradas:

72
VIA: Calle San Román
FECHA: 20-05-2022
HECHO POR: Cindy Valbuena, Marco González.
AREA DE LA MUESTRA: 229,8m2
13. Hueco
-severidad H- 1
13.Hueco
- severidad H- 1
13. Hueco
- severidad H- 1
11. Bacheo y Zanjas
Reparadas
- severidad H- 4m2
1. Grietas piel de
cocodrilo -
-severidad H- 18m2.
13. Hueco
-severidad H- 1

73
1. Grieta piel de cocodrilo M
2
2. Exudación de asfalto M
2
3. Grieta de contracción (bloque) M
2
4. Elevaciones – hundimientos M
5. Corrugaciones M
2
6. Depresiones M
2
7. Grietas de borde M
8. Grietas de reflexión de juntas M
9. Desnivel calzado – hombrillo M
10.Grietas longitudinales – transversales M
11.Baches y zanjas M
2
12.Agregados pulidos M
2
13.Huecos N°
14.Acceso a puentes M
2
15.Ahuellamientos M
2
16.Deformación por empuje M
2
17.Grietas de deslizamiento M
2
18.Hinchamiento M
2
19. Disgregación y desintegración M
2
TIPO DE FALLA EXISTENTE
13 1 11
1H 18H 4H
1H
1H
1H
TOTAL
BAJA (L)
MEDIA
(M)
ALTA (H) 4 18 4
CALCULO DEL PCI
TIPO DE
FALLA
DENSIDAD SEVERIDAD VALOR DE
DEDUCCION
PCI = 100 – VDC
12
CONDICIÓN
DEL MUY
POBRE
PAVIMENTO
13 1.74 H 64
1 7.83 H 60
11 1.74 H 22
VALOR TOTAL
DE DEDUCCIÓN (VDT) 146
VALOR DE DEDUCCIÓN
CORREGIDO (VDC)
88

74
• Falla tipo 13, VDI = 64

75
• Valor de deducción corregido q = 33 , VDC = 88

76
Debido al gran número de fallas que presenta este tramo de la calle San
Román es recomendable realizar una reconstrucción del tramo por completo,
una estabilización del suelo y reasfaltado del mismo con un concreto asfaltico
tipo 4, y compactado a un espesor no menor a 7cm para evitar que el
constante flujo vehicular ocasione fallas en el pavimento a corto plazo.
Además, se puede evidenciar las fallas producto de mal bacheo en zanjas
y huecos para lo cual se recomienda una sustitución de los baches fallados.

77
Según el Manual de Vialidad Urbana, se recomendaría tomar como ejemplo la siguiente propuesta de sección
transversal, para la reconstrucción de dicho tramo.
Figura #5: Sección Transversal. Según el Manual de Vialidad Urbana.

78
Tramo 2:
Figura #6: Ubicación Geográfica del Tramo 2. Calle San Román.
 Fallas encontradas:
FECHA: 20-05-2022
HECHO POR: Cindy Valbuena, Marco González
1. piel de cocodrilo
- severidad H- 8m2
- severidad H- 12m2
13. Hueco
- severidad H- 1
- severidad H- 4m2
11. bacheos y zanjas
- severidad H- 6m2

79
20.Grieta piel de cocodrilo M
2
21.Exudación de asfalto M
2
22.Grieta de contracción (bloque) M
2
23.Elevaciones – hundimientos M
24.Corrugaciones M
2
25.Depresiones M
2
26.Grietas de borde M
27.Grietas de reflexión de juntas M
28.Desnivel calzado – hombrillo M
2
2
32.Huecos N°
2
34.Ahuellamientos M
2
2
2
37.Hinchamiento M
2
2
1 13 11
8H 1H 4H
12H
4H
TOTAL
BAJA (L)
MEDIA
(M)
ALTA (H) 24 1 4
CALCULO DEL PCI
TIPO DE
FALLA
DEDUCCION
PCI = 100 – VDC
16
CONDICIÓN
DEL MUY
POBRE
PAVIMENTO
1 10,44 H 63
13 0,43 H 38
11 1,74 H 23
VALOR TOTAL
DE DEDUCCIÓN (VDT)
124
VALOR DE DEDUCCIÓN
CORREGIDO (VDC) 84

80

81
• Valor de deducción corregido q = 3 , VDC = 84

82
Debido a que la condición del pavimento en este tramo de la calle, es muy
pobre la propuesta de solución más inmediata es la construcción de una
sobre carpeta asfáltica.
Con el efecto de disminuir la cantidad de dinero y material, se puede
proponer como solución efectiva para las grietas piel de cocodrilo de
severidad alta de este tramo un parcheo parcial de los metros cuadrados
sobre los que se extienden las grietas.
Se recomienda realizar un bacheo profundo a los huecos de severidad
alta de este tramo y un a sustitución de los baches fallados que se realizaron
previamente.

83
Tramo 3:
El área de la muestra 6m*38,3m = 229,8 m2
Fallas encontradas:
13. Hueco
– severidad M – 1
12. Agregado pulido
– severidad M- 6m2
2. Exudacion
- severidad L – 20m2
7. Grieta de
reflexión de borde
– severidad M – 40m
12. Agregado pulido
-severidad M- 8m2

84
FECHA: 20-05-2022
AREA DE LA MUESTRA: 229.8m2
2
2
2
43.Corrugaciones M
2
44.Depresiones M
2
2
2
51.Huecos N°
2
53.Ahuellamientos M
2
2
2
56.Hinchamiento M
2
2
12 13 7 2
6M 1M 40M 20L
8M
TOTAL
BAJA (L) 20
MEDIA
(M)
14 1 40
ALTA (H)
CALCULO DEL PCI
TIPO DE
FALLA
DEDUCCION
PCI = 100 – VDC
70
CONDICIÓN
DEL MUY
BUENO
PAVIMENTO
12 6.09 M 2
13 0.43 M 19
7 17.40 M 18
2 8.70 L 2
VALOR TOTAL
DE DEDUCCIÓN (VDT)
41
VALOR DE DEDUCCIÓN
CORREGIDO (VDC) 30

85
• Falla tipo 12, VDI=2
• Falla tipo 13, VDI= 19

86
• Falla tipo 7, VDI= 18

87
• Valor de deducción corregido q = 2, VDC = 30
En el caso del tramo 3 que presenta una condición de pavimento muy
bueno no se recomienda el gasto de dinero y material, por lo que solo es
pertinente realizar labores de mantenimiento preventivo que no impliquen el
gasto innecesario de recursos.
Realizar un bacheo al hueco de severidad media que se presenta en este
tramo.

88
Tramo 4:
El área de la muestra se determina multiplicando el ancho del tramo por
su longitud 6m*38,3m = 229,8 m2
Fallas encontradas:

89
FECHA: 20-05-2022
11. bacheo y zanja
-severidad H - 2m2
13. Hueco
- severidad H- 1
13. Hueco
-severidad M - 1
13. Hueco
- severidad M- 1

90
2
2
2
62.Corrugaciones M
2
63.Depresiones M
2
2
2
70.Huecos N°
2
72.Ahuellamientos M
2
2
2
75.Hinchamiento M
2
2
11 13
2H 1H
1M
TOTAL
BAJA (L)
MEDIA
(M)
1
ALTA (H) 2 1
CALCULO DEL PCI
TIPO DE
FALLA
DEDUCCION
PCI = 100 – VDC
58
CONDICIÓN
DEL BUENO
PAVIMENTO
11 0,87 H 18
13 0,43 H 38
13 0,43 M 19
VALOR TOTAL
DE DEDUCCIÓN (VDT) 75
VALOR DE DEDUCCIÓN
CORREGIDO (VDC)
42

91
• Falla tipo 13 (severidad H), VDI = 38

92
• Falla tipo 13 (severidad M), VDI = 19
• Valor de deducción corregido q = 3, VDC = 42

93
La condición del pavimento en este tramo es buena, por lo que es
preferible realizar reparaciones puntuales de las fallas que presenta.
Realizar un bacheo profundo a los huecos de severidad media y alta de
este tramo y realizar un bacheo con material asfaltico en la zanja no
bacheada que se observa en este tramo.
Estudios hidráulicos
La falta de mantenimiento preventivo y correctivo en los drenajes, es una
de las principales razones por las que se generan congestiones viales, estas,
generan descontento en la población debido a que suelen retrasar el tiempo
estimado de los usuarios en el transcurso por la vía y debido a que se pone
en riesgo la vida de los usuarios, ya que, se incrementa considerablemente
el riesgo de que ocurra un accidente debido a que la vía no se encuentra en
condiciones admisibles.
El tipo de falla hidráulica que presento la carretera fue en el drenaje
superficial pavimento. El cual se caracterizó por presentar la siguiente
descripción: Estancamiento del agua, atrapada o imposibilitada de escurrir
libre y apropiadamente desde la superficie del pavimento y/o paseo. El cual
dicha falla ocurre tanto sobre la calzada como en el área del paseo próximo
al borde del pavimento.
La presente falla origino la deficiencia en el drenaje superficial
pavimentado por las siguientes causas:
 Formación de baches, rotura de bordes o excesivo desnivel entre
pavimento/paseo, que interrumpen la continuidad de la sección
transversal
 Distorsiones de la superficie del pavimento, próximas al borde;
ahuellamiento, hundimiento, etc;

94
 Prácticas de mantenimiento inapropiadas, que posibilitan la
obstrucción o mal funcionamiento del sistema de drenaje superficial o
una deficiente conservación de la sección transversal.
El tramo que presenta esta falla mide aproximadamente 250m, entre la
progresiva inicial 0+300 y progresiva final 0+550.
En este caso se requiere de realizar mantenimiento a las tuberías que
presenta corrosión y fugas de agua, debido a que los mismos habitantes en
un tiempo ocasionaron dicha rotura en las tuberías en búsqueda de
proveerse agua por sí mismos.
Con el fin de evitar filtraciones, que puedan comprometer la estabilidad de
la estructura de la vía, se realizará la inspección y sellado de los anillos las
tuberías de las alcantarillas. Por otro lado, dentro de las labores de
mantenimiento rutinario, se plantea revisar las alcantarillas para proceder a
limpiar las que presenten sedimentación o taponamiento por acumulación de
material en alguno de los componentes, tuberías, cajas de entrada y salida, y
de la misma manera mantener limpias las estructuras que entregan el agua
de las alcantarillas a los canales de conducción.
Figura #9: Ubicación Geográfica de falla hidráulica en el tramo 1. Calle
San Román.

95
Aceras y brocales
Para la construcción de las aceras se preparará previamente el terreno
para obtener los niveles necesarios y evitar posteriores deformaciones
(asentamientos) por efecto de las cargas o de la humedad y se elimina toda
capa vegetal.
Cuando el suelo natural contenga limo, arcilla o arena, reemplazar el
suelo con el material granular (ripio) menor de 40 mm. Los suelos de arena y
ripio, o solo ripio, no requieren de tratamiento especial.
La Sub-base está compuesta de material granular (arena + ripio) con 5 a
15% de arcilla, en un espesor de 10 cm mínimo, cuidadosamente
compactada. Compactar de preferencia por medios mecánicos como placa
vibratoria o rodillos, nivelar en todos sentidos hasta lograr una superficie
pareja. Hay que tomar en cuenta que el tratamiento del terreno dependerá de
la calidad del suelo existente

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