1 black spot-analysis_and_prioritization_in kenya babylon

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NEGRO MANCHA ANÁLISIS Y PRIORIZACIÓN EN KENIA
Ms. Nancy Abira y Dr. G. Timothy Oketch, Director, TIMCON Asociados, 2B, Sifa
Towers, Lenana Road, Kilimani, P.O. Box 62389, 00200, Nairobi, Kenia, Tel: +254-707-
825-708, Celular: +254-722-119-019, nancyabira@timcon-eng.com
ABSTRACT
O
En la actualidad, Kenya no cuenta con un programa integral de gestión de puntos negros.
Negro mancha identificación en Kenia es basado en el número de Accidentes en
Ubicaciones sinreferencia a la gravedad, los volúmenes de tráfico, la longitud de las
ubicaciones propensas a bloqueos, entre otros Factores. La RSAP nacional aprecia a lo
largo de los años, ha habido identificación y tratamiento de alguno negro manchas en el
país pero el camino seguridad ingeniería pericia enel tratamiento todavía carece. Con el
aumento del riesgo de la seguridad vial y la alta costos, es importante desarrollar una
gestión integral y eficaz del punto negro programa. El documento presenta los requisitos
para una gestión eficaz de la mancha negra y Ilustra el Administración proceso a través
de un comprensivo accidente datos análisis caracterización del sitio y desarrollo y
evaluación de posibles contramedidas. Por último, se formulan conclusiones y
recomendaciones para la aplicación del proceso. por actores clave en seguridad vial
sector.

Segundo Internacional Conferencia en Transporte y Camino
10
SIGLAS Y ABREVIATURAS
AADT Anual Promedio diario Tráfico
ADT Promedio Diario Tráfico
BMP Mancha negra Administración Programa
CMF Estruendo Modificación Factor
PIB Bruto Doméstico Producto
iRAP Internacional Camino Evaluación Programa
KeNHA Kenia Nacional Carreteras Autoridad
RSAP Camino Seguridad Acción Plan
NTSA Nacional Transporte y Seguridad Autoridad
DOP Propiedad Daño Solamente
VSL Valor de Estadístico Vida

10
1. INTRODUCCIÓN
Identificación y remediación de negro mancha es Uno de el más eficaz Maneras Para
Mejorar camino seguridad. Eso es el sistemático colección de datos de tráfico Accidentes.
Identificación análisis desarrollo de Medidas y priorización de negro manchas
tratamiento y Programas es un crítico procedimiento ese tiene lejos Alcanzar económico
Repercusiones. Kenya no dispone de una metodología para la determinación de los
puntos negros paratodos los tipos de carreteras, en la mayoría de los casos los puntos
negros se identifican en función de la clasificación del número de tráfico Accidentes en
específico Ubicaciones. Con éste acercarse cuál hace no tomar todo pertinenteparámetros,
es posible que algunos puntos negros permanezcan sin identificar. Este enfoque puede
conducir a una priorización sesgada de los lugares de tratamiento y, en consecuencia, a
la seguridad vial Estrategias.
El objetivo de éste papel es por lo tanto a;
1. Ilustrar un adecuado método de negro mancha análisis.
2. Ilustrar el desarrollo de Contramedidas basado en estruendo características
3. Discutir cómo eficaz Negro Mancha Administración Sería ser beneficioso para
Camino Seguridaden Kenia.
Este artículo revisa tres puntos negros (Salgaa, Kangemi y Bonje) que se encuentran entre
los sumamente Ordenada ubicación en el País Para ilustrar el acercarse en Negro Mancha
Administración.
1.1. Negro Mancha Definición
Un Punto Negro es generalmente una sección propensa a accidentes de la red de
carreteras. Si bien no hay estándar definición de negro mancha en camino seguridad
practicar en Kenia el Kenia Tráfico Policíaconsidera un punto negro como una ubicación
que experimenta al menos Cinco accidentes por año y de relacionado Causas. Éste es
basado en el premisa ese un negro mancha ubicación tiene un superior número de

10
Accidentes (observado estruendo frecuencia) que Otro Similar Ubicaciones
presumiblemente pendiente Para

10
local riesgo Factores. El Kenia Tráfico policía tiene determinado un lista de 78 negro mancha
Ubicacionesdistribuido A través de el país como clasificados a continuación;
Región Negro Manchas
Costa 20
Nyanza 11
Nairobi 6
Oriental 8
Occidental 7
Valle del Rift 12
Central 9
Noreste 5
Total 78
Figura 1: Lista de Negro Manchas en Kenia (fuente: Kenia Tráfico Policía
Para asegurar el Negro Mancha Administración estrategia enlatar producir máximo
Beneficios suproceso necesidades Para ser revisado regularmente y corregido para local
condiciones
1.2. Negro Mancha Administración Programa
Accidentes son provocado por Tres riesgo factores;
– Camino medio ambiente
– Vehículo
– Gente (carretera usuarios)
Parámetros ese deber ser considerado en punto negro identificación incluyen;
Estruendo frecuencia; el número de accidentes/ año. Fidedigno datos deber ser en menos
sobre Tresaños.
Estruendo Severidad; reparto de un ponderación factor Dependiendo en el severidad de
Herida.Fatal y grave Accidentes se ponderan más pesado que leve y DOP1 Accidentes.
Estruendo tasa; El Observado estruendo frecuencia por Factores tal como tráfico
volumen (AADT),largura de la sección o número de vehículos.

10
1 DOP; Propiedad Daño Solamente estruendo

10
Vehículos involucrados; por ejemplo, los accidentes que involucran vehículos de
transporte público / paratransit tienden a have más bajas que vehículos privados.
Otros factores locales como las partes involucradas en el accidente (peatones, ciclistas,
etc.) y también se podrían utilizar las causas de choque (pérdida de control, causas de
peatones, etc.). La elección en el parámetro para la identificación de puntos negros está
sujeto a las condiciones y la jurisdicción locales. Sin embargo, el mejor enfoque sería
emplear una combinación de varios parámetros como se describió anteriormente. Según
la Asociación Mundial de la Carretera – PIARC, punto negro Administración programa
deber abarcar;
Figura 2: Negro Mancha Administración Proceso
2. METODOLOGÍA
El metodología implicado comparativo análisis de el Tres negro mancha Ubicaciones
(Salgaa, Kangemi, Bonje) en criterios del desplome y la recomendación de las
contramedidas. El negro mancha Ubicaciones Fueron seleccionado basado en un
identificación rigurosa proceso Usandodisponible datos.
2.1. Datos Colección
El seguridad datos usado para el análisis era Obtenido De Kenia Tráfico Policía (accidente
datos)y la Autoridad Nacional de Carreteras de Kenya (datos sobre las instalaciones y el
Identificació
Diagnósti
Desarrollo de Contramedidas
Priorización
Implementació
Evaluación

10
tráfico). Datos de bloqueo incluidos información en detalle de estruendo General
ubicación fecha y Hora estruendo severidad dirección de

10
viajes (incompletos para algunas entradas), y tipo de vehículo y personas involucradas.
El accidente datos era recogidos para años completos 2011-2016.
Los datos de tráfico fueron ADT para los tramos específicos para los años comprendidos
entre 2013-2015. Estos datosse utilizó en los análisis de las tasas de accidentes, lo que
proporciona una indicación clara de la seguridad rendimiento de una calzada. Los datos
del inventario de carreteras (instalaciones) sólo estuvo disponible en el longitud de los
tramos y la clasificación de la carretera. Los datos básicos de seguridad sobre los puntos
negros Obtenido era como ilustrado en Cuadro 1 abajo:
No. Región Negro Ubicación del spot Fatal Serio Leve Total
Nairobi Región
1 Nairobi General Motores 77 77 4 158
2 Nairobi Kangemi 63 64 26 153
3 Nairobi Githurai 25 39 21 85
4 Nairobi Bellevue 34 45 4 83
5 Nairobi Uthiru 24 33 13 70
Otro Regiones
1
Grieta
Valle
Salgaa- Migaa- Sobea-
Sachangwan
109 24 19 152
2 Central Gitaru- Rungiri 65 49 3 117
3 Nyanza
Namba Okana- Nyamasaria-
Kasagam
59 38 3 100
4 Costa Kibarani- Makupa Calzada 64 27 16 107
5 Oriental Emali- Tubería 51 32 5 88
6 Costa Bonje 39 28 18 85
7 Costa Maji Ya Chumvi 32 31 12 75
8 Oriental Ngokomi- Kalimbini 41 26 1 68
9 Oriental Konza- Malili 42 13 14 69
10 Oriental Mlima Kiu- Salama 40 16 9 65
Mesa 1: Seguridad datos recibido De Kenia Tráfico Policía y Kenia Nacional Carreteras Autoridad.
El estudio seleccionó además tres lugares para un análisis en profundidad. Estas tres
ubicaciones Fueron seleccionado basado en actual calzada rehabilitación o Propuesto
mantenimiento programas de KeNHA, la autoridad vial con jurisdicción sobre la gestión
de la específico Pasillos. El seleccionado Ubicaciones son como tabulado en Mesa 2.

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Largur
a(km)
Nº de
Accide
ntes
Camin
o
Clase.2
Estru
endo
Freq.
ADT
Salgaa 20.7 152 A104 25.3 28302
Bonje 5.0 85 A109 14.2 37865
Kangemi 6.1 153 A104 25.5 64300
Mesa 2: Datos para el Tres Negro Manchas.
3. SITIO CATEGORIZACIÓN
Debido a las lagunas aparentes, los datos proporcionaron nombres generales de
ubicaciones, el propenso a accidentes las ubicaciones se clasificaron como secciones en
lugar de ubicaciones específicas con Coordenadas. Abajo son Mapas del tres ubicaciones
con una distribución de accidentes;
Salgaa Sección

10
2 Basado en el viejo camino clasificación bajo el Kenia Carreteras Actuar 1990.

10
Kangemi Sección
Bonje sección
Salgaa Kangemi Bonje
Camino
Función
Alto movilidad
corredor
Alto movilidad
corredor
Alto movilidad corredor
Corredor
Descripció
n
Dos carriles indiviso
carretera.
Cuatro carriles
divididos autopista
dentro de laentero
urbano
El doble c/w comienza unos
cuantos metros después de la
ciudad de Mazeras de ahora
en adelante un cuatro carriles

10
sección. dividido
c/n dentro el Bonje sección.

10
Terrenos
adyacentesuso
A excepción de
Salgaa centro que es
un pequeñocentro
urbano. El el uso de
la tierra es en su
mayoría agricultura
y
abrir tierra.
El uso de la
tierra es
comercial y
institucional.
En la ciudad de Mazeras, el
uso de la tierraes en su
mayoría residencial y
comercial. Dentro del Bonje
sección, es espacio abierto con
Bolsillos de institucional
y comercial.
Dominant
etráfico
Fletes, públicos y
tráfico de coches
privados
dominante.
Peatón tráfico en
Salgaa
Peatonal, público
transporte,
privadotráfico de
vehículos
dominante
Fletes, públicos y privados
transporte dominante.
Tráfico peatonal en Mazeras
ciudad.
Mesa 3: sitio Categorización del Tres seleccionado punto negro Ubicaciones
4. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
Datos Análisis
Los datos de seguridad obtenidos se analizaron para el análisis de datos de accidentes y
tráfico. El primer criterio aplicado en la identificación de las altas localizaciones
propensas de la caída era frecuencia de la caída. Una lista de se identificaron diez lugares
más altos de accidentes en Kenia. Todas las localizaciones registraron al menos 65
Colisiones sobre el seis años periodo.
Región Negro Ubicación del
spot
Corredor
Estruend
o3
Freq
Estruendo
tarifa/
1000 ADT
Estruendo
tarifa/
Km largura
1 R. Valle Salgaa A104 25.33 0.89 1.22
2 Central Gitaru- Rungiri A104 19.50 0.61 7.22
3 Costa
Kibarani- Makupa
Calzada
A109 17.83 0.47
3.24
4 Nyanza Nyamasaria B1 16.67 2.6 1.77
5 Oriental Emali- Tubería A109 14.83 1.8 4.94
6 Costa Bonje A109 14.17 0.39 2.83
7 Costa Maji Ya Chumvi A109 12.50 1.47 1.84
8 Oriental Konza- Malili A109 11.50 1.4 1.12
9 Oriental Ngokomi- Kalimbini A109 11.33 1.38 12.59
10 Oriental Mlolongo A109 10.83 0.51 2.71
Mesa 4: Lista de Diez sumamente estruendo propenso Ubicaciones en Kenia
Accidentes en Nairobi región Fueron Analizado separadamente. Éste era porque el

10
estruendo Frecuencias en Nairobi Fueron superior (contribuido 32% de nacional
bloqueos) y Exhibió
3 El estruendo frecuencia era basado en estruendo datos recopilados sobre un período de seis años De 2012-2016

10
algo diferente características. Además allí son actual seguridad Intervenciones en varios
lugares propensos a accidentes altos en Nairobi (como general Motors, Kangemi,
Githurai, etc.). Estos deber ser considerado en el priorización de tratamiento.
Rango
Mancha Negra
Ubicación
Corredor
Estruen
do
Freq
Estruendo
tarifa/
1000 ADT
Estruendo
tarifa/ Km
largura
1 General Motores A104 27.17 0.34 108.67
2 Kangemi A104 25.50 0.40 4.18
3 Bellevue A105 14.50 0.18 42.65
4 Githurai A2 14.17 0.12 3.73
5 Uthiru A104 11.67 0.18 5.30
Mesa 5: Lista de Cinco sumamente estruendo propenso Ubicaciones - Nairobi
Datos Análisis de Seleccionado Puntos negros
De el lista de el Alto estruendo propenso Ubicaciones Tres lugares; Salgaa, Kangemi y
Bonjese seleccionaron para un análisis detallado de puntos negros. Salgaa y Kangemi
registraron el mayorfrecuencias a 25. 2 y 25,5 respectivamente. Bonje tenía una frecuencia
de efectivo de 14.2 accidentes poraño.
Estruendo tasa
Ubicación Estruen
do
Freq
/ Km largura
/ 1000
ADT
Salgaa 25.3 1.22 0.89
Bonje 14.2 2.83 0.39
Kangemi 25.5 4.18 0.40
Mesa 6: Tasas de accidentes de el seleccionado negro mancha Ubicaciones
La combinación de la frecuencia de los accidentes (accidentes por año) y la exposición del
vehículo (tráfico volúmenes o kilómetros recorridos) da las tasas de accidentes. Salgaa
registró el mayor desplome frecuencia por tráfico Volúmenes en 0.89 Accidentes por 1000
ADT. Bonje y Kangemi grabadotasas casi similares de alrededor de 0,40 por volumen de
tráfico. En función de los kilómetros recorridos, Kangemi tuvo la tasa más alta de 4.18. Es
una sección corta que registra un alto número de Accidentes.
Desde el punto de vista de la seguridad y la economía, es lógico analizar los accidentes

10
en función de la gravedad.Fatal y Muy fuerte Herida Accidentes have el sumamente
económico costos. Mayor peso es

10
por lo tanto Prorrateados en mitigación de tal Accidentes. Ponderación de el Accidentes
en el Treslas ubicaciones se basaron en los factores del agente (1983) de daños a la
propiedad equivalentes solamente (EPDO) Índice. Los factores son como abajo
Fatal/ serio Herida 9.5
Leve Herida 3.5
Propiedad Daño
Solamente
1.0
Figura 3: El índice EPDO para Kangemi es el más alto. Tanto Kangemi como Salgaa tienen sus frecuencias de choque
en 25, pero el severidad de accidentes en Kangemi es superior en 228.
Figura 4: Tipo de Accidentes
Kangemi registró el mayor porcentaje de accidentes fatales con un 78%. Por cada
accidente que ocurre dentro de esta sección, la probabilidad de que resulte en una
fatalidad es de 0.78. Bonje tenía el la probabilidad más baja de accidente fatal en 0.46.
El 85% de los accidentes en Kangemi involucraron a peatones con un mísero 6% que
involucra carga vehículos. En el Otro mano 66% de Accidentes en Bonje implicado
EPDO
Bonje
Kangemi
Salgaa
0 50 100 150 200 250
Tipo de
100%
80%
60%
40%
20%
0%
0.12
0.16
0.1
0.12 0.21
0.33
0.72
0.46
Salgaa
Leve
Kangemi
Serio
Bonje
Fatal
0.78

10
flete vehículos con

10
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Partes Implicado
2% 2%
Motocicleta Peatones Privado Público Flete
la participación de peatones en el 4%. Los accidentes de peatones tienen una mayor
probabilidad de muertes, ya queen comparación con los accidentes que involucran
vehículos. El resumen de la participación de las partes es el siguiente: Mostrado a
continuación;
15%
85%
40%
38%
40%
26%
66%
18%
29%
66%
51% 35%
9%
Figura 5: Partes implicado en estruendo
La distribución diurna y nocturna de los accidentes es casi la mitad en Salgaa. Mientras
que los volúmenes de tráfico son definitivamente más bajos por la noche, el número de
accidentes por la noche en relación con los volúmenes parece ser más alto. Para las tres
localidades, con caídas nocturnas de más del 33%, mala nochevisibilidad podría ser un
problema en el Ubicaciones.
Día Noche
Salgaa 52% 48%
Kangemi 55% 45%
Bonje 54% 46%
Análisis de el impacto tipo de el Accidentes revelado el siguiente
Impacto Análisis Observaciones

10
IMPACTO DEL ÁNGULO
CORRER
APAGADO DE
6%
CAMINO
PARTE TRASERA 24%
RODAR SOBRE
17%
3%
GOLPE &
CORR
ER2%
CABEZA EN
13%
COLISIÓN
CON
LADO BIRLAR PEATÓN
13% 20%
La sección salgaa es un
dos-carril rural
indiviso autopista con
un pequeño centro de
Salgaa. El tipos
principales de las
colisiones incluyen run
fuera de la carretera,
trasera colisión final,
de frente y peatonal
Colisiones.
CORRER APAGADO
ÁNGULO- DE FRENTE
DESDE CARRETERA IMPACTO 6%
39% 8%
PARTE
TRASE
RA12%
RODAR SOBRE PEATÓN9%
22%
Bonje sección Además
alto registrado
ocurrencias de escurr
de colisiones de
carretera en39%
seguido de colisiones
peatonales y vuelco y
trasero fin Colisiones.
0THER ÁNGULO DESLIZAR HACIA LOS LADOS
11% IMPACTO 5%
5%
PEATÓN79%
79% de los accidentes
en Kangemi es peatonal
Colisiones. El resto de
Sólo el tipo de impacto
agregado alrededor del
20% de el total.
Colisión Diagramas
Los diagramas de colisión son una parte importante del análisis de puntos negros. Hacen
que sea más fácil identificar patrones de choque repetitivos y su concentración en cierta
dirección de viaje. Accidentes están agrupados, y Patrones de accidentes son identificado
en base a;
i. Tipo y número de Accidentes
ii. El exacto ubicación de el Accidentes
iii. Viajar dirección de cada vehículo

10
iv. Maniobras de cada vehículo
v. Tipo de colisión

10
Figura 6: El diagrama de colisión para Kangemi muestra un alto porcentaje de accidentes que ocurren en el paso
elevado con la mayoríade ser fatal peatón. Diagramas de colisiones intento para localizar el problema Áreas
Contributivo Factores
Después de la revisión detallada y de los datos del sitio, una lista completa de posibles se
desarrollaron factores contributivas. Los factores contributivas deben apuntar a la
estruendo Problemas y forma el base de identificación de el posible Contramedidas.
Colisión con
Peatones
Escurr de
carretera/
Rodar sobre
Cabeza En Deslizar el
lado
Falta de de cruce Bajo fricción Inadecuado
camino
Inesperado
oportunidad acera geometría Carril cambio
Altas velocidades Inadecuado Inadecuado Inadecuado
Ped en la calzada calzada hombros camino
Limitado distancia de
visión
geométrico diseño Excesivo
velocidad
geometría
Inadecuado barrera Inadecuado Inadecuado
entre ped & vehículos mantenimiento acera
El conductor tiene
inadecuado
Inadecuado Marcas
advertencia de cruce calzada Inadecuado
Inadecuado señales/ hombros fichaje
acera Marcas Inadecuado Inadecuado
orilla del camino
diseño
fichaje
Pobre delineación Inesperado Carril
Pobre visibilidad cambio

10
Salgaa    
Kangemi 
Bonje  
Mesa 7: Posible contributivo Factores basado en estruendo características

10
No hay instalaciones de
estacionamiento de
camiones enSalgaa
11km de descenso continuo;
Acelerar
Hombros son usado fuera
enPeatón inadecuado
Instalaciones en Salgaa.
Zona despejada
inadecuada enMigaa.
Usurpación de
carreteras por
estacionamiento y
vendedores. Público
inadecuado transporte y
peatonalInstalaciones
Altas
velocidades de
operación.
Nuevo diseño.
Mala transición de simple a dual
c/n
Sin barreras de seguridad
(mediana yborde)
Instalaciones peatonales
inadecuadas enMazeras
Mala canalización del tráfico en el
Mazeras- Cruce de Kaloleni.
Sobrecarga de combinación de
verticaly curvas horizontales
Ancho de zona despejado
inadecuadocon tal que
Hombros del camino son
desgastado.
Mesa 8: Posible contributivo Factores basado en sitio Observaciones.
Potencial Contramedidas
Corto Término
Señales de velocidad
4m marcados ped
levantadocruce-
Salgaa Acera Marcas
Pasarela peatonal en Salgaa
Cámaras de monitoreo de
velocidad Barrera mediana
CORRIENTE ALTERNA tiras
de estruendo en c/n
Pasarela peatonal en el
mercado
Cámaras de monitoreo de
velocidadBarrera mediana
Apropiado señalización
Tiras de estruendo de
CA en c/wAcera Marcas
4m marcado peatonal
elevadocruce
Señales de advertencia
en curvas.Señalización
adecuada Jorobas de
velocidad y tiras de
estruendo
Barandillas y mediana
Barreras
4m marcados ped
levantadocruce
Intermedio
Realineamiento de la
intersección enSobea
Aparcamiento a corto plazo en
Salgaa Carril de servicio en
Salgaa (2km) Pasarela peatonal
en SalgaaClaro Zonas
Barreras medianas
rígidas Rediseño de la
transición de doble
C/W Mejora de la
hombros
Ampliación de c/w Para
incluír autobús Paradas
Largo término
Dualling de toda la sección
Estacionamiento de camiones
a largo plazo en Salgaa
Público transporte término Realineación de la
sección
Área de recuperación
adyacente a curvas
exteriores afiladas.
Ampliación de c/n
para un
NB carril de giro a la

10
derechay sendero
Mesa 9: Propuesto Contramedidas basado en el sitio Observaciones en el Tres Ubicaciones

10
Figura 7:; Propuesto Contramedidas en Bonje
Priorización y Evaluación de Contramedidas
La priorización de las medidas fue fundamental para obtener estimaciones de los
beneficios de las diferentes contramedidas propuestas. Era esencial hacer pronósticos del
accidente y las lesiones resultado si un Cierto medir era aplicado.
El Pronósticos Fueron hecho basado en el reducción Factores de cada potencial
contramedida.Los factores de reducción se basan en factores de modificación de choque
CMF que cuantifican el cambio en la frecuencia media esperada de fallos en un
emplazamiento como resultado de la implementación de unciertas contramedidas. El
enfoque cmf fue adoptado a partir de Manual de Seguridad vial Vol. 3 era aplicado en Tres
Negro Mancha Ubicaciones en consideración de regresión Para el significarde ocurrencia
de Accidentes y variación de el calzada y medioambiental condiciones.
La reducción de los accidentes se convirtió de ahí en el cambio estimado en la frecuencia

10
de efectivo acuantificar el Beneficios. Porque Kenia tiene no determinado el Valor de
Estadístico Vida

10
(VSL) en Kenia, se adoptaron los factores propuestos por el iRAP para los países en
desarrollo y corregido para local condiciones. El final figura era Obtenido como
35*PIB/Capita.
El costar de implementación de el Propuesto Medidas era determinado basado en el
Costar Manuales de estimación publicados por la Junta de Carreteras de Kenia y
estimaciones analíticas que prestado de anteriores Proyectos Estimaciones.
Contramedida
Costo de
Implementació
n(Kshs)
Reducción
en
Accidente
s
Beneficios
Acumul
ado
(Kshs)
Relación
B/C
Salgaa
Instalar velocidad Jorobas y
Signos
7,991,000 10 68,842,166 8.61
Elevado peatón cruce y
Signos en Salgaa y Sobea
1,169,000 3 25,172,852 21.53
Instalación de a elevado mediana
en
Sobea
20,000,000 6 29,874,902 1.49
Provisión de puente peatonal en
Salgaa
100,000,000 11 57,151,987 0.57
Dualing de el sección 2,800,000,000 17 85,598,090 0.03
Provisión de apagado
estacionamiento en la calle en
Salgaa
33,500,000 6 28,575,994 0.85
Hombros mejora el
entero sección
15,457,500 4 18,184,723 1.18
Entronque rediseño (escalonado
Para
cruz unión) en Sobea
20,000,000 26
129,890,88
0
6.49
Ampliación de claro zona a 5
Metros en Migaa
14,600,000 11 57,151,987 3.91
Kangemi
Instalación de peatonal elevado
cruz caminar
145,600 10 48,390,720 332.35
Instalación de Ped señales de
cruce
329,000 4 17,828,160 54.19
Instalación de velocidad cámara 50,000,000 8 38,203,200 0.76
Provisión de peatón puente 100,000,000 12 58,578,240 0.59
Bonje
Instalar velocidad jorobas y rugir
Tiras
756,000 1 6,112,512 8.09

10
Instalar horizontal curva por
delante/
velocidad letreros/chevron
Marcas
1,362,000 4 32,600,064 23.94
Instalar Barandillas 12,000,000 6 31,581,312 2.63
Instalar pasos de peatones y
Signos
361,600 2 37,693,824 104.24
Instalar rígido mediana barrera 49,500,000 5 26,487,552 0.54
Ensanchar zona despejada Ancho 30,302,500 6 31,581,312 1.04

10
Contramedida
Costo de
Implementació
n
(Kshs)
Reducción
en
Accidente
s
Benefici
os
Acumul
ado
(Kshs)
Relación
B/C
Mejorar hombros 5,152,500 2 11,206,272 2.17
Revisar alineación horizontal
(aumento radios de curva)
140,000,000 5 26,487,552 0.19
Agregar torneado Carril en
entronque
70,000,000 1 1,018,752 0.01
Figura 8: Evaluación de el Beneficios de Propuesto Medidas es crítico en el priorización de el Medidas. Medidasque
resultado en mayor reducción de Accidentes y costar menos deber ser Priorizadas.
5. CONCLUSIÓN Y RECOMENDACIONES
La provisión de infraestructuras seguras en materia de seguridad vial es transversal, ya
que es independiente de vehículo y individual camino usuario características. Seguro
infraestructura Implica desarrollo de Nuevo Seguro Sistemas y mejora de el existente
camino Maneras IncluidoAlto estruendo propenso Ubicaciones.
Las prioridades que compiten entre sí dictan la priorización económica de los proyectos
que tienen el mayor retorno de la inversión. La realización de esto requiere una gestión
eficaz del punto negro programa que aborda el aumento del riesgo de accidentes de
tráfico y la sociedad asociada Impactos. La metodología presentada en este documento
implica un proceso integral de datos colección y análisis sitio caracterización y finalmente
desarrollo y evaluación de contramedidas. Es un alejamiento del análisis actual de puntos
negros ese predominantemente se centra en estruendo frecuencia.
Adopción de el Propuesto BMP Presenta se varios Beneficios Para llave participantes en
camino seguridad. A través de este proceso, los desafíos asociados, como la
disponibilidad y la calidad de los datosson destacado. Requisito para detallado datos en
el impacto tipo más preciso ubicaciónde choques, dirección del recorrido etc. se destaca.
La adopción del BMP propuesto por lo tanto, se vincula con la mejora de la recopilación
de datos de seguridad y el desarrollo de capacidades de la autoridades encargadas de la
recopilación y el almacenamiento de datos. Además, el desarrollo y aplicación de

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fidedigno métodos de Evaluar efectividad de

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las contramedidas y la determinación del valor de la vida realizarían una economía global
Ganancias.
La priorización del tratamiento de blackspot basada en la frecuencia de choques
proporciona un enfoque en el que en su mayoría se identifican ubicaciones individuales
de puntos negros, y los tratamientos se aplican por separado. En por otro lado, un proceso
más completo como el BMP propuesto asegura relacionados contributivo Factores y
Medidas de un clúster de negro mancha Ubicaciones enlatar ser Dirigida enel mismo Hora
Reducir el recurso inversión en el tratamiento programa. Para ejemplo varios negro
mancha Ubicaciones en arterial Pasillos Experimentando Alto peatón Accidentes enlatar
ser señalados y las medidas correctivas de seguridad de los peatones se implementó de
inmediato. Semejantemente La separación de carriles podría implementarse en lugares
que experimenten colisiones frontales altas de tráfico opuesto.
Por consiguiente el siguiente Recomendaciones son hecho:
i. Detalle de el seguridad datos y su calidad es fundamental Para eficaz punto
negro Administración. Basado en el Recomendaciones de el NRSAP, allí son
actualvarias iniciativas de mejora de la calidad y fiabilidad de los datos a través
de la ventaja agencia NTSA y la Policía de Tráfico. Pero esto se centra
principalmente en el accidente datos. Desarrollo de relacionado seguridad
datos tal como tráfico Volúmenes facilidadcaracterísticas deber Además ser
mejorado y atado en con el estruendo datos. La exploración de una base de
datos de bloqueo robusta que vincule el tráfico, las instalaciones y los datos de
bloqueo esObligatorio.
ii. De análisis de el Tres negro mancha Ubicaciones reducción de peatón
implicado Accidentes darse cuenta de el sumamente B/C Cocientes. Basado en
éste el camino las autoridades pueden priorizar el tratamiento de las
ubicaciones de puntos negros de las ubicaciones de puntos negros que
experimentan altos choques peatonales. Más investigación sobre el CMF de la

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el tratamiento relacionado con peatones es una avenida que debe ser
priorizado. Éste también debe capturar la investigación sobre el tipo de paso
de peatones (en el grado o nivel travesía) dentro de acumulado Áreas.

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iii. Desarrollo de un programa integral de gestión de puntos negros para el Red
de Kenia- este programa se puede desarrollar en cada autoridad de carreteras
basada sobre su jurisdicción. Un seguimiento y revisión del programa después
de unos años es Obligatorio.
iv. Allí tiene sido extenso investigación en cálculo de costes camino Accidentes y
desarrollo defactores de modificación de bloqueos en todo el mundo. Sin
embargo, para que esto sea aplicable a Kenia Nosotros mosto determinar local
condiciones. Éste es un investigación área ese deberse explorará más para
reforzar la financiación de la seguridad vial. Mientras que el documento tiene
adoptivo un figura para VSL en Kenia más investigación deber ser Llevado Para
apoyoo mejorar en esto. Por lo tanto, esto requiere una participación que
incluya a todos los estados miembros de la Comunidad. política
Desarrolladores Implementadores investigación y instituciones de promoción.

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REFERENCIAS
1. Mundo Camino Asociación- PIARC (2015), Camino Gestión de la seguridad (Versión 1)
2. Africano Desarrollo Banco (2013), Camino Seguridad en África- Evaluación
deProgresa y Desafíos en Sistema de Gestión de la Seguridad Vial
3. AASHTO (2010), Carretera Manual de seguridad, Volumen 1 (1c Edición)
4. AASHTO (2010), Carretera Manual de seguridad, Volumen 2 (1c Edición)
5. AASHTO (2010), Carretera Seguridad Manual Volumen 3(1c Edición)
6. Mundo Camino Asociación- PIARC (2009), Catálogo de Diseño Seguridad
Problemas yPráctico Contramedidas (Versión 1)
7. Proyecto Supremo- Europeo Unión (2007), Mejor Practicar en Camino Seguridad –
Manual para medidas en El País Nivel
8. Ministerio de Transporte- Kenia 2005, Nacional Camino Seguridad Acción Plan -2005-2010.
9. Mundo Camino Asociación- PIARC (2003), Camino Manual de seguridad (Versión 1)

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