13 piarc 2012 fh&dºgº normas nuevepaíses

https://www.piarc.org/en/log-in.htm?path=/ressources/publications/7/19938,2012R36-EN.pdf
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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor SDL Free Online + Resumen y Ajuste al Habla de los Argentinos +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, 5 diciembre 2017
FACTORES HUMANOS EN EL DISEÑO VIAL
REVISIÓN DE LAS NORMAS DE DISEÑO EN
NUEVE PAÍSES

2/168 FACTORES HUMANOS EN EL DISEÑO VIAL - REVISIÓN DE LAS NORMAS DE DISEÑO EN NUEVE PAÍSES
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Traductor SDL Free Online + Resumen y Ajuste al Habla de los Argentinos
La Asociación Mundial de Caminos (AIPCR) es una organización sin fines de lucro establecida en 1909
para mejorar la cooperación internacional y para fomentar el progreso en el campo de los caminos y el
transporte por camino.
El estudio, el tema de este informe la AIPCR fue definido en el Plan Estratégico 2008 - 2011 aprobado
por el Consejo de la Asociación Mundial de Caminos, cuyos miembros son representantes de los esta-
dos de los gobiernos nacionales. Los miembros del Comité Técnico encargado de este informe fueron
propuestos por los estados de los gobiernos nacionales para sus competencias especiales.
Cualesquiera opiniones, resultados, conclusiones y recomendaciones expresadas en esta publicación
son las de los autores y no reflejan necesariamente las opiniones de sus organizaciones matrices o
agencias.
Este informe está disponible en el lugar de internet de la Asociación Mundial de Caminos (AIPCR)
http://www.piarc.org
Copyright de la Asociación Mundial de Caminos. Todos los derechos reservados.
La Asociación Mundial de Caminos (AIPCR)
La Grande Arche, Paroi nord, Niveau 2 92055 La Défense Cedex, Francia
Número de libro estándar internacional 2-84060-306-1
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Un grupo de trabajo dedicado a los factores humanos redactó este informe en el comité técnico C.1 "es-
tructura de caminos más seguras".
Contribuyentes de este informe son:
La Dra. Sibylle Birth, (Alemania); Babette Demgensky (Alemania); Pablo Schepers (Países Bajos); Da-
niel Aubin (Canadá-Quebec); Jiri Landa (República Checa); Eric Locquet (Francia);
Deborah de Grasse (Canadá); Marie-Line Gallenne (Francia);
Carlos de Almeida (Portugal); Roque Lorenzo Dominichini (Italia).
Ilustraciones de investigaciones en el lugar:
La Dra. Sibylle Birth, Babette Demgensky, Pablo Schepers, Deborah de Grasse, Daniel Aubin, Marie-
Line Gallenne, Emilio Majoral, Eric Locquet, Tchona Idossou, Jiri Landa, Ing. Jindrich Sachl, Jaroslav
Král, Matt Petersson, Tomás Jilek, Jindrich Frédéric, Stanislava Jakesova, Tomas Hartl, Romano, Vla-
dimir Turza, Pavel Mensik Skladany.
Asesoramiento editorial:
Marie-Line Gallenne (Francia);
Emilio Francisco Mayoral Grajeda (México); Tchona Idossou (Burkina Faso);
John Douglas (Australia);
Carlos de Almeida Roque, Lorenzo Dominichini, Deborah de Grasse - versión en inglés; Deborah de
Grasse, Eric Locquet - versión francesa.
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El informe fue escrito por transferencia del sistema Intelligenz Potsdam GmbH, Pablo Schepers, Daniel
Aubin, Jiri Landa, Deborah de Grasse, Eric Locquet, Marie-Line Gallenne, Carlos de Almeida Roque y
Lorenzo Dominichini.

PIARC 2012 - ASOCIACIÓN MUNDIAL DE CAMINOS 3/168
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Traducciones Inglés/Francés de la versión original fueron producidos por:
Transferencia del sistema Intelligenz Potsdam GmbH (Alemania), Deborah de Grasse para la versión en
inglés, Eric Locquet, Kamil Daoud y Deborah de Grasse para la versión francesa.
TC1.1 fue presidida por Hans-Joachim Vollpracht (Alemania). Lise Fournier (Canadá-Quebec), John
Douglas (Australia), Roberto Llamas Rubio (España) fueron respectivamente de habla francesa, de ha-
bla inglesa, secretarios de habla española.
La versión en francés de este informe se publica bajo la referencia 2012R36FR; ISBN 2-840060-305-4

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CONTENIDO
GLOSARIO DE TÉRMINOS
RESUMEN
1 INTRODUCCIÓN
1.1 COMIENZO
1.2 FACTORES HUMANOS EN LA PERCEPCIÓN ESPACIAL - FACTOR BÁSICO PARA
CAMINOS MÁS SEGUROS
1.3 DISEÑO VIAL - FORMA NORMAL DE PLANIFICAR Y CONSTRUIR
1.4 PROCEDIMIENTO PARA RELACIONAR LAS DEMANDAS DE LOS FACTORES HU
MANOS CON LAS ETAPAS DE DISEÑO
1.5 DESDE FACTORES HUMANOS PSICOLÓGICOS HASTA GUÍAS Y NORMAS
2 COMPARACIÓN DE LOS ELEMENTOS DE DISEÑO NACIONALES ACTUALES CON LOS
FACTORES DE PERCEPCIÓN ESPACIAL
2.1 INTRODUCTION
2.2 REGLA DE SEGURIDAD Nº 1 DE FACTORES HUMANOS: LOS CONDUCTORES NE
CESITAN TIEMPO SUFICIENTE
2.3 REGLA DE SEGURIDAD Nº 2 DE FACTORES HUMANOS: EL CAMINO LLEVA A LOS
CONDUCTORES HACIA LA VELOCIDAD ADECUADA Y ESTABILIZA LA HUELLA
DE CARRIL (REGLA DE CAMPO VISUAL)
2.4. REGLA DE SEGURIDAD Nº 3 DE FACTORES HUMANOS: EL DISEÑO VIAL DEBE
PREPROGRAMAR CORRECTAMENTE LA ACCIÓN DE LOS CONDUCTORES
2.5 CONCLUSIONES GENERALES DE LA AUDITORÍA DE FACTORES HUMANOS
3 BEST PRACTICES
3.1 REGLA DE LOS 6 SEGUNDOS
3.2 REGLA DEL CAMPO VISUAL
3.3 REGLA LÓGICA
4 PROPUESTAS PARA VÌNCULOS PERDIDOS
4.1. DENSIDAD ÓPTICA DEL CAMPO VISUAL: ALREDEDORES MONÓTONOS DE CAMI
NOS EVITADOS
4.2. LAS ZONAS DE TRANSICIÓN ATRAEN LA ATENCIÓN DEL CONDUCTOR
4.3. LA FIJACIÓN DE OBJETOS EN EL ENTORNO LATERAIL DEL CAMINO INDUCE EL
ÓPTIMO SEGUIMIENTO DEL CARRIL
4.4. PROFUNDIDAD DEL CAMPO VISUAL - CAPTURA VISUAL DOMINANTE ´DE OBJE
TOS QUE APOYAN LA DETECCIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS
5. CONCLUSIONS
5.1 INTRODUCCIÓN
5.2 CONCLUSIONES
5.3 DISCUSIÓN
5.4 RECOMMENDACIONES
6. REFERENCIAS

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GLOSARIO DE TÉRMINOS
Regla de seguridad Nº1: dar tiempo suficiente a los usuarios del camino! En promedio, los conduc-
tores tienen 4-6 segundos para cambiar totalmente su programa de conducción. A una velocidad de 100
km/h, esto significa que el conductor viaja una distancia de hasta 300 m mientras se realiza el cambio.
Un sencillo camino permitirá los ajustes apropiados de conducir acciones a una nueva situación. Es
necesario disponer de las zonas de transición, quitar las restricciones de visibilidad, hacer cruces per-
ceptibles o usar marcadores para indicar al menos 6 segundos por delante de puntos críticos, tales co-
mo cruces, curvas, cruces ferroviarios, paradas de ómnibus o sendas ciclistas.
Estribo: soporte del extremo de un puente.
Sección de advertencia previa: Sección 7-10 segundos por delante de maniobra del vehículo antes de
un punto crítico. Se garantiza calma al preparar el cambio necesario en la actividad de conducción.
Alineamiento/alineación: el diseño vial óptimo, dada la topografía y otras limitaciones.
Grilla antifantasma: cuadrícula que impide la percepción errónea de una señal de interferencia causa-
da por una luz.
Longitud de arco: Longitud desde el punto inicial hasta el punto final de una curva.
Ancho de calzada: Ancho de calzada pavimentada (excluidas banquinas y mediana).
Zona-despejada: La distancia en camino, comenzando por el borde de la calzada, libre de obstáculos y
disponibles para su uso seguro por vehículos errantes. Esta área puede consistir en un hombro, recupe-
rable pendiente, en una pendiente, no recuperables y/o una clara zona de alabeo. Sistemas de reten-
ción del vehículo debe estar ubicado fuera de la ZONA-DESPEJADA en la medida de lo posible.
Curvilínea: diseño vial uniendo líneas curvas.
Punto crítico: cualquier área donde los conductores tienen que adaptar su programa de conducción por
cambio de velocidad, frenado, dirección, o cambiar de carril. Normalmente antes de los cruces, inter-
secciones, paradas de transporte público, salidas, pasillos, curvas de reducción de ancho de calzada.
Distancia visual de decisión: distancia que los conductores necesitan para identificar una situación
inusual o inesperado con más decisión compleja exige; normalmente de 2,5 segundos.
Delineador: Poste marcador con retrorreflector.
Distancia ilusoria: Sobre/sub estimación de la distancia hasta el punto crítico siguiente mediante nin-
guna no paralela en relación al borde del camino.
Camino distribuidor: Camino que da acceso desde caminos estatales hasta el sistema vial primario.
Campo visual: Área visual sobre la cual puede extraerse información en un rápido vistazo sin movi-
mientos adicionales de ojo o cabeza. Disminuye con la edad, probablemente debido a una disminución
en la velocidad de procesamiento visual, reducción de los recursos atencionales y menos capacidad
para ignorar distraer la información. El campo visual está correlacionado con el rendimiento de una serie
de funciones del mundo real, incluido el riesgo de un choque automovilístico.
Regla de seguridad nº2: Garantizar la adecuada velocidad + seguimiento de carril! La conducción
motorizada cambia el campo visual mucho más que cualquier otro movimiento. El monótono o alto con-
traste periférico, ilusiones o desvíos ópticos afectan la calidad de la conducción.
El campo visual puede estabilizar o desestabilizar a los conductores, y puede aburrir o estimularlos. La
velocidad, mantenimiento de carril y confiabilidad o direcciones dependen del campo visual. Velocidad,
fiabilidad y mantenimiento de carril o direcciones son funciones de la calidad del campo visual.

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Dependencia del campo: el grado en que la percepción humana depende del campo perceptivo holís-
tico, de modo que la percepción del rendimiento no puede separarse de la impresión global del ambien-
te. Pruebas psicológicas sobre la dependencia de campo se usan ahora para seleccionar pilotos que
son capaces de separar la percepción de su propia posición, independientemente de la información vi-
sual que reciben.
Fijación: los seres humanos y muchos animales, no mirar a una escena fija de firmeza. Los ojos se
mueven alrededor, localización de atraer a las partes de la escena. Estas piezas son escaneados con
frecuencia. Esta es la base para la edificación de un estado mental, en tres dimensiones "mapa" de la
escena.
Cubo completo tecnología: nueva tecnología óptica con la posibilidad de duplicar el brillo de los típi-
cos signos viales.
Grúa-pórtico: una estructura fija se compone de dos columnas vinculadas en sus cimas por un rayo
que abarca la calzada y permitiendo la instalación de semáforos por encima de los carriles.
Grado: La pendiente del camino entre dos puntos verticales de intersección.
Alineamiento/Alineamiento horizontal: La proyección de un camino -especialmente su línea central -
en un plano horizontal.
Curva horizontal: Doblar en línea recta a lo largo de un camino.
Protección Horizontal: un escudo que atraviesa un viaducto que no es horizontal, para evitar la ilusión
del camino abajo inclinándose hacia la izquierda o hacia la derecha. El efecto hace que el viaducto mi-
rada horizontal y, por lo tanto, el camino horizontal.
Factores humanos: contribuciones de la gente a sucesos dañinos. Es el término genérico para los pa-
trones psicológicos y fisiológicos verificados como contribuyentes a errores operacionales en el manejo
de la máquina y la maniobrabilidad del vehículo. En el caso de la seguridad vial, el concepto de Facto-
res Humanos considera las características viales que influyen en el derecho de los conductores o las
acciones de conducción equivocada. Ve las causas de error del conductor como el primer paso de una
cadena de acciones que pueden llegar a un choque. A menudo, muchos observan a los errores opera-
cionales como resultado de una interacción directa entre las características del camino y las caracterís-
ticas de la percepción del conductor.
Regla de seguridad nº3: el comportamiento de los conductores Pre-Program correctamente! Los
conductores siga el camino con una expectativa y orientación lógica formada por sus recientes expe-
riencias y percepciones. Alteraciones inesperadas en gran parte automatizado perturbar una cadena de
acciones y puede causar que los conductores "Stumble". Varios críticos segundos pasan antes de la
perturbación puede ser procesado.
Monotonía: pesado en la uniformidad o la falta de variedad de colores y contrastes de luminosidad a lo
largo de un camino.
La densidad óptica del campo visual: cantidad de color y brillo, contraste, que se traduce en una ópti-
ca o un mala suficiente flujo. Influye en la calidad de conducción y el conductor y la velocidad es una
función del número de objetos/información que contrasta con el fondo.
Ilusión óptica: La palabra ilusión viene del verbo latín illudere que significa "burlarse". Las ilusiones
resultan del procesamiento de la información compleja del cerebro y el sistema visual que engañarnos
en percibir algo tan diferente de lo que realmente es. Por lo tanto, lo que vemos no se corresponde con
la realidad física.

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Ortogonalidad: intersección o acostado en ángulo recto con respecto a la calzada.
Prismático de VMS (señales de mensaje variable): fácilmente cambiables vía señales de mensajes
basados en la tecnología del prisma de tres caras.
Tiempo de reacción: la demora entre la presentación de un estímulo y el inicio de una respuesta.
Retrorreflectante material: material reflectante usado para señalización y marcas.
Rotación de la acera: La tasa el pavimento debe girar en curva a curva sin desestabilizar los vehículos.
Camino Autoexplicativo: caminos que son fáciles de usar y navegar sin ningún tipo de signos o seña-
les. Son evidentes para los usuarios del camino y los conductores deben mostrar claramente cómo se
comportan.
Distancia visual: distancia, medidos a lo largo del eje vial, desde que los conductores en una ubicación
determinada en un camino, se puede observar un punto del camino o a una determinada altura por en-
cima del camino, cuando sus ojos no se vea obstaculizado por el tránsito o por lateral obstáculos. Dis-
tancia visual generalmente es una función de la velocidad de ejecución, el tiempo de reacción, tipo de
evento y la distancia necesaria para maniobrar.
Percepción Espacial: proceso mediante el cual los seres humanos y otros organismos sean conscien-
tes de las posiciones relativas de sus propios cuerpos y objetos alrededor de ellos en el ambiente. Per-
cepción Espacial da datos útiles, tales como la profundidad y la distancia, que son importantes para el
movimiento y la orientación. El espacio es percibido por los seres humanos como un óvalo. El ojo explo-
ra este óvalo en los subconscientes pequeños círculos interiores de 15 ° en sentido contrario a las agu-
jas del reloj. Toda la información recopilada forma un espacio tridimensional. Este espacio termina en 8
m. Más allá de este punto, la gente sólo puede percibir dos dimensiones, pero aún pueden juzgar las
distancias y calcular cuál de los dos objetos está más cerca de ellos.
Distancia visual de detención (DVD): la distancia necesaria para el conductor de un vehículo (2-3
segundos), se mueve a una determinada velocidad directriz para detener su vehículo tras observar un
objeto en el camino. Es la suma de la distancia de frenado y la distancia recorrida durante el tiempo de
reacción de la percepción.
Desnivel: la pendiente o "banco" del camino en una curva horizontal que ayuda a compensar la fuerza
centrífuga en el vehículo atraviesen la curva.
Curva de transición: ruta de transición para entrar y salir de una curva horizontal circular.
Zona de transición: el paso de un tramo de camino de alta velocidad para un tramo de camino de baja
velocidad, tales como el cambio de un camino rural a una ciudad o pueblo paisaje urbano. Permite al
conductor hacer un ajuste apropiado del comportamiento de conducción a una nueva situación. Se debe
dar tiempo suficiente para la previsión, decisión y frenado del conductor.
Maniobras. La longitud depende del tipo de cambio. Cuanto más compleja sea la escena y exigencias,
más tiene que ser.
Alineamiento vertical: proyección de un camino verticalmente sobre la topografía de la tierra.
Viaducto: un puente de ferrocarril o camino generalmente con un gran número de concatenaciones y/o
con muelles de gran altura

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LISTA DE ABREVIATURAS
AASHTO Asociación Americana de autopistas estatales y funcionarios de
transporte
AS/NZS Normas creado por Australia, especifica el rendimiento y los re-
quisitos de instalación de alumbrado público
ASD Distancia visual enfoque
Cm Centímetro
DSD Distancia visual de decisión
EKL Diseño Entwurfsklasse [clase]
H Distancia
FH Factores humanos
InIR Instituto de Infra-Estruturas Rodoviárias
IRF Federación Internacional de Caminos
Dsi Distancia visual de intersección
IST Transferencia del sistema Intelligenz
ITS Sistemas inteligentes de transporte
km/h Kilómetros por hora
Valores
de K
Gráfico de la tasa de curvatura vertical, o longitud por ciento de
diferencia de grado [distancia necesaria para llevar a efecto un 1
por ciento de cambio de gradiente]
L Rotulación legibilidad distancia
LG Länge der Geraden [longitud de inmediato]
LNEC Laboratório Nacional de Engenharia Civil
M Metro
MGSD Separación mínima distancia visual
Mín. Mínimo
MUTCD Manual de uniforme y un dispositivo de control de tránsito
NCHRP National Cooperative Highway Research Program
NE No, pero en otros lugares: no estándar, pero en otras condiciones
técnicas está incluido (e identificados por la auditoría)
NPDM Camino Nacional Manual de planificación y diseño
P Parcialmente

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LISTA DE ABREVIATURAS (CONTINUACIÓN)
AIPCR (Asociación Internacional permanente de Congresos de Cami-
nos), Asociación Mundial del camino
PSD Pasando Distancia visual
Rep. República
RSI Inspección de seguridad vial
RSA Una auditoría de seguridad vial
S Segundos
Seg. Segundos
SSD Distancia visual parada
TAC Asociación de Transporte de Canadá
V Velocidad (América velocista)
VB Visual Basic
Vm Signo de mensaje variable
Y Sí
YD Sí, directamente
YI Sí, indirectamente

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RESUMEN
En el ciclo anterior de la Asociación Mundial de Caminos 2008/11 se usó la "Lista de comprobación
IST 2008" para identificar el grado en que los factores humanos son elementos explícita o implícitamen-
te tratados en 9 países que actualmente usan normas y guías de diseño nacionales para caminos distri-
buidores rurales. La lista contiene unos 100 Factores Humanos, FH; criterios especialmente validados para
la percepción espacial. Se examinaron las guías de Portugal, Canadá, Australia, Japón, China, Hungría,
República Checa, Francia y los Países Bajos.
La lista de comprobación de FH se compone de tres grupos de criterios, descritos a continuación:.
I. La necesidad del conductor de anticipar cualquier punto crítico en el entorno de conduc-
ción y responder adecuadamente está muy bien descrita en las normas de los países desarrollados. Se
atendió el 49% de las demandas, 28% parcialmente y 23% se desatendieron.
II. Para garantizar la adecuada velocidad y seguimiento de carril, la administración del
campo visual está mal dirigida en los normas de diseño. De las demandas de FH, 9% se cumplie-
ron, 32% fueron parcialmente cubiertas y 59% no se cumplieron. El tema de la percepción espacial
subyacente a las demandas FH parece ser un punto ciego en el campo de los diseños viales. El va-
lor de la plantación y estructuras paralelas al camino orienta la tarea de seguimiento de carril (tra-
cking) y evita ilusiones ópticas, pero sólo está descrito completamente en un diseño estándar; parcial-
mente en dos y no descrito en 7 países. La necesidad de contrastes en la periferia visual para evitar
la monotonía y administrar la percepción de velocidad de los conductores no se aborda en las normas, o
solo se aborda rudimentariamente. La posibilidad de usar objetos llamativos para apoyar el segui-
miento del carril y la detección de puntos críticos no se aborda en las normas (69%) o sólo se abordó
parcialmente (18%). Sólo en el 13% de las normas se menciona la necesidad de evitar despistes y percep-
ciones erróneas. Pero incluso entonces, no hay especificaciones claras para que los proyectistas aprendan a
cómo hacerlo.
III. Las demandas FH para preprogramar el comportamiento del conductor se abordan de
manera diferente. De las demandas FH, 34% fueron atendidas, 27% parcialmente, y 39% nada. En la
mayoría de las guías, las expectativas de los conductores no están bien cubiertas. A pesar de las
características ópticas del camino, los cambios de dirección o función dominante no son menciona-
dos (56%), o sólo de forma rudimentaria (22%). Existe amplio acuerdo en decir "Nunca sorprender
al conductor". No obstante, parece difícil incluir esto en las normas, porque los principios subyacen-
tes del reglamento sobre las acciones de conducir, y el razonamiento y aprendizaje no son bien
conocidos.
Se puede concluir que la gestión del campo visual en particular, y la configuración previa de com-
portamiento del conductor, no están bien incorporadas en las normas de diseño y en las auditorías y
revisiones de Seguridad Vial. Esto puede dificultar la aplicación de tales conocimientos por parte de los
proyectistas viales. Las siguientes recomendaciones ayudarán a difundir el conocimiento y a mejorar la
seguridad vial:
1. Entrenar a los futuros proyectistas viales y auditores en temas como la percepción espacial, gestión del
campo visual y preprogramación del comportamiento del conductor.
2. Capacitarlos en los fundamentos de los diseños viales autoexplicativos, diseño para todos, y los princi-
pios básicos de un sistema jerárquico de categorías viales.
3. Para complementar las propias guías con elementos FH, usar las mejores prácticas, guías y normas
de otros países, Capítulo 3.
4. Desarrollar propuestas para los enlaces que faltan, Capítulo 4. Las guías de diseño necesi-
tan el mejoramiento sistemático sobre los principios de los factores humanos de la percep-
ción espacial, gestión del campo visual para garantizar la adecuada velocidad y correcto
seguimiento de carril, correcto seguimiento de preprogramar comportamientos de los con-
ductores y otras características más específicas.

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1. INTRODUCCIÓN
1.1. COMIENZO
Los caminos están hechos para los conductores. Los proyectistas esperan que su recién diseñado ca-
mino tenga un elegante alineamiento, buena movilidad y conexiones multimodales, y un alto nivel de
seguridad con un bajo riesgo de choques. Lamentablemente, algunos recién abiertos muestran concen-
traciones de choques (PUNTOS-NEGROS) en un corto lapso. A lo largo de estos tramos viales, una
inspección de seguridad es necesaria para identificar las deficiencias que causan choques. A veces las
causas son evidentes violaciones de leyes y de normas de seguridad vial. A veces son de diseño y
construcción según las reglas, y los proyectistas viales son incapaces de detectar cualquier error y las
razones de los choques.
Las limitaciones y los aspectos fisiológicos, principios sensorio motores, cognitivos, y de percepción
espacial pueden explicar de forma fiable los choques. Dan una sólida base para desarrollar soluciones
eficaces. En la Alemania de los últimos años se investigaron unos 1.500 técnicamente "inexplicables"
choques en caminos rurales antiguos y recién construidos. Aproximadamente el 70% resultaron por la
incomprensión, sobrecarga de los pilotos de la capacidad para percibir y reaccionar, deficiencias en la
orientación y guía óptica, e incongruencias entre las expectativas o hábitos de los conductores por un
lado, y el diseño y las señales por el otro. Todas estas causas pueden estar claramente relacionadas
con las leyes de la percepción espacial y la orientación.
Durante el proceso de investigación de los choques y la rehabilitación de las PUNTOS-NEGROS, a me-
nudo resultó que la costosa reconstrucción completa no era necesaria. En muchos casos fue suficiente
dar una transición gradual para el conductor o mejorar la guía óptica, gestionar el campo visual o elimi-
nar incoherencias entre las expectativas de los conductores, y el diseño y la señalización. Un nuevo tipo
de guía óptica y algunas creativas soluciones de bajo costo resultaron sorprendentemente efectivas
como soportes para los conductores, respecto de la percepción espacial, previsión y orientación.
Lo cierto es que la mayoría de las leyes y limitaciones que rigen la percepción espacial y la orientación
de los seres humanos son conocidas sólo en forma rudimentaria según se aplican a los diseños viales.
Por ejemplo, las actuales guías de factores humanos de Australia, de la TRB o en el Manual de Seguri-
dad Vial AASHTO 2010, dan una gran cantidad de conocimientos teóricos y prácticos consejos para los
proyectistas que deseen tener en cuenta los aspectos fisiológicos, neurológicos y las limitaciones cogni-
tivas de los conductores. Sin embargo, el tema de la percepción espacial no está claramente contem-
plado en las guías.
Los proyectistas viales, ¿saben que la estimación de distancia depende de la agudeza visual individual,
y que los resultados empeoran más (esto es correcto) y el conductor se mueve más rápido? O que la
velocidad de la llegada y el cruce de vehículos se subestima sistemáticamente?
¿O que una curva a la derecha, debido a las características de nuestros órganos de equilibrio en las
orejas, las articulaciones, los músculos y las plantas de los pies - más difícil de negociar de una curva a
la izquierda? La percepción visual solo es una enorme área de conocimiento e investigación. Hay cien-
tos de valores críticos por considerar tan sólo por la percepción de curvas para mantenimiento de cami-
nos, carriles o la elección de la velocidad. Especialmente interesante es que, cuando el proyectista tiene
la posibilidad de elegir entre háptica, señales acústicas y visuales. En este caso, es bueno saber que
una franja sonora estimula al conductor mucho más y mucho más rápido que las marcas blancas.

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Se conoce muy poco acerca de las leyes de conducción a lo largo de curvas - acerca del riesgo de las
curvas a la derecha, la trayectoria oscilante, la función de un marco óptico en la parte exterior de la cur-
va y su longitud mínima. La percepción espacial, el procesamiento de información a 70 km/h o superior
es completamente diferente de lo que se supone en general, tienden a ser impredecibles y que no se
ajusten a los principios del sentido común. La investigación y la descripción de la variación del compor-
tamiento humano es una tarea especial para la investigación de los factores humanos. Sus característi-
cas -de las cuales la más peculiar es su curiosa resistencia a todas las instrucciones y bien intenciona-
dos adoctrinamientos - deben ser entendidas y aprendidas por los proyectistas viales
Con este espíritu, el subgrupo FH del comité técnico C.1 "estructura de caminos más seguras" intentó
dar un vistazo al homo automobilensis y evaluar las posibilidades de supervivencia en el campo de di-
seños viales. Para este propósito se auditaron 9 normas de diseño nacional para comprobar si los facto-
res humanos de las necesidades y las limitaciones de los usuarios del camino están incorporados en las
normas de diseño. El resultado muestra claramente que la percepción espacial necesita la gestión del
campo visual y de las expectativas de los conductores, que deberían estar más claramente en las nor-
mas. La incorporación de estos factores humanos en anteriores guías y normas es un paso in-
dispensable para reducir la probabilidad de choques en caminos recién construidos. También
pueden usarse, como una especie de lista de "sobre el terreno", la investigación de choques o ubicacio-
nes en las inspecciones de seguridad en camino. Los Auditores de Seguridad Vial, ¿son capaces de
validar los procesos de planificación y diseño mediante la realización de auditorías de seguridad vial?
Este documento será útil en la puesta en marcha de tal cambio. Las mejores prácticas y principios con-
ducirán a los proyectistas viales hacia el diseño y construcción de una red de caminos más seguros.
1.2 FACTORES HUMANOS EN LA PERCEPCIÓN ESPACIAL - FACTOR BÁSICO PARA CAMI
NOS MÁS SEGUROS
La definición de los factores humanos usada en el campo de la seguridad vial es un tema muy amplio,
contextual. Se permite la inclusión de todo tipo de problemas relacionados con los humanos, como la
educación, el comportamiento, la motivación, el rendimiento situacional y temporal; también condicio-
nes físicas y mentales, como la intoxicación, ataque al corazón, el uso continuo de medicamentos, abu-
so de alcohol, fatiga, agresión, ira y así sucesivamente. Esto llevó a un uso inflacionista del término co-
mo un buzzword *para todo tipo de problemas que surgen cuando las personas tienen que enfrentar a
cualquier demanda en una técnica, operacional o aspecto organizativo del tránsito vial.
"Los factores humanos es una disciplina científica aplicada, que intenta mejorar la relación entre disposi-
tivos y sistemas, y las personas que están pensadas para usarlos. Como disciplina, el diseño del siste-
ma de enfoques de factores humanos con el "usuario" es como su punto focal. Los FH aportan conoci-
mientos expertos sobre las capacidades y limitaciones de los seres humanos, importantes para el dise-
ño de dispositivos y sistemas de muchos tipos. Hubo una serie de elementos en el campo de la ingenie-
ría del transporte que se beneficiaron de la investigación de factores humanos, incluyendo los requisi-
tos de la distancia visual de las zonas-de-trabajo; presentaciones; diseño de carteles, criterios de colo-
cación y espaciado; dimensiones de las marcas viales; especificaciones de color; letras de textos de
señales, fuentes e iconos; y sincronizar los semáforos, etc." (Junta de Investigación del Transporte de
los Académicos Nacionales, 2008).
* Un buzzword es una palabra o frase, nueva o ya existente, que se convierte en muy popular durante un lapso.
Clichés que a menudo se derivan de términos técnicos, pero a menudo tienen mucho del significado técnico origi-
nal extraído mediante el uso de moda. Se usa simplemente para impresionar a los demás. WIKIPEDIA:

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Por una parte, los factores humanos especialización exigen conocer los factores físicos y técnicos que
contribuyen a la disfunción de un sistema técnico; por otro lado, también se requiere un conocimiento
suficiente de habilidades cognitivas y de psicología experimental y sus principios de aprendizaje, la
memoria, representación del conocimiento, percepción, procesamiento de la información, razonamiento
lógico y así sucesivamente.
Al examinar y reconstruir los choques existe evidencia de que las técnicas y los conocimientos psicoló-
gicos no vinculan adecuadamente como para dar una realista doctrina y definición de los factores hu-
manos. Los eventos perjudiciales en una estación de energía nuclear no son comparables con las del
tránsito vial, la extinción de incendios o manipulación de misiles. Normalmente son accesibles sólo en
una manera muy limitada a la psicología experimental y cognitiva. De lo contrario la investigación aca-
démica sobre la psicología cognitiva y experimental no es realmente capaz de aclarar estos aconteci-
mientos técnicos específicos y exigentes.
Sólo una definición clara e inequívoca del término hará posible incluir los derechos de las restricciones
de la percepción espacial y el procesamiento de la información en los diseños viales y la prevención de
choques. Por lo tanto los factores humanos subgrupo del Comité Técnico AIPCR C.1 "estructura de ca-
minos más seguras" decidió usar una definición que se centra en las características del camino que
influyen en el rendimiento de los conductores y que pueden provocar una falsa percepción, ilusión ópti-
ca y otros errores operacionales que provocan choques. Esto se remonta al origen del uso del término
en alemán psychotechnics, que a principios de la década de 1900 comenzaron a responder a todas las
preguntas que surgieron acerca del uso de los trenes, los coches y las máquinas tras la revolución in-
dustrial:
"Los factores humanos (FH) fue un término técnico desde la década de 1930. Se define como la contri-
bución de la naturaleza humana para desarrollar una disfunción o falla técnica en el manejo de las má-
quinas, los sistemas técnicos o de vehículos. Los factores humanos no son un equivalente del compor-
tamiento o rendimiento humano. Es un término para principios fisiológicos, sensomotores y cognitivos
de patrones que se verifican como contribuyentes de errores operacionales en las máquinas, los siste-
mas técnicos y la maniobrabilidad del vehículo."
En el caso de la seguridad vial, el concepto abarca características de factores humanos que influyen en
una correcta o incorrecta maniobra del conductor. Cubre las causas del conductor de errores operacio-
nales como el primer paso de una cadena de acciones que puedan conducir a un choque. A menudo
muchos errores operacionales observados resultan de la interacción directa entre las características del
camino y la reacción del conductor. Ya que estas características no se pueden cambiar, los diseños
viales tienen que ser autoexplicativos.
Las condiciones mentales o físicas temporales de los conductores, o de motivación situacional, son va-
riables moderadoras en los coches de operación segura. Están excluidas para concentrarse en las con-
diciones que puedan ser influidas por el diseño y construcción de caminos.
Este informe se centra en una auditoría de 9 normas nacionales de construcción de caminos,
mirando la cuestión de si las funciones que desencadenan el choque están ya incorporados en
las normas de diseño nacionales. Las definiciones detalladas de funciones que desencadenan los
choques viales están tomadas de los "Principios de factores humanos de Percepción Espacial para una
estructura de caminos más seguras" - una actualización de la guía AIPCR de factores humanos de
2007. El resultado muestra que las necesidades del conductor relacionadas con la percepción
espacial, guía óptica, gestión de expectativas y campo visual deben insertarse más claramente
en las normas.

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1.3 DISEÑO DE CAMINO - FORMA NORMAL DE PLANIFICAR Y CONSTRUIR
La geometría vial es típicamente estudiada y diseñada en términos de tres componentes: los alinea-
mientos horizontal y vertical, y la sección transversal - que definen un camino como una cinta tridimen-
sional. El diseño de los tres componentes se realiza secuencialmente (en estático o dinámico) y debería
coordinarse según la orientación existente de varias normas y guías de diseño. Son principalmente los
alineamientos horizontales y verticales los que deben estar bien coordinados para tener un buen resul-
tado en el alineamiento tridimensional. La coordinación se alcanza mejor con herramientas de software
que muestran el proyecto vial en tres dimensiones, que cubren el requisito total de zona-de-camino, y
de terreno adyacente, y cómo encaja en el paisaje. El inconveniente del software de diseño vial, y de los
modelos digitales del terreno que vienen con él, es que el diseño vial puede llegar a prepararse casi sin
emplear tiempo, y uno puede sentirse muy feliz con ello, pero sin saber lo que se hizo, o cómo el soft-
ware lo hizo.
Cuando la geometría vial fue estudiada mediante plantillas de curvas (círculos, clotoides y parábolas
cúbicas) sobre papel mapas y perfiles del terreno, y sólo algunas de las secciones transversales fueron
dibujados, en la mayoría de los puntos difíciles, para ver cómo el camino adaptadas al terreno, que to-
mó mucho más tiempo que lo hace ahora.
Los proyectistas aprovecharon este largo tiempo para realizar un análisis en profundidad de múltiples
soluciones, que se dibujan en el mapa usando diferentes colores. Ya que hoy en día el tiempo casi no
existe, y a veces el proyecto vial tiene plazos políticos o económicos incompatibles con un bien
meditado y revisado proyecto, es muy difícil, si no imposible, cumplir con todas las restricciones im-
puestas en el diseño geométrico vial, y llegar a una solución que optimice la mayoría de ellas. La topo-
grafía, geología y geotecnia, uso del suelo, el drenaje, ambiente, preservación de los valores históricos
y culturales, operaciones de tránsito, equipos viales, túneles, puentes, viaductos y otras estructuras de
ingeniería, aberturas de mediana rampas de escape de emergencia, diseño vial, intersecciones, áreas
de descanso y ubicaciones de peaje, tratamiento paisajista, y análisis de la relación beneficio-costo son
algunas de las múltiples limitaciones que el proyectista debe tener en cuenta durante el proceso de di-
seño geométrico.
En este proceso, el proyectista crea un efecto tridimensional del campo visual del conductor. Por lo tan-
to debe tener toda la información sobre diseños complementarios (equipos viales, ingeniería estructu-
ral, paisajismo, estética de los caminos, etc.) durante el proceso de diseños, a partir de la factibilidad y
las etapas preliminares de diseño a la fase de diseño detallado. También debe poseer conocimientos y
experiencia acerca de cómo el campo tridimensional de vista puede configurarse para garantizar la se-
guridad y la percepción espacial y fiable guía óptica.
En los diseños es esencial considerar como último aspecto del camino para el conductor, que los facto-
res humanos guías deben respetarse en todas las fases del diseño por todos los miembros del equipo
de diseño, principalmente por el diseño geométrico que tiene la muy difícil tarea de modelar la escultura
tridimensional consistente en el camino y su entorno. Es por eso que también debe tener un profundo
conocimiento y comprensión de la percepción espacial y de las características del movimiento de los
conductores a 70 km/h.

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1.4 PROCEDIMIENTO PARA RELACIONAR LAS DEMANDAS DE LOS FACTORES HUMANOS
CON LAS ETAPAS DE DISEÑO
Este informe se basa en un proceso de investigación que trató de encontrar el vínculo entre las deman-
das de los factores humanos de los conductores y todos los aspectos de un completo diseño vial.
La primera etapa fue comprender el proceso habitual desde el principio hasta el final de un proyecto de
construcción de caminos. Porque un proyecto comienza con una idea o un requisito, la planificación de
todos los aspectos del diseño debe comenzar mucho antes de que la construcción empiece. Normal-
mente el proyecto completo se describe en pequeños pasos técnicos tales como: estudio de factibilidad,
diseño conceptual, diseño preliminar, diseño de permisos (paso específico para Alemania), diseño deta-
llado y la etapa de construcción. Para cada estudio o documento que tiene que producirse se preparó
una lista de actividades, vinculadas con uno o más factores humanos que podrían aplicarse o podrían
influir en la actividad en cuestión.
Este ejercicio fue la primera vez que los factores humanos, vistos desde el punto de vista psicológico,
se conectaron con actividades técnicas específicas. A partir de este primer paso, el procedimiento se
modificó y se decidió empezar a partir de los elementos de la lista de verificación de los factores huma-
nos, "IST Checklist 2011" del Sistema Intelligenz Transfer y vincularlos con actividades técnicas de di-
seños viales.
A partir de ese punto se preparó una tabla completa con todos los vínculos posibles entre los factores
humanos y elementos de diseño/actividades técnicas. La tabla constituyó la base para el análisis de las
normas de los diferentes países, con miras a encontrar las prácticas existentes que tuvieran en cuenta
los factores humanos de las necesidades en cada nivel.
Un breve cuadro comparativo fue producido y una evaluación de cada elemento de factores humanos
fue preparada para identificar el grado de incorporación de las normas. Los hallazgos fueron transferi-
dos a otra tabla, la base del presente informe. La compilación de las mejores prácticas da el proyectista,
y los principales encargados de la adopción de decisiones de agencias de transporte, con un buen pun-
to de partida para determinar cómo incorporar los factores humanos demandas en sus propias normas
sin tener que estudiar la enorme área del conocimiento y la investigación sobre la percepción visual, la
acción normativa, el aprendizaje y el razonamiento humano.
1.5 DESDE LOS FACTORES HUMANOS PSICOLÓGICOS HASTA LAS GUÍAS Y NORMAS
La incorporación de los factores humanos en las guías y normas es el siguiente paso, y este documento
será de ayuda en la iniciación de ese esfuerzo. Las mejores prácticas y principios darán a los proyectis-
tas viales la herramienta necesaria para lograrlo. La siguiente parte del documento explica las limitacio-
nes en aplicar nuevas prácticas en guías y normas.
Guías
El papel de las guías es dar información y antecedentes para ayudar a los proyectistas en la elección de
la combinación adecuada de características, dimensiones y materiales para un diseño dado. Sin embar-
go, es importante entender que las guías que ellos mismos no establecen las dimensiones de cualquier
diseño. Esa es la responsabilidad del proyectista. El diseño final es la suma de todas las decisiones
tomadas durante el proceso de diseño.
Necesariamente, las guías de diseño vial son generales, debido a que no pueden cubrir todas las condi-
ciones específicas del emplazamiento. Se basan en previsiones imperantes y dimensiones del vehículo
(sí, se refiere a las dimensiones del vehículo como en el tamaño y la geometría, así que la expresión es
buena) y el rendimiento, comportamiento de los conductores y las tecnologías actuales. Los factores
humanos se incorporan en guías para explicar su importancia y definir específicamente la influencia del
entorno espacial sobre los usuarios viales.

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Estas guías pueden variar con el tiempo y la ubicación que requieren revisión y actualización periódicas.
Cómo se aplican las guías depende de las políticas de los organismos, el transporte y las nuevas carac-
terísticas de la aplicación, por los factores humanos serán más fáciles si están incorporadas en las
guías oficiales.
El punto más importante de la incorporación de los factores humanos es incluir el resultado o las mejo-
res prácticas directamente en elementos de diseño. Desde la experiencia del pasado, incluso si un de-
bate bastante bien organizados se presenta en una guía, mientras que el detalle no es específicamente
incorporados en elementos de diseño, pocos proyectistas serán conscientes de esto, porque la aplica-
ción directa de una tabla y una fórmula encontrada en geometría o problema de seguridad en el camino
podría resultar más fácil.
Los ejemplos dados en este informe como mejores prácticas podrían ser incorporadas directamente en
las guías existentes con algunos ajustes básicos. A los principios propuestos como soluciones para res-
ponder a las influencias del entorno espacial, será responsabilidad de los organismos para estudiar con
más detalle la propuesta prevista en el capítulo de este informe antes de incorporarlos en sus guías.
Incluso si las guías son la base de la mayoría de las normas existentes, los factores humanos deben
incluirse directamente en las normas.
Normas
En los últimos decenios, normas de diseño, generalmente sobre la base de las leyes de la física o datos
empíricos, se usaron por los proyectistas. Cada vez más, los proyectistas estuvieron bajo presión para
reducir los costos de construcción usando normas más bajos, en el supuesto de que incluso las normas
mínimas siempre son aceptables.
Dimensiones de diseño que no cumplen las normas no son necesariamente el resultado de una inacep-
table - Diseño y dimensiones que cumplen las normas no garantizan un diseño aceptable y seguro. En
la evaluación de la calidad de un diseño, no es apropiado considerar simplemente una lista de normas.
El diseño tiene que ser revisado con la sentencia; normas simplemente ayudar al revisor en hacer jui-
cios de valor. Cada detalle que tiene una relación con cualquier elemento de factores humanos deben
incluirse en las normas y bien explicado.
La mayoría de los incidentes en los caminos que fueron correctamente diseñados siguiendo los normas,
con la adecuada inclusión de factores humanos las mejores prácticas encontradas en diferentes países;
la mayoría de estos incidentes serán resueltos.
Las agencias deben cambiar sus propias normas para integrar los factores humanos y específicamente
la influencia de la percepción espacial y guía óptica en los usuarios. Este informe da un buen punto de
partida para mejorar el conocimiento de los organismos y facilitar la traducción de subconsciente in-
fluencias psicológicas en la autopista de los elementos de diseño. Como parte de este informe está ba-
sado en principios que no se verificaron en el lugar, varios estudios son necesarios para transformar
estos principios en bien documentado empíricamente las nuevas normas.
Las mejores prácticas de países extranjeros debe ser evaluadas y adaptadas a cada norma, pero los
organismos deberían tener en cuenta el origen y la razón de los cambios relacionados con los factores
humanos, para ayudar a los proyectistas a juzgar la situación en materia de seguridad.
Por último, la percepción espacial del entorno influye sobre el conductor, y la situación siempre debe
analizarse con miras a tener un proyecto más seguro. Los cambios en las normas para incorporar los
factores humanos no significan necesariamente un aumento en los costos de construcción. Las agen-
cias deben informar y capacitar a sus proyectistas para implementar elementos de diseño donde los
factores humanos están incluidos.

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2. COMPARACIÓN DE LOS ACTUALES ELEMENTOS DE DISEÑO NACIONAL EN
RELACIÓN CON LOS FACTORES HUMANOS DE LA PERCEPCIÓN ESPACIAL
2.1. INTRODUCCIÓN
Los ingenieros construyen caminos para el uso de la gente común. Naturalmente, el diseño debe ser
influido por los rasgos humanos y las limitaciones de la percepción y la forma en que los conductores
regulan su actividad. Los factores humanos (FH) toman en consideración varios rasgos que son esen-
ciales para crear un entorno de conducción segura y eficiente. Los valores científicos se atribuyeron a
estos rasgos humanos, tales como cómo nuestros órganos visuales buscan y procesan la información,
qué tan rápido podemos detectar incidentes críticos, cómo podemos reaccionar rápidamente después
de que se procesa la información, y así sucesivamente. Para un entorno vial eficaz y seguro, estos valo-
res deben considerarse en el proceso de diseño y usarse como controles de diseño. Los criterios de
evaluación de esta auditoría fueron tomadas desde la última actualización de la lista de "IST 2008", una
parte de la AIPCR guía "los factores humanos de principios rectores de la Percepción Espacial" y se
basan en la guía de factores humanos de Brandeburgo, Alemania. La "Lista de comprobación IST
2008" es un complejo instrumento de diagnóstico para la predicción de la probabilidad de choques en
secciones de caminos. Contiene alrededor de 100 productos fiables con una validez de 0,65.
En este informe se comparan las actuales normas de diseño vial nacionales, y guías para caminos dis-
tribuidores rurales. Generalmente, los factores humanos y los ejemplos son válidos para otras catego-
rías de caminos, desde caminos de acceso, hasta autopistas. El informe incluye los resultados de la
auditoría, y guías sobre las mejores prácticas de los países siguientes:
 Portugal, Canadá y Australia.
 Japón, China;
 Hungría, República Checa.
 Francia, los Países Bajos (NL).
La auditoría se centró en cómo las reglas de seguridad FH se incorporaron en el diseño, normas para
elementos de diseño fundamentales, tales como distancia visual, tiempos de percepción y de reacción,
y la homogeneidad del diseño. Una revisión y auditoria de normas, guías y mejores prácticas (de aquí
en adelante referido como "normas"), ya que se refieren a los FH, es el primer paso esencial en la elec-
ción de la mayoría de normas eficaces para la elaboración ulterior de guías y mejores prácticas interna-
cionales.
Mientras en todos los países las normas de diseño para caminos distribuidores rurales se comprobaron
usando la misma plantilla de auditoría, el estilo de la auditoría varió algo, produciendo una gama de re-
sultados. Con respecto a la votación la terminología fue:
 "Sí, directamente" (yd) fue usado en FH. Se incluye explícitamente en el diseño.
 "Sí, indirectamente" (YI) fue usado en FH. Se incluye, pero sin explicación explícita.
 "Parcialmente" (P) se usó donde hubo inclusión parcial de FH pero las razones no se men-
cionan explícitamente.
 "No" se usó cuando no se consideraron FH o se consideraron en otros lugares.
El término seleccionado no fue coherente de auditor a auditor, lo cual muestra que tenían diferentes
percepciones del nivel de FH-inclusión.
A veces se estableció que diversas normas incorporan FH específicos a normas para abordar un deter-
minado problema de diseño, en consonancia con los principios de FH. No obstante que la informa-
ción no siempre era evidente. A veces fue necesario volver a los datos raw (información de diseño téc-
nico, cuando estén disponibles, para dar una comparación coherente.

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Mientras que la mayoría de normas de orientación para diseñar usando principios de FH, la mayoría no
dar información explícita acerca de FH, pero establece los valores y criterios de diseño que incluye im-
plícitamente. En general, algunos de los ejemplos más completos de fueron encontrados en los normas
holandeses y portugueses.
2.2. REGLA DE SEGURIDAD Nº 1 DE FACTORES HUMANOS: LOS CONDUCTORES NECE
SITAN TIEMPO SUFICIENTE
REGLA DE SEGURIDAD Nº1 DE FH: DAR TIEMPO SUFICIENTE A LOS USUARIOS VIALES!
El tiempo que tarda un conductor promedio para adaptarse desde una situación de tránsito a la siguien-
te, o para ajustarse a los nuevos requisitos, es mucho más de lo que se afirma en muchas de las actua-
les guías. Porque los seres humanos no están constantemente alerta y buscando información nueva,
necesitan más tiempo, especialmente cuando la información es difícil de encontrar o es inusual, cuando
son confrontados con decisiones complejas o cuando se requieren maniobras inusuales. En lugar de
uno o dos segundos (simple "estímulo-reacción"), el tiempo que tarda el conductor promedio como mí-
nimo 4-6 segundos para adaptarse a un nuevo requisito de conducción ("anticipación-tiempo de res-
puesta", [1], [2]).
Un camino fácil de usar conductores dará el tiempo necesario para adaptarse a situaciones nuevas e
inesperadas. Se les dará el tiempo que necesitan para segura re-organizar su programa de conducción.
Por eso no es suficiente para dar al conductor con suficiente tiempo de reacción de 2-3 segundos (De-
teniendo la distancia visual, SSD, con maniobra sección y sección de respuesta).
El diseño debe dar también una sección con una anticipación mínima de 2-3 segundos para identificar
una situación inusual o inesperada con más complejas demandas de decisión (Decisión Distancia vi-
sual, DSD). En situaciones más complejas o involucrar a velocidades más altas, es recomendable que
habrá también una advertencia previa sección con la señalización adecuada e instrucciones.
2.2.1. Zona de transición.
2.2.1.1 maniobra, respuesta y anticipación secciones
FIGURA 1: ESQUEMA DE REGLA DE SEGURIDAD DE 6 SEGUNDOS

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Criterio de evaluación de factores humanos
En la sección de respuesta del conductor, el conductor tiene que frenar o detener antes de una inter-
sección, una curva o una salida. Él tiene que volver a organizar su comportamiento de conducción. Él
tiene que detectar el requisito de conducción y luego tiene que reaccionar. La mayoría de los países
permiten 2,5 segundos para esta tarea en sus requisitos de diseño y se refieren a la distancia en cues-
tión como detener la distancia visual. Detener la distancia visual incluye el tiempo de frenado / bajar el
ritmo y el tiempo para que el conductor pueda responder.
En caso de un cambio repentino en la situación (por ejemplo, cambios en el curso del camino, densidad
del tránsito, velocidad o función) los conductores más tiempo de detección-decisión y anticipación para
enfrentar de forma precisa y fiable. Análisis de los choques demuestra que los conductores realmente
reconocer el tipo de camino, pero a menudo son sorprendidos por una situación compleja e impredeci-
ble. Un diseño seguro por camino dispone de tiempo para analizar la situación y llegar a una solución
adecuada sin riesgo. El diseño debe dar una respuesta sección con suficiente tiempo de decisión de
detección, así como una sección de anticipación. Cada uno debe ofrecer un mínimo de 2-3 segundos
para identificar una situación inusual o inesperada con más complejas demandas de decisión (Decisión
Distancia visual, DSD y caballo de distancia). En este informe, el cambio de carriles se consideró como
un caso especial y no se lo consideró.
TABLA 1 - HAY UNA MANIOBRA SECCIÓN, UNA SECCIÓN DE RESPUESTA DEL CONDUCTOR, UNA SEC-
CIÓN DE ANTICIPACIÓN
NL
Portugal
Canadá
Francia
Australia
Japón
Hungría
Rep.Che-
ca
China
Existe una sección de maniobra? YD YI YI YD YD YD YD YD YI
Existe una sección de respuesta del
conductor (2-3 s)?
YD YI YI YD YD YI P P YI
Existe una sección de anticipación
(2-3 s)?
YD P YI No hay YD P P No hay No hay
En Canadá en las guías, por ejemplo, los siguientes valores para detener distancias visuales y decisión
vista las distancias son siempre:
TABLA 2 - PARADA DE DISTANCIA VISUAL PARA AUTOMÓVILES Y CAMIONES CON SISTEMA ANTI-
BLOQUEO PARA LOS CAMINOS SIN CALIFICACIÓN
Velocidad
directriz
Supone la
velocidad de
operación*
Percepción + reacción
("Respuesta" del conduc-
tor)
Distancia de tiempo
Coeficiente
de
La Fricción
Distancia de
frenado del
vehículo (
Respuesta)
Distancia visual de
deten-
ción(redondeadas).
( km/h) ( km/h) (S) (M) (M) (M)
40 40 2.5 27.8 0.38 16.6 45
50 47 - 50 2.5 32,7 - 34,7 0.35 24.8 - 28.1 60 - 65
60 55 - 60 2.5 38,2 - 41,7 0.33 36.1 - 42.9 75 - 85
70 63 - 70 2.5 43.7 - 48.6 0.31 50.4 - 62.2 95 - 110
80 70 - 80 2.5 48.6 - 55.5 0.30 64,2 - 83,9 115 - 140

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90 77 - 90 2.5 53.5 - 62.5 0.30 77.7 - 106.2 130 - 170
100 85 - 100 2.5 59.0 - 69.4 0.29 98,0 - 135,6 160 - 210
110 91 - 110 2.5 63,2 - 76,4 0.28 116,3 - 170.0 180 - 250
120 98 - 120 2.5 68.0 - 83.3 0.28 134,9 - 202,3 200 - 290
130 105 - 130 2.5 72.9 - 90.3 0.28 155.0 - 237-6 230 - 330
(*El rango de velocidad de operación es asumido desde una media de velocidad de marcha para condi-
ciones de bajo volumen a la velocidad directriz)
TABLA 3 - DECISIÓN VISTA DISTANCIAS
Diseño de velocidad (
km/h)
Distancia visual de decisión para maniobra de evitación (m)
A B C D E
50 75 160 145 160 200
60 95 205 175 205 235
70 125 250 200 240 275
80 155 300 230 275 315
90 185 360 275 320 360
100 225 415 315 365 405
110 265 455 335 390 435
120+ 305 505 375 415 470
Maniobra de evitación A: parada en camino rural
Maniobra de evitación B: parada en camino urbano
Maniobra de evitación C: cambio de velocidad/trayectoria/dirección en camino suburbano
Maniobra de evitación D: cambio de velocidad/trayectoria/dirección en camino urbano
Fuente: Asociación de Transporte de Canadá (TAC), de 1999, actualizado en diciembre de 2007
Según las normas holandesas, la señalización vial y puntos críticos como cruces deben ser visibles en
un "caballo" de distancia (la parte del texto a continuación acerca de distancia de equitación en la previ-
sión de curvas). Esta especial "Riding Distancia" se usa para asegurar la visibilidad a lo largo del ca-
mino y puntos de decisión entre 8 y 10 segundos por delante del tiempo. Anticipar una curva, una per-
cepción de la distancia de reacción y una cierta longitud visible de la curva son dados. Esta última se
refiere a la parte de la curva que el conductor tiene que ser capaz de percibir para detectar la curva.
Es por eso que no hay intersección Distancia visual es necesaria para dar una vista de intersecciones
venidera. Esto es apropiado para la sección de anticipación qué conductores necesita en caso de
inusual o complejas demandas de procesamiento de información y contiene además una advertencia
previa sección.

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TABLA 4 - VISTA NECESARIAS DISTANCIAS EN EL ENFOQUE DE CURVAS
Velocidad Distancia visual la curva an-
terior
Parte visible de la curva Distancia visual total en
La curva
km/h S M S M S M
60 2 55 3 85 5 140
80 1.75 40 3 65 4.75 105
100 1 20 3 35 3 50
Fuente: CROW, 2002, Tabla 7-2.
Para la curva de transición se recomienda elegir un parámetro lo más corto posible para ayudar a hacer
visible la curva. Esto no es para ver que no es necesaria la curva de transición porque admite la direc-
ción suave.
En las zonas de transición, las normas francesa recomendar un diseño que permite una distancia de
desaceleración, una aceleración, distancia visual y distancias (vinculado a la velocidad directriz). En
carriles de salida, la distancia visual está vinculada al 85º percentil. El total de la distancia de frenado se
compone de la distancia de frenado en condiciones normales, además de la distancia recorrida durante
el tiempo de reacción de la percepción, que en Francia es de 2 segundos.
Las normas australianas camino esquema filosofías de diseño y los principios que conducen al concep-
to de "camino autoexplicativo". Este es un camino cuyas características "decir" el conductor qué tipo de
camino es de diseño y, por tanto, lo que se puede esperar. Esto da un nivel de confianza en las expec-
tativas para el conductor, quien luego opera el vehículo según las expectativas, que están en sintonía
con la naturaleza del camino. El uso de normas de parar la vista las distancias de frenado de emergen-
cia, y la intersección vista distancias para garantizar una vista despejada de toda la sección, incluidos
los dispositivos de control de tránsito. El conductor debe ser capaz de anticipar el curso y las situacio-
nes de conducción para evitar choques con otros vehículos.
Los portugueses establecen que la decisión de distancia visual debe estar siempre en todos los lugares
donde la esperanza del conductor pueden ser violados o donde es probable que
El conductor tendrá dudas acerca de la información recibida. Esto incluye intersecciones, interseccio-
nes, cambios de sección transversal (reducción del número de carriles), áreas de servicio e instalacio-
nes similares. Se da iluminación para orientar y reducir los riesgos de choque nocturno en puntos críti-
cos. También hay aliento para plantar arbustos de pantallas en la parte exterior de las curvas, para mar-
car el alineamiento y facilitar la conducción nocturna.
Las normas de diseño checas contienen valores de parámetros importantes mínimos o recomendados
en función de la velocidad guía. Las distancias visuales de detención y adelantamiento se relacionan
con la velocidad y pendiente, pero no son los valores recomendados desde el punto de vista del Factor
Humano. Las normas checas, al igual que la canadiense, incluyen coeficientes de fricción y pendientes
variables al calcular las distancias visuales de detención.
Al abordar las zonas de transición, las normas húngaras parecen lógicas desde la perspectiva FH, pero
las zonas no parecen estar definidas explícitamente.

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Conclusión
Velocidades de diseño, deteniendo distancias visuales y decisión vista distancias están bien definidas
en 7 de las 9 normas. La diferencia en las velocidades cuando la transición de un segmento a otro tam-
bién es abordada, y velocidades son sugeridas para cada clasificación de camino. Las normas cana-
dienses y portuguesas específicamente explicar la consistencia y la velocidad de operación de violación
de esperanza del conductor. La percepción y el tiempo de reacción para detener la distancia visual son
típicamente definido como 2,5 segundos en la mayoría de los países.
La distancia visual para la previsión de situaciones complejas o inusuales se incluye directamente en
sólo 3 de las 9 normas; en otros 3 es parcialmente incluidos, y en 3 no se menciona. Sube a 8-10 se-
gundos por delante del punto crítico en el Canadá, los Países Bajos y los normas australianos.
2.2.1.2 Sección advertencia anticipada
FIGURA 2 - PUNTO CRÍTICO NO ESTÁ VISIBLE
El punto crítico no siempre es visible con suficiente antelación. Por ejemplo, si hay zonas de trabajo
oculto o sale después de un espacio de estacionamiento o una curva, entonces la alerta anticipada sec-
ción permite a la calma de preparación y una adaptación segura de vigilia y el cambio necesario en la
conducción de la actividad. Si bien la maniobra, respuesta y anticipación secciones son necesarias para
una conducción segura, la alerta anticipada sección ofrece más comodidad y seguridad para el conduc-
tor. El tiempo deseado para esta sección es de al menos 4 segundos, dependiendo de la velocidad
permitida.
TABLA 5 - EXISTE UNA SECCIÓN DE ADVERTENCIA ANTICIPADA
NL
Portugal
Canadá
Francia
Australia
Japón
Hungría
Rep.Che-
China
Existe una sección de advertencia
anticipada (unos 4 segundos)?
YI YI P P NO NO NO NO NO
Los portugueses pavimento orientación marcado blanco afirma que las marcas de la barra transversal
para advertir a los conductores a disminuir la velocidad en ciertos lugares. Constan de una secuencia de
pares de líneas blancas transversales que se acercan a medida que se acercan al punto crítico.

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Esto parece haber elementos de FH. Las normas portuguesas también definen un número de reglas
que deben respetarse, a raíz de FH de principios tales como la selección de las mejores combinaciones
de alineamiento horizontal y vertical.
Las normas holandesas discutir la coordinación de alineamiento horizontal y vertical donde las curvas
horizontales cerradas se tratan con señales de advertencia anticipada estándar y balizamiento. La nor-
ma establece el marcado de pavimento que en situaciones como la de acercarse a un camino de priori-
dad, flechas y el rayado y un triángulo pintado sobre el pavimento debe usarse para advertir a los con-
ductores del cambio. También establecen que se debe proveer un espacio suficiente entre señales y
avanzar al punto de decisión (intersección) para evitar confundir a los conductores. La distancia visual
´Riding’ o 'previsión' se define como la distancia de camino sobre la cual un conductor tiene que ser
capaz de ver una conducción segura y cómoda. El conductor tiene que ser capaz de ver a lo largo del
camino para percibir, anticipar y reaccionar a la información como el tránsito corriente abajo, marcas y
señales. Una vista continua a lo largo del camino es necesaria para:
 Determinar la posición lateral (para la tarea de rastreo).
 Prever y reaccionar a eventos posteriores.
Información en la periferia del campo visual y líneas de borde a lo largo de una distancia corta son ne-
cesarias para el seguimiento. Un caballo de distancia visual de 8 a 10 segundos se muestra en la tabla
6 para las tres velocidades.
TABLA 6 - DISTANCIAS DE EQUITACIÓN
Velocidad Montando la distancia (m)
( km/h) 10 s 9 s 8 s
60 - - 135
80 - 200 -
100 280 - -
Antes de discontinuidades, como intersecciones, curvas fuertes, y cambios en la sección transversal,
donde los cambios en el comportamiento de conducción son necesarios, Equitación suficiente distancia
visual es una necesidad. Esto tiene consecuencias para el alineamiento anterior a la discontinuidad y
para restringir la vista de objetos en la banquina.
Las normas portuguesas y holandesas tienen más requisitos específicos acerca de dar orientación a los
conductores en el aviso anticipado de las secciones.
Normas de diseño indio dan puntos generales que deben ser considerados en el diseño de una autopis-
ta, así como la importancia de curvatura horizontal y vertical de perfil plano como factible en las inter-
secciones de los caminos donde la distancia visual es crítica y vehículos pueden tener para ralentizar o
detener.
Las normas francesas aseguran que el alineamiento horizontal y vertical está bien integrado en el en-
torno, y que se cumpla con las reglas de visibilidad en la medida de lo posible y un alto grado de confort
visual.
Los manuales checos de señales viales contienen reglas para colocar semáforos anticipados para dis-
tribuidores e intersecciones, cruces ferroviarios y situaciones similares. Estos están relacionados con la
velocidad directriz y tamaño del cruce de caminos.
En Canadá, el diseño de derecho privado o público de acceso a los caminos generalmente es tratado
de la misma manera como el diseño de intersecciones viales. Las normas definen todos los detalles de
las señales, pero no se refieren directamente a los FH. La ubicación y el tamaño de las señales a lo
largo del camino están relacionados con la velocidad directriz.

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El Manual de tránsito de Ontario no recomendar sobredimensionados para señalización de la zona de
trabajo las advertencias, así como señales de advertencia anticipada hasta un kilómetro por delante de
cualquier nuevo servicio que puede sorprender al conductor.
Conclusión
Firma y marcado están bien definidas en las diferentes normas. Para una advertencia previa sección 2
de 9 normas (NL, Portugal) ya usan principios de factores humanos, aumentando el número de luces y
contrastes de color para aumentar la atención de los conductores y ralentizar. Además, la alerta tem-
prana y las instrucciones necesarias para el conductor se dan para cuando hay zonas de trabajo oculto
o sale después de un espacio de estacionamiento o curvas ocultas -especialmente en el diseño de las
autopistas.
Sin embargo, en 7 de 9 normas, hay un fracaso para cubrir las necesidades de los usuarios de caminos
rurales de distribuidor. Porque la sección advertencia anticipada permite calmar la preparación, una
adaptación segura de la agudeza y el cambio necesario en la actividad de conducción, deberán incorpo-
rarse en las normas de caminos de distribuidor rural para reducir al mínimo el número y la gravedad de
los choques.
2.2.2. Percepción y visibilidad
2.2.2.1 punto crítico es visible y claramente identificable
FIGURA 3 - INVISIBLE PUNTO CRÍTICO - CUBIERTOS POR PLANTAR
En la auto-explicando los caminos, los puntos críticos deben ser visibles con suficiente antelación sin
señales. Un punto crítico es requisito alguno para adaptar el programa de conducción a una nueva si-
tuación como puestos fronterizos (con/sin semáforo), el acceso del público, carril pérdidas/ combina,
paradas de transporte público, las entradas/salidas de autopistas, cambios de función o accesos a ciu-
dades/pueblos, etc.
TABLA 7 - PUNTO CRÍTICO VISIBLE Y CLARAMENTE IDENTIFICABLE
NL
Portugal
Canadá
Francia
Australia
Japón
Hungría
Rep.
Ch
China
Punto crítico visible y claramente
identificable (al menos 4-6 s antes
de maniobrar la sección)?
YD P P P P NO P P NO

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Las guías chinas piden que la coordinación de los alineamientos horizontal y vertical aseguren buenas
viduales. La regla general es que los semáforos y marcas deben ser visibles para los conductores.
Las pautas de diseño holandés garantizar la visibilidad de los puntos críticos al requerir suficientes dis-
tancias equitación cerca de discontinuidades tales como intersecciones, curvas cerradas y cambios en
la sección transversal donde los cambios en el comportamiento de conducción son necesarias. Las se-
ñales del camino debería ser visible (no ocultos por la plantación o estructuras de ingeniería) y legibles
en distancias suficientes en todas las circunstancias. Extra (señalización vertical) además de las marcas
en el camino, por ejemplo ojos puestos, puede ser necesario, por ejemplo, con las curvas cerradas. In-
tersecciones y cruces peatonales a menudo necesitan más iluminación específica para facilitar la visibi-
lidad.
Las normas francesas, portuguesas y canadienses cubren los FH por considerar la coordinación del
alineamiento horizontal y vertical. Las normas francesas también abordan el hecho de que los automovi-
listas deben comportarse de una manera compatible con los diseños viales. Esto está vinculado con el
axioma lógico que requiere una continuidad en el diseño y la evitación de cualquier cambio repentino de
características.
Las normas de diseño checas contienen reglas para la distancia visual y recomendaciones para la ubi-
cación y la visibilidad de las intersecciones, cruces peatonales, etc., pero no existe una definición gene-
ral de "puntos críticos".
Los normas japoneses establecen que la visibilidad de los semáforos, el tránsito light, inscripciones y
barreras, es necesario usar un tiempo de reacción de 2,5 segundos de distancia visual de semáforos.
Los portugueses establecen que con las rotondas, la jardinería debería permitir legibilidad distante de la
intersección y debería facilitar la orientación. Debe ser usado para el modelado del terreno natural, así
como el uso de las artes visuales. Cualquier barreras visuales, incluyendo arbustos, debe ser colocado
2,0 m o más desde el borde interior de la rotonda de anillo. Las áreas de la isleta central alineado con
las entradas deben prestarse especial atención, como choques mientras entran en una rotonda son muy
graves. Estas áreas deben contener sólo arbustos masivos, lo que reducirá considerablemente la gra-
vedad del choque.
En el rediseño del alineamiento, debe prestarse especial atención a la geometría de las zonas de transi-
ción, para garantizar la seguridad del tránsito y la comodidad. Información sobre la distancia visual y
señales también se da.
Conclusión
Visibilidad de puntos críticos es suficientemente descrito en 1 de 9 normas, parcialmente descritas en 6
y no mencionados en el punto 2. La norma neerlandesa enfatiza el uso de la equitación de distancias
para garantizar una visibilidad anticipada de los puntos críticos. La norma portuguesa además enfatiza
el uso de jardines para modelar el terreno natural. Sin embargo, 8 de los 9 niveles no indican claramen-
te que los puntos críticos deben tener visibilidad sin obstrucciones por plantaciones de curvas continuas,
edificios o instalaciones para el tránsito. Estos puntos deben ser incorporadas directamente en los nor-
mas de diseño.

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2.2.2.2 Las curvas son visibles
FIGURA 4 - LA VISIBILIDAD DE LAS CURVAS
La conducción segura a través de una curva depende fundamentalmente de la calidad del campo visual.
Conducción mejores resultados se logran cuando el conductor tiene una vista sin obstrucciones en el
recorrido por el interior de la curva, y el exterior de la curva tiene un continuo entramado óptico paralelo
al camino. En la auto-explicando los caminos, por lo tanto, la presencia y el curso de una curva debe ser
visible lo suficientemente temprano sin semáforos.
TABLA 8 - CURVAS SON VISIBLES
NL
Portugal
Canadá
Francia
Australia
Japón
Hungría
Rep.
Ch
China
Las curvas son visibles (al me-
nos 4-6 s antes de la sección de
maniobra)
YD NO P YD YD P NO P NO
Las normas canadienses establecen que no debe introducirse una fuerte curvatura horizontal en o cerca
de la parte superior de una pronunciada cresta. Además, los valores de diseño muy por encima de los
mínimos para la velocidad directriz son deseables. Las marcas viales se definen por el tipo de camino y
siga la geometría precisa de la calzada, aunque esto no está relacionado específicamente con los FH.
Las guías portuguesas de paisajismo establecen que las pantallas de arbustos se deben plantar a lo
largo de la parte exterior de la curva para marcar el alineamiento y facilitar la conducción nocturna. Pla-
nes de marcado de pavimento para los bordes de las líneas de la calzada se usa en enlaces de cami-
nos rurales, y en rampas de entrada y salida. Deben usarse para describir las isletas direccionales.
Las normas francesas dirección distancia visual como un examen en relación con la curva de FH en la
percepción y la oportuna adaptación de comportamiento. Esto es coherente con la noción de la percep-
ción y de la adaptación de la actividad correspondiente a la anticipación de la sección y la sección res-
puesta. Zona-despejada que contribuye a la visión lateral, debe excluir cualquier dispositivo agresivo tal
como árboles, a menos que esté protegido. Parar Distancia visual debe ser considerado en cada punto
del camino.

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Las normas holandesas estado que líneas guía adyacente al camino apoyar la visibilidad del camino, al
igual que elementos como las plantaciones, barreras y puestos de iluminación. Además, el marcado
estándar el peralte es importante para una visión clara sobre la superficie del camino. La norma también
da consejos sobre cómo hacer que el interior y el exterior de la curva visible (también "Óptica elabora-
ción de curvas"). También da una distancia de detección de decisión y una cierta longitud de curva que
tiene que ser visible para el conductor que le permita notarlo.
El diseños viales checas normas contiene reglas para combinar el alineamiento horizontal y vertical, de
modo que una curva horizontal será visible antes de la cresta. Hay un conjunto de gráficos que mues-
tran los alineamientos buenos y malos.
Conclusión
Visibilidad de las curvas se describe directamente en 3 de las 9 normas, parcialmente en 3 y en 3. La
norma neerlandesa tiene el enfoque más amplio para garantizar la visibilidad, mediante decisión de de-
tección óptica de distancias y elaboración de curvas. Los portugueses normas también enfatiza el uso
de plantaciones para marcar el alineamiento, y otras normas que dan consejos sobre cómo hacer la
curva interior visible.
En suma existe un déficit en 6 de 9 normas relativas a la continuidad y el paralelismo de un marco orien-
tador para la óptica fuera de la curva. La necesidad del usuario de anticipación y guía segura deben ser
incorporadas directamente en las normas. Coordinación de alineamiento horizontal y vertical por sí sola
no es suficiente para garantizar la fiabilidad de guía óptica para una curva.
2.2.2.3 Intersección - triángulo de visibilidad de caminos secundarias no está obstruido
FIGURA 5 - TRIÁNGULO DE VISIBILIDAD DESDEL CAMINO ES MENOR QUE NO ESTÉ OBSTRUIDO.
La conducción segura a través de una intersección o cualquier cruce depende fundamentalmente de la
calidad del campo visual. Conducción mejores resultados se logran cuando el conductor tiene tiempo
suficiente para decidir si ha de ralentizar, detener, o a través de la unidad.
Las plantas, edificios o instalaciones para el tránsito a menudo ocultar otro tránsito o dar una demasiada
gran vista del tránsito. Los triángulos de visibilidad en lugares de choques a menudo no están garanti-
zados. A menudo son demasiado pequeños, de manera que los conductores no son confiables a la hora
de anticipar la situación. O son demasiado grandes, de modo que los conductores aceleran para tener
una transmisión ininterrumpida a través de la intersección si otros coches se acercan a partir del cruce
de camino.

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TABLA 9 - INTERSECCIÓN TRIÁNGULO - VISIBILIDAD DEL CAMINO SECUNDARIO NO ESTÁ OBSTRUIDO
NL
Portugal
Canadá
Francia
Australia
Japón
Hungría
Rep.Che-
China
Intersección - La visibilidad del
triángulo desde el camino secunda-
rio ¿no está obstruida?
YD YI P YD YD NO
HAY
YI YI P
Las guías canadienses dan una descripción clara de un triángulo visual, y explicitan los requisitos de
diseño para los triángulos visuales de llegada y de salida. Los requisitos de distancia visual para deter-
minados dispositivos de control de tránsito tienen en cuenta las necesidades, sobre la base del tiempo
de percepción y reacción de los conductores, la aceleración del vehículo etc. Los conductores desaten-
tos deben ser alertados del hecho de que hay una intersección por delante y que debe tener suficiente
tiempo para reaccionar mediante la provisión adecuada de longitudes de desaceleración y aceleración,
etc., dada la velocidad directriz. Al seleccionar los elementos de diseño se requiere sano juicio tal que
satisfagan las expectativas del conductor.
Las distancias de separación entre intersecciones se dan como información sobre los alineamientos
horizontales y verticales que promuevan las distancias visuales adecuadas, lo cual es importante para
una operación libre de choques. Todos los tipos, patrones y geometrías de las intersecciones se defi-
nen, desde el camino secundario hasta las rotondas.
Los portugueses establecen que la ubicación de las intersecciones depende de la distancia visual de
decisión. Siempre que fuere posible, las intersecciones deben ubicarse en rectas con pendientes no
mayores que 3%. Tampoco cerca de curvas o crestas, porque reducen la eficacia de los frenos, y las
crestas y pendientes afectan la posibilidad de acelerar, y limitan la visibilidad.
En China, la distancia visual mínima de detención tiene que respetarse en todos los casos, y las inter-
secciones deben estar en una sección recta o una curva con un gran radio. La coordinación de los ali-
neamientos horizontal y vertical tiene que asegurar la distancia visual de detención.
Las normas holandesas recomiendan no diseñar un triángulo visual demasiado grande en las aproxima-
ciones a caminos principales, porque los conductores que tienen que CEDER paso pueden aproximarse
a las intersecciones a alta velocidad. Sin embargo, 5 m antes de la línea-de-PARE, los conductores
deben ser capaces de ver el camino principal a lo largo de una gran distancia. Además, los conductores
que se acercan necesitan tener una buena opinión de ciclistas y motociclistas si hay si hay un carril bici
a lo largo de un camino de prioridad.
Las normas francesas establecen que al acercarse a cualquier punto de acceso por camino, si un distri-
buidor o un área de auxiliares, el conductor debe ser capaz de decidir cambiar de rumbo y realizar las
maniobras necesarias. El concepto de elección corresponde al axioma de los 6 segundos (anticipación
+ decisión). El tiempo necesario para cambiar de carril es convencionalmente tomado como 2,5 segun-
dos. La elección del tipo de distribuidor se basa en las maniobras necesarias del tránsito, intensidad del
tránsito, sistema operativo y configuración del lugar.
Las normas australianas ofrecen una cobertura completa de la vista de los requisitos de distancia. Para
los vehículos en las intersecciones. Los tipos de vista distancias que deben darse en el diseño de todas
las intersecciones incluyen el enfoque distancia visual (ASD), la intersección de segura distancia vi-
sual (ISD) y la separación mínima distancia visual (MGSD).

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Intersecciones deberían estar diseñadas para dar la más conservadora de estas distancias para todos
los movimientos del vehículo que implican cediendo el paso a otros vehículos en una intersección. La
velocidad directriz para el tránsito en un camino de prioridad en las intersecciones dependerá en gene-
ral el alineamiento estándar adoptado por el camino en general.
Las normas checas estado que sería preferible que la ubicación de una intersección inmediatamente o
se encuentra en una curva plana. El triángulo de visibilidad tiene que ser aprobado sobre la base de la
velocidad, el tiempo de maniobra y la longitud de los camiones.
Conclusión
La visibilidad de las intersecciones de caminos secundarias está bien definido en 6 de las 9 normas;
este factor se encuentra en sólo 3 normas. La distancia visual requisitos se describen principalmente en
una forma que garantiza una mínima distancia visual para el conductor de la respuesta. La Norma tam-
bién específica holandés evitando una excesiva vista triángulo, lo cual puede resultar en los conducto-
res se acelera. El estándar australiano tiene el enfoque más amplio. Constituye un ejemplo de cómo
incorporar este factor humano en los normas de diseño.
2.2.2.4 - Intersección - camino secundario tiene un derecho de paso inconfundible
FIGURA 6 - CAMINO SECUNDARIO TIENE UN DERECHO DE MANERA INCONFUNDIBLE
Un inconfundible derecho de forma regular no está garantizado por la sola firma. Para el conductor, en
general la impresión óptica de la situación provoca una expectativa respecto del derecho de paso. Re-
gularmente los conductores esperan tener el derecho de paso si:
 Su camino es más ancho,
 Una línea de árboles o edificios sugieren un curso continuo, ópticamente ininterrumpida
 El pavimento en su camino es ópticamente no interrumpida o distinguible del camino, cruce
 O el camino de su propia dirección tiene un pavimento más confortable que el cruce de camino.
La ópticamente curso ininterrumpida de caminos secundarias tras una intersección deben ser cubiertos
por el paisajismo, diseños viales medidas (tales como un giro horizontal del curso antes de interseccio-
nes de caminos secundarias) o especial pavimento y marcas. La fijación del conductor debe guiarse de
forma fiable a la intersección con suficiente tiempo de anticipación.

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TABLA 10: INTERSECCIÓN - CAMINO DE MENOR IMPORTANCIA: DERECHO DE MANERA INCONFUNDIBLE
NL
Portugal
Canadá
Francia
Australia
Japón
Hungría
Rep.Che-
China
Intersección - camino de menor im-
portancia: derecho de manera incon-
fundible?
YD YD P NO NO YD P YI NO
Las normas canadienses abordan el tipo, modelo y geometría de intersecciones de caminos secunda-
rias hasta la rotonda, y la información dada por las intersecciones con acceso privado. También se da
información detallada sobre las secciones transversales para todo tipo de caminos.
Las guías comunitarias sobre ayudas estatales chinas que camino de menor importancia y la geometría
de la sección transversal de diseño se adaptarán al camino principal.
Los portugueses guías cubren el tema más ampliamente abordando DSD y el ancho del camino las dife-
rencias. Debe quedar claro, desde el lay-out de las intersecciones, el camino principal (siempre más
amplia que el camino secundaria) y el camino secundaria (siempre limitada). El diseño de los pavimen-
tos y marcas en la portuguesa se dan guías, pero no están explícitamente relacionados con FH.
Las normas holandesas establecen que el diseño de la intersección debe apoyar el derecho de paso. La
apariencia de las dos caminos tiene que ser diferente. La sección transversal, el ancho de la zona libre
de obstáculos y de pavimento, se añade al reconocimiento del tipo de camino.
Además, la elección del pavimento material está basada en otras consideraciones, y las marcas viales
son necesarias para incrementar la capacidad de reconocer la categoría de camino y el límite de veloci-
dad.
Las normas japonesas establecen simplemente que el derecho de paso debe ser claro e inequívoco.
Dependiendo del volumen de tránsito, el camino secundario debe ser más estrecho que el camino prin-
cipal e isletas de tránsito o marcas viales deben ser diseñados adecuadamente.
Normas checas establecen que las principales caminos son para estar más cómoda y más amplio que
caminos secundarias, que ópticamente y físicamente flujo ininterrumpido, un nivel superior de estructu-
ras de pavimentos y diferentes colores de los caminos secundarias. Los carriles de caminos secunda-
rias deben reducir antes de las intersecciones para psicológicamente influyen en el conductor de ralenti-
zar.
Conclusión
Las diferencias de diseño en el ancho del camino y del pavimento entre menores y los caminos principa-
les están muy bien descritos en 4 de 9 normas; en los otros 5, el sujeto no está suficientemente descri-
to. Para evitar choques graves como resultado de un diseño ópticamente engañosa, este factor debe
ser incorporado directamente en las normas.

_____________________________________________________________________________________________________
2.3. LA REGLA DE SEGURIDAD Nº 2 DE LOS FACTORES HUMANOS: EL CAMINO LLEVA A LOS
CONDUCTORES HACIA LA VELOCIDAD ADECUADA Y ESTABILIZA EL SEGUIMIENTO DEL CA-
RRIL (REGLA DEL CAMPO VISUAL)
LA REGLA DE SEGURIDAD Nº 2 DE LOS FACTORES: ASEGURA LAS ADECUADAS VELOCIDAD
Y SEGUMIENTO DE CARRIL!
Monótono, nublado, engañosas o distraer impresiones afectan la calidad de la conducción. El camino,
junto con sus alrededores campo, ofrece un campo visual integrado. Esto puede estabilizar o desestabi-
lizar el conductor; puede cansar o estimularlas. También puede resultar en un aumento o reducción de
la velocidad. Velocidad, fiabilidad y mantenimiento en la vía de dirección son funciones de la calidad del
campo visual.
Un camino amigable con el usuario dará a los conductores un campo visual bien diseñado con contras-
tes suficientes para aumentar la agudeza mental. Dará una buena óptica de guiar y orientar las instala-
ciones y con impresión simétrica y ortogonales.
Una buena calidad de salvaguardias del campo visual del conductor y lo mantiene no derive hacia el
borde del carril o incluso salir de ella. Engañosa objetos llamativos en la periferia del campo visual acti-
var subconscientes cambios de dirección. Las consecuencias más graves surgen de llamativos objetos
que difieren del eje vial. Estas derivaciones en casos extremos a un giro horizontal de todo el campo
visual: El conductor tiene la sensación de que el camino y sus alrededores se están moviendo, mientras
él está en una posición inamovible. Tales objetos conducen a graves errores en la dirección. Como mí-
nimo, conducen a perturbaciones en el mantenimiento de carril, aunque la mayoría de las veces se
pueden corregir.
Un experimentado y capacitado FH-proyectista evitar la monotonía de la curvatura y el aspecto visual.
Evitará ilusiones ópticas o engañosa que desestabilizan los objetos conductores y afectando negativa-
mente a su conducción.
2.3.1. La densidad óptica del campo visual
2.3.1.1 monótonos alrededores evitados por camino
FIGURA 7: CANTIDAD DE INFORMACIÓN INFLUYE EN LA VELOCIDAD DEL CONDUCTOR.
Los conductores adaptar su velocidad a las dada la situación vial. Es bien sabido que la cantidad de
información que se procesará influye en la calidad de conducción (Ley Yerkes-Dodson). La cantidad de
información también influye en la velocidad del conductor. El término usado para ello es la densidad
óptica del campo visual. Es una función del número de objetos que contraste con el fondo.

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