1.2.2 manual medidas seguridad vial

446/604 MANUAL DE MEDIDAS DE SEGURIDAD VIAL – RESUMEN FiSi
________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
http://www.onlinedoctranslator.com/translator.html +
+ Francisco Justo Sierra +Alejandra Débora Fissore
Ingeniero Civil UBA Ingeniera Civil UNSa
franjusierra@yahoo.com ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar alejandra.fissore@gmail.com
Beccar, diciembre 2013
6.8 Licenciasde conducción graduada (GDL)
Problema y objetivo
Los conductores jóvenes e inexpertos tienen una índice de choques más alta que cualquier
otro grupo de conductores. Formación del conductor actual no parece ser adecuada para
eliminar este alto riesgo. Sin embargo, en los primeros meses después de la adquisición de
una licencia de conducir, el índice de choques disminuye fuertemente para los conductores
noveles. El índice de choques se reduce como la edad y el aumento de la experiencia, es
decir, el índice de choques que los nuevos conductores tienen al pasar el examen de conducir
es menor que el aumento de la edad de los que pasan la prueba).
Un número de estudios investigaron los factores que contribuyen al riesgo de los conductores
jóvenes e inexpertos. Los conductores jóvenes son más propensos a tener choques de un
solo vehículo en el que de alta velocidad o conducción de riesgo son factores que contribuyen.
Choques frontales y choques en la oscuridad o en los caminos heladas, que también son a
menudo causados por el exceso de velocidad y de riesgo, están sobre-representados entre
los conductores jóvenes también. Contrariamente a los conductores ancianos, los conduc-
tores más jóvenes son más propensos a estar involucrados en choques cuando se está
conduciendo con los pasajeros. El riesgo de este tipo de choques se reduce más el riesgo de
otros tipos de choques dentro de los primeros 6 meses después de la obtención de la licencia
de conducir.
Una posible explicación de la elevada siniestralidad de los conductores noveles en condi-
ciones difíciles de conducción es la sobrecarga cognitiva. Entre los conductores inexpertos, no
todos los elementos de conducción de vehículos se automatizado en la misma medida como
entre los conductores más experimentados. Por lo tanto, los conductores inexpertos necesitan
usar más capacidad mental durante la conducción real que los conductores experimentados.
Bajo exigentes condiciones de conducción, esto puede conducir a una sobrecarga. Además,
los conductores jóvenes tienden a sobreestimar sus propias habilidades y situaciones peli-
grosas subestimar. Por lo tanto, su conducción es más arriesgado y menos de acuerdo con
sus habilidades en comparación con los conductores más experimentados Masten (2004).
GDL están destinadas a reducir el grado de dificultad en la adquisición de habilidades de
conducción cuando conducen por sí mismos conductores noveles. Como los conductores se
vuelven más experimentados, se levanten las restricciones y los conductores se dan los pri-
vilegios de conducir.
Descripción de la medida
GDL se introdujo ampliamente en EUA y en Canadá desde aproximadamente 1995. Otros
países que introducido programas de GDL son, entre otros, Nueva Zelanda, Australia y Sue-
cia. En Alemania, un proyecto piloto que se realiza con un sistema de GDL. GDL consiste
principalmente en tres fases:
 la fase de aprendizaje, en el que se permite la conducción acompañada,
 la fase intermedia con varias restricciones sobre la conducción no acompañado, como la
reducción de índices máximas de alcoholemia, las restricciones a la circulación en la
noche, en las autopistas o con los pasajeros, ya menudo con un límite para el número de
violaciónes que pueden ser cometidos y
 la última fase sin restricciones.

Rune Elvik, Alena Hoye, Truls Vaa, & Michael Sorensen 447/604
_______________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
Algunos de los programas se combinan con la enseñanza o pruebas. Algunos programas
ofrecen incentivos por acortar la fase de principiante o intermedio, cuando se toma un curso o
prueba. Una descripción detallada de todos los GDL programados en los EUA es propor-
cionado por Shope y Molnar y Williams y Mayhew . El GDL programado en los EUA fueron
clasificados por el Instituto de Seguros para Seguridad en los caminos ), como los programas
de buena, regular o marginal, dependiendo de la duración de la fase de aprendizaje y el tipo y
cantidad de restricciones.
Permiso de conducir de Prueba se introdujo en Alemania en 1992 y en Austria en 1992. El
período de prueba tiene una duración de 2 años. Los conductores que son detenidos por
diferentes violaciónes de tránsito durante este período deben tomar un curso especial en
Alemania. En Austria, el período de prueba se extiende por 1 año y un curso psicológica debe
ser tomada.
Efecto sobre los choques
La Tabla 6.8.1 resume los resultados de estos estudios.
Tabla 6.8.1: Efectos sobre los choques de restricciones a la circulación y GDL
Restricciones nocturnas. De acuerdo con los resultados que se muestran en la Tabla 6.8.1,
restricciones noche conducen a una reducción significativa de choques nocturnos. El efecto,
es, sin embargo más pequeño que eso se debe esperar si había pleno cumplimiento de las
restricciones durante la noche. Ningún efecto significativo se da cuando todos los choques
son considerados juntos.
Permiso de conducción de prueba. Para obtener la licencia de conducción de prueba, se
encontró una pequeña pero significativa reducción de los choques.
GDL. Los resultados de GDL parecen estar afectados por el sesgo de publicación. La Tabla
6.8.1 muestra tanto ambas estimaciones de los efectos originales y las estimaciones de los
efectos controlados por el sesgo de publicación con el método de corte y relleno. La reducción
de los choques con víctimas no es significativo cuando el sesgo de publicación se controla, la
reducción de los choques con la gravedad no especificada, que incluye tanto las lesiones y
daños a la propiedad sólo los choques, sigue siendo significativa cuando el sesgo de publi-
cación es controlada. Para choques fatales se encontró una reducción más grande, pero no
significativa. Este resultado se basa en muy pocas estimaciones del efecto para controlar el
sesgo de publicación.
El mayor efecto de GDL se encontró en choques noche y los choques de un solo vehículo. El
efecto sobre los choques con BAC ilegal no es significativo. Ninguno de estos resultados se
controla el sesgo de publicación debido a que hay muy pocas estimaciones del efecto para
cada uno de los resultados, a pesar de que pueden ser afectados por el sesgo de publicación
también.
El tipo y la cantidad de restricciones en los programas de GDL afecta el efecto sobre los
choques de acuerdo con el estudio de Morrisey, Grabowski, Dee y Campbell. Una reducción
grande y significativo de los choques sólo se encontró para los programas clasificados como
"buenos". Una reducción significativa de choques nocturnos sólo se encontró para el pro-
gramas clasificados como "justo". No hay información disponible sobre las proporciones de los
programas en cada uno de los tres grupos que incluyen restricción durante la noche.

________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
El efecto de las restricciones que se debe tanto a la exposición reducida y aumento de la edad
de los titulares de licencias sin restricciones.
Sólo unos pocos estudios investigaron los efectos de GDL en los hombres y las mujeres.
Jones (1994), quienes cuentan con estudios GDL en Oregon encontró un efecto de GDL sólo
entre los hombres (reducción de los choques en un 16%), pero no en las mujeres. En Suecia,
se encontraron efectos igualdad entre hombres y mujeres.
Además de sesgo de publicación, los resultados de GDL son propensos a ser afectados por
varias otras debilidades metodológicas que pueden haber contribuido a la reducción de
choques sobre-estimados. En primer lugar, la mayoría de los estudios no controlaron las
tendencias generales en el número de choques. Los estudios que controlaron para la ten-
dencia encontraron una reducción o ningún efecto global de GDL en choques, en compara-
ción con el efecto sin el control para la tendencia. En segundo lugar, la introducción de un
programa de GDL por lo general conduce a un aumento de nuevos titulares de licencia in-
mediatamente antes de que se introdujo el programa, y para una reducción de la nueva titular
de la licencia después. Al comparar los choques antes y después de la introducción y GDL se
comparan sin tener en cuenta el cambio en el número de titulares de licencias, se encontró
una reducción de los choques, aunque los choques por los titulares de licencias sigue siendo
el mismo que antes. De todos modos, muchos estudios tienen sólo efectos estimados sobre
choques por población. Cuando se controla para que el cambio en el número de titulares de
licencias, la disminución de los números de choques es en consecuencia más pequeño que
de otro modo.
GDL, el efecto de la práctica de la conducción. El objetivo de los programas de LCG es dar
unidades alumno con posibilidades de conducir en condiciones de riesgo relativamente bajo, y
la mayoría de los estudiantes también utilizan esta posibilidad. El efecto de la conducción en la
fase de aprendizaje se evaluó en Suecia, donde el programa de GDL tiene menos restric-
ciones que en la mayoría de los programas de EUA. En Suecia, la edad mínima para la fase
de aprendizaje se redujo desde 17,5 hasta 16 años, mientras que la edad mínima para con-
ducir sin restricciones se mantuvo a los 18 años. Entre los conductores jóvenes que empezó a
conducir a los 16 años, el riesgo de choque después de haber obtenido la licencia sin res-
tricciones se redujo en un 46%, mientras que el riesgo de choques entre los conductores
jóvenes que habían comenzado a 17,5 años no cambió. Otro resultado del estudio de Gre-
gersen es que el riesgo de choque, después de haber obtenido la licencia sin restricciones es
de aproximadamente 30 veces mayor que en la fase de aprendizaje.
GDL, efecto de lecciones y pruebas para mejorar la conducción. Sólo algunos programas
de GDL son obligatorias las clases teóricas o prácticas de conducción con pruebas, algunos
programas ofrecen clases de conducir voluntarios, y otros no comprenden la formación en
absoluto. Un número de estudios investigaron los efectos de las clases de conducir obligatorio
o voluntario, y no encontró efectos sobre los choques, violaciones o conducción arriesgada.
Una reducción de las exigencias en materia de formación en Noruega, Suecia, Dinamarca y
Finlandia, sin embargo, se encontró para aumentar los choques. Un estudio danés encontró
efectos positivos de las clases de conducir sólo en choque con baja velocidad, fáciles ma-
niobras u otros vehículos. Estos efectos duraron sólo para el primer año después de haber
obtenido una licencia, y no se encontraron efectos sobre los choques de un solo vehículo.

_______________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
Los estudios sobre los efectos de los exámenes de conducir no encontraron ningún efecto
sobre los choques ya sea.
Dos estudios realizados en Canadá y uno en 47 estados de los EUA antes de la introducción
de GDL encontraron efectos más grandes de la cantidad de conducción que el de clases de
conducir. Se encontró que las lecciones de conducción para aumentar los choques en casi un
30% cuando el período de aprendizaje puede ser acortado como un incentivo para tomar
clases de conducir.
Efecto de las restricciones en los programas de GDL. La mayoría de los programas de
LCG (excepto el de Suecia) utilizando una aumento de las restricciones en la fase de apren-
dizaje. En la mayoría de los casos, una fase de aprendizaje había existido ya antes de la
introducción de GDL, pero sólo con algunas restricciones. Todos los resultados se refieren a
los choques antes de que se haya obtenido una licencia sin restricciones. Efectos de GDL
después de que se haya obtenido una licencia sin restricciones fueron estudiados por
Todos los estudios encontraron reducciones de choques antes de la licencia sin restricciones
se obtuvo, pero sin efectos después.
Efectos de los programas de GDL con y sin restricciones en la conducción nocturna, menor
índicemáxima de alcoholemia para los estudiantes y un número máximo reducido de viola-
ciónes se comparan en la Tabla 6.8.2.
Tabla 6.8.2: Efectos sobre los choques de gravedad (no especificado) de las restricciones en
los programas de GDL
Restricciones nocturnas. Los resultados indican que las restricciones nocturnas reducen
choques nocturnos. Efectos más grandes sobre los choques cuando GDL implica restriccio-
nes nocturnas tienen también se encontraron en varios estudios.
Bajo índice máxima de alcoholemia. Sin efecto general sobre los choques se encontró a
menores índices máximas de alcoholemia. La comparación se refiere a todos los tipos de
choques, no específicamente a los choques relacionados con el alcohol. Los resultados de los
estudios que investigaron los efectos de el índice máxima de alcoholemia bajos son incohe-
rente s. Masten encontró el número de choques reducidas cuando se controla por las ten-
dencias. Los estudios que no se controlaron para la tendencia encontraron reducciones de
choques, pero éstos pueden ser debido a las tendencias encontraron una reducción de los
choques relacionados con el alcohol, pero la reducción fue menor de lo que hubiera podido
esperarse sobre la base de la tendencia general en el número de choques.
Restricciones infracción. Los resultados de la Tabla 6.8.2 muestran que la reducción de
choques son más grandes en los programas de GDL con restricciones violación que aquellos
sin restricciones violación. El mismo resultado se obtuvo en el estudio de Masten.
Restricciones de pasajeros. Los conductores jóvenes tienen un mayor riesgo de choques al
conducir con pasajeros. Restricciones a conducir con pasajeros se encontró para reducir los
choques durante los primeros 6 meses.
Restricciones a la circulación por autopistas. Algunos programas de GDL incluyen restric-
ciones en la conducción en autopistas o caminos con altos límites de velocidad. Los resul-
tados de los estudios de choques delos efectos de tales restricciones son contradictorios.

________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
Restricciones en programas de GDL pueden reducir los choques mediante la reducción de la
exposición, si no es el cumplimiento de las restricciones. En consecuencia, cabe esperar que
la aplicación creciente de mejorar la eficacia de las restricciones . Las restricciones también
pueden conducir a una conducción más cuidadosa, incluso si hay una falta de cumplimiento. A
pesar de que en su mayoría es de alto apoyo a las restricciones , no siempre hay acuerdo . La
mayoría de los conductores jóvenes informado de que conducir con más cuidado a fin de
evitar ser capturados.
Efecto sobre la movilidad
Licencias aforados con restricciones reducen la movilidad de los conductores sujetos a ellas.
Para otros grupos de edad, la movilidad, posiblemente, se puede mejorar ya que la medida
podría conducir a menos tránsito y menos choques. Por el contrario, esto se aplica sobre todo
a la noche tarde y por la noche, cuando los problemas de congestión del tránsito son más
pequeños de lo que son durante el día.
Efecto sobre el ambiente
GDL puede tener un efecto indirecto sobre el ambiente en la medida en que estas medidas
contribuyen a reducir el volumen de tránsito.
Costos
Los costos directos de la imposición de restricciones a la circulación para los conductores
jóvenes son probablemente pequeño. Una cierta cantidad de aplicación es necesaria para
garantizar el cumplimiento, por ejemplo, un toque de queda nocturno. Un programa GDL
puede implicar mayores costos, por ejemplo, los gastos administrativos de expedición de
certificados en varias ocasiones por cada nuevo controlador y los costos de la búsqueda de
violaciónes, que a menudo se asocian con penas más severas. Esto puede requerir un nuevo
sistema de sanciones, por ejemplo, un sistema de puntos de penalización.
Además de los costos directos, restricciones a la circulación para los conductores jóvenes
tienen costos indirectos en la forma de la pérdida de beneficios sobre la base de la reducción
de la conducción. Esta pérdida de beneficio puede ser importante, ya que muchos conduc-
tores jóvenes disfrutan de la conducción y, en cierta medida, también en coche por placer.
Análisis beneficio-costo
Los costos y beneficios de GDL están relacionados con el tipo y la cantidad de restricciones, y
sobre el tipo de licencia del sistema GDL se compara. Un ejemplo numérico se calcula bajo el
supuesto de que un sistema de GDL reduce el número de choques para los conductores
jóvenes de 5 a 10% durante los primeros 2 años, cuando conducen en solitario. Suponiendo
que esta medida se limita a los conductores de 18 o 19 años, lo que corresponde a la pre-
vención de algunos 25 a 50 choques con víctimas por año en Noruega. Esto corresponde a un
aumento de NOK 50-100 millón por año. Si se supone que las licencias graduales se aplican
durante los primeros 2 años en la conducción de los conductores que tienen 18 cuando pasan
el examen de conducir, y para el primer año para los conductores que tienen 19 cuando pasan
el examen de conducir, la medida abarcará unos 150.000 -180000 conductores en un mo-
mento dado. La ganancia de la medida por lo tanto se resuelve en NOK 280-670 por conductor
al año. Si la suma de los costos directos e indirectos de GDL es menor que este, calculado por
conductor, tal medida sería rentable.

_______________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
6.9 Sistemas de motivación e incentivos en el lugar de trabajo
Problema y objetivo
Los conductores profesionales tienen una índice de mortalidad por 100 millones de ho-
ras-hombre que es cerca de tres veces mayor que el promedio para todas las demás profe-
siones en Noruega. Ser un conductor profesional es una ocupación peligrosa en comparación
con otras líneas de trabajo.
El comportamiento humano puede ser influenciada por medio de comportamiento deseable
gratificante. La motivación del conductor para manejar con seguridad es un factor importante
que influye en el índice de choques. Conocimientos, habilidades, diseño vial, semáforos e
información no ayudan si la motivación del conductor para una conducción segura es eclip-
sado por otros motivos, como la movilidad, el disfrute de la velocidad y la necesidad de es-
tímulos fuertes.
Sistemas de motivación o incentivo en el lugar de trabajo tienen por objeto influir en el com-
portamiento de conducción de los empleados - y otros aspectos del entorno de trabajo - de tal
manera que el número de choques disminuye.
Vale la pena distinguir entre dos estrategias que pueden potencialmente afectar tanto el
número de choques y la gravedad de las lesiones entre los conductores profesionales. En
primer lugar, hay medidas que se dirigen generalmente a las condiciones de funcionamiento
de la empresa y el ambiente de trabajo - es decir, las condiciones de fondo en las que los
conductores trabajo profesional y que pueden afectar a la cantidad de choques - en la forma
de la presión del tiempo, el conocimiento de la empresa de seguridad en general y condi-
ciones motivacionales como las funciones de las condiciones externas y los ambientes de
trabajo. La segunda estrategia incluye medidas dirigidas a tipos de comportamiento que se
supone que contribuyen a los choques, o medidas que reduzcan la gravedad de las lesiones
en caso de choques, tales como el uso de cinturones de seguridad.
Tres estudios evaluaron los efectos de los diferentes tipos de medidas de incentivo y la mo-
tivación de los choques. Los efectos de las medidas siguientes en los choques se investigaron
en tres estudios. Misumi investigaron los efectos de las discusiones de grupo entre los con-
ductores en el lugar de trabajo. Gregersen y Moren y Gregersen, Brehmer y Moren estudiaron
los efectos de la formación de los conductores, las discusiones de grupo, los bonos de con-
ducción sin choques y campañas. Sagberg estudiaron los efectos de una combinación de
formación de conductores, discusiones de grupo, los bonos de conducción sin choques y
campañas. El primer estudio es un sencillo antes y después del estudio, mientras que los dos
últimos son de antes y después de los estudios con grupos de comparación.
Cuando se combinan todos los resultados, el efecto de resumen sobre los choques es cero (IC
del 95% [-12; + 13]). Sin embargo, los resultados son altamente incoherente entre los estu-
dios. El resultado del estudio japonés es muy incierta y probablemente contiene regresión no
controlada a los efectos medias. En el estudio noruego, hubo cambios en la organización
durante el período de estudio que dieron como resultado un mayor tiempo, la presión y el
estrés.

________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
Esto puede explicar, al menos en parte, la constatación de que los choques aumentaron en un
300%. Cuando se excluyen estos resultados, la mejor estimación del efecto de la medida es
una reducción en el número de choques de 18% (IC del 95% [-28, -6]). El efecto más grande,
una reducción de casi el 50%, se logró en el grupo que las discusiones de grupo se utilizan
para influir en el comportamiento. En los grupos de formación de conductores que se utiliza,
las primas para una conducción sin choques y las múltiples medidas que se utilizaron en el
estudio noruego, se lograron reducciones en los choques de 32%, 16% y 20%, respectiva-
mente. Sin embargo, en el último grupo, donde se utilizaron campañas, hubo un aumento de
36%.
Sistemas de motivación e incentivos tienen efectos sobre la movilidad no documentado.
Tabla 6.9.1: Visión general de los costos y la reducción de costos asociados con el uso de
programas de incentivos de motivación y en la industria sueca de telecomunicaciones
Sistemas de motivación e incentivos tienen efectos sobre el ambiente no documentado.
Costos
En el estudio Gregersen y de Moren, se calcularon los costos de la medida, junto con los
cambios en los costos de los choques, (Tabla 6.9.1). Ninguna de las estrategias aplicadas
como resultado ahorros que equilibrados los gastos durante el período en que se aplican las
medidas. En un grupo en el que se utilizaron medidas de campaña, el número de choques
aumentó en un 36%. No se da explicación alguna de cómo este hallazgo es compatible con un
ahorro en los costos de choques.
En el estudio sueco, se estimó cuánto tiempo se tardará en recuperar los costos de las me-
didas, en el supuesto de que se mantuvo la reducción de los choques en el nivel que se ob-
servó en 1988. Tabla 6.9.1 muestra que las discusiones de grupo se recuperarían los costos
más rápidamente, en medio de 1,2 años. El sistema de primas fue casi igual de efectivos,
mientras que la formación de conductores fue la medida más caro, teniendo 7 años por los
costos que deben recuperarse.
6.10 Reglamento de conducción y horas de descanso
Problema y objetivo
Conducir requiere prestar continua atención a el camino, otros usuarios del camino y el propio
vehículo. Los largos períodos de conducción sin un descanso puede reducir el estado de
alerta y alargar los tiempos de reacción. Esto puede aumentar la probabilidad de choques.
En todos los países con un alto nivel de motorización, las regulaciones se introducido sobre el
tiempo que los conductores de camiones pueden conducir sin pausas y la duración de los
períodos de descanso que deben tomar cada 24 horas y la semana.

_______________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
En la conducción profesional, en particular, el transporte de mercancías a larga distancia, no
puede haber un conflicto de intereses entre la seguridad del tránsito y el deseo de obtener los
bienes a su destino lo más rápido posible. Para reducir el riesgo de choques, normas intro-
ducido respecto de conducción y de descanso en la conducción profesional. Regulación de los
tiempos de conducción y descanso se pretende reducir los choques al conducir profesio-
nalmente, mediante la prevención de los conductores de conducir demasiado tiempo sin
descansar y descansar.
En Noriega, las horas de conducción y descanso están reguladas para los ómnibus y ca-
miones. El contenido principal de estas reglas es:
 Tiempo de conducción diaria no debe exceder de 9 h. Dos veces a la semana esto puede
ser extendido a 10 h por día.
 Tiempo de conducción semanal: Después de un máximo de seis períodos de conducción
diarios, el conductor deberá tomar un descanso semanal. El tiempo total de conducción
durante 14 días, no debe superar los 90 h.
 Mayor tiempo de conducción sin descanso: Los conductores no deberán conducir durante
más de 4,5 horas sin un descanso de por lo menos 45 min. Para el transporte terrestre, las
autoridades podrán decidir que la longitud de un descanso puede reducirse a 30 min. El
conductor no debe realizar ningún otro tipo de trabajo durante estos descansos. Las in-
terrupciones de la conducción no se puede contar como parte del período de descanso
diario.
 Los periodos de descanso: En cada período de 24 h, el conductor deberá tomar un des-
canso de al menos 11 horas continuas. El descanso diario podrá reducirse a 9 h hasta un
máximo de tres veces en el transcurso de 1 semana.
 Descanso semanal: Cada semana, el período de descanso debe extenderse a un des-
canso semanal de al menos 45 horas continuas. El descanso semanal se puede reducir a
36 horas si se toma en el domicilio del conductor, o en el lugar al que pertenece el
vehículo, o hasta 24 horas si estos restos se toma en otro lugar.
Para hacer cumplir estas regulaciones, todos los vehículos cubiertos por las normas de
conducción y descanso de hora deben tener un tachnograph registrar las horas de conducción
y los períodos estacionarios. Si varios conductores utilizan el mismo vehículo, gráficos se-
parados deben estar disponibles para cada piloto.
No hay estudios disponibles que muestran el efecto sobre los choques de todas las partes de
la conducción y los reglamentos horas de descanso. Se encontró un número de estudios que
se ocupan de aspectos individuales de horas de conducción y descanso.
El período más largo de conducción continua sin interrupción. Varios estudios evaluaron
la relación entre la duración de los períodos de conducción sin descanso, y el índice de
choques. Figura 6.10.1 muestra la relación entre el período de conducción continuo más largo
sin interrupción y el índice de choques de camiones de acuerdo con estos estudios. El índice
de choques en la primera hora de conducción se fija igual a 1. El índice de choques en las
horas posteriores (2, 3, etc) se expresa como la relación de el índice de choques en que a la
hora de riesgo para la primera hora. Los números encima de 1 significa que el índice de
choques es mayor que en la primera hora.

________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
Figura 6.10.1: Accidentalidad por hora conducido por número diferentes de horass impulsósin
descanso para camioneros.
La mayor muestra de choque se refiere a los choques de gravedad no especificada. Para
estos choques, no hay diferencias estadísticamente significativas en el índice de choques
para los primeros 5 h. El índice de choques aumenta desde la hora sexta. Es más alto es en la
décima hora, con un riesgo relativo de 1,63 (es decir 63% más alta que la primera hora; IC del
95% [1,34; 1,97]). Por choques de lesiones, no se encontraron diferencias estadísticamente
significativas en el índice de choques por primera 8 h. Para la novena hora, el riesgo relativo
es de 1,31 (IC del 95% [1,02; 1,69]). Para la décima hora, es 3,10 (IC del 95% [2,23; 4,31]).
Por daños a la propiedad sólo los choques, el índice de choques muestra una tendencia a
disminuir cuando el número de horas impulsó aumentos. Sin embargo, esta tendencia no es
estadísticamente significativa para las primeras 6 h.
El riesgo es más bajo en la décima hora, con un riesgo relativo de 0,59 (IC del 95% [0,32;
1,06]), que no es estadísticamente significativa.
El resultado de daños a la propiedad sólo los choques es atípico. Los estudios donde los
cambios en el índice de choques no se estudió de hora en hora, pero en un número de horas
que se consideran en conjunto también muestran que el índice de choques (por choques de
gravedad no especificada) aumenta con la aumentando tiempos de conducción sin interrup-
ciones:
Tabla 6.10.1: Efecto sobre el índice de choques de romper las reglas de conducción y des-
canso de los conductores de camiones

_______________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
Estos resultados se pueden aplicar para calcular el aumento en el índice de choques atribui-
bles a la violación de las normas que rigen: (1) período de conducción más largo sin inte-
rrupción (4,5 h) y (2) períodos de conducción diarios más largos (9 h), en comparación con la
conducción en el cumplimiento de estas normas. Los resultados relativos a daños a la pro-
piedad sólo los choques no se utilizan. Los resultados de estas estimaciones con respecto a
los conductores de camiones se muestran en la Tabla 6.10.1.
Conducir que viola las reglas relativas a roturas en la conducción después de 4,5 horas y el
tiempo diario de conducción más larga de 9 h conduce a un aumento de el índice de choques.
El incremento es mayor en choques con lesiones de los choques de gravedad no especifi-
cada. Por otra parte, la conducción que viole las normas relativas a largos tiempos de con-
ducción diarios conduce a un mayor incremento en el índice de choques de conducción que
viole la normativa sobre descansos durante la conducción.
Figuras 6.10.2 muestra cómo el índice de choques para conductores de ómnibus varía con la
longitud de la conducción sin un descanso. Los resultados se refieren a los choques de gra-
vedad no especificada y se toman de un único estudio. No hay un aumento en el índice de
choques hasta e incluyendo la octava hora. En la novena hora, el riesgo relativo es de 1,37
(0,98; 1,94), y en la décima hora, el riesgo relativo es de 1,58 (0,92; 2,69). Sobre la base de
estos valores, se puede calcular que la conducción de ómnibus en conflicto con las normas
sobre descansos durante la conducción después de 4,5 h conduce a un riesgo relativo de 1,03
(0,87, 1,21), es decir, un aumento del 3% en relación a la conducción legal. El aumento no es
estadísticamente significativa. La violación de las normas que regulan el período más largo de
la conducción de 9 horas por día tiene un riesgo relativo de 1,75 (0,97; 3,16) en relación a la
conducción legal. Este aumento es muy cerca de la significación estadística al nivel del 5%.
Figura 6.10.2: Accidentalidad por hora conducido por un número diferente de horas condu-
cidas sin descanso para los conductores de ómnibus.
Duración de las interrupciones en la conducción. Después de 4,5 h de conducción, un
descanso de 45 minutos debe ser tomado, que puede ser acortado a 30 min. La importancia
de la longitud de interrupciones en la conducción para los conductores de ómnibus fue estu-
diado por Pokorny, Blom, Van Leeuwen y Van Nooten.

________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
El estudio se realizó en los Países Bajos y los conductores interesados de ómnibus urbanos
regulares. Los conductores de estos ómnibus tienen normalmente dos tipos de descanso en la
conducción durante el día de trabajo. Un tipo de rotura es el denominado tiempo de la regu-
lación de una ruta de ómnibus. El tiempo de regulación es el tiempo entre el ómnibus de llegar
a su destino en una dirección hasta que se debe comenzar de nuevo en la dirección opuesta.
El tiempo de regulación es por lo general 5-15 min. Si el ómnibus se retrasa, el tiempo de
regulación será más corto o puede desaparecer por completo.
El otro tipo de descanso para los conductores de ómnibus están programados los descansos,
como las pausas para comer o roturas en relación con los cambios de turno (cambiar de
conductor). Los períodos de descanso programados son por lo general entre 30 y 60 min.
Pokorny y otros estudiaron la relación entre la longitud de el índice de ruptura y de choques,
para las pausas que variaban entre 0 y más de 100 min. La mayoría de los descansos eran
entre 10 y 50 min.
Los conductores que tuvieron descansos de hasta 69 minutos tuvieron una índice de choques
que es de alrededor de 4% inferior a los conductores que no tienen pausas en absoluto (IC del
95% [-24, 21]). La diferencia no fue estadísticamente significativa. Un número de tales com-
paraciones entre las pausas cortas y más largas fueron realizado. Los resultados se resumen
en la Tabla 6.10.2.
Tabla 6.10.2: Efectos de la duración de las interrupciones en la conducción en el índice de
choques los conductores de ómnibus "
En la mayoría de los casos, las pausas más largas condujeron a índices de choques ligera-
mente más bajos. Esto se aplica cualquiera que sea la duración de la pausa desde el principio.
Ninguno de los resultados son estadísticamente significativos. Tomando todas las longitudes
de descansos juntos, descansos más largos (en promedio, eran
La duración del descanso de cuerpo entero de descanso después de variación de tipo de
choque antes de (minutos) (Minutos)(%) (IC del 95%) alargaron alrededor de 60 minutos) dio
lugar a una disminución en el índice de choques de 4% (IC del 95% [-19, 14]). La duración de
las pausas en la conducción, en otras palabras, es de relativamente poca importancia para el
índice de choques, pero posiblemente puede reducir un poco.
Sobre la base de estos resultados, el riesgo atribuible a violaciónes de las normas sobre la
duración de las interrupciones puede ser estimado. El índice de choques cuando el conductor
toma un descanso legal de 45 minutos o más es igual a 1. El índice de choques cuando el
conductor se toma un descanso de 30-45 minutos es entonces 1,15 (IC del 95% [0,58; 2,28]).
El índice de choques cuando el conductor se toma un descanso de menos de 30 min es de
0,94 (IC del 95% [0,69; 1,59]).
Duración de la pausa diaria para los conductores de camiones. Lin, Jovanis y Yang es-
tudiaron el efecto de la duración del descanso diario de los conductores de camiones en el
índice de choques. El riesgo de un descanso diario de hasta 10,5 h se estableció en un 1. El
riesgo relativo cuando se toma un descanso diario de 10,5 a 13,75 h se estimó en 0,88. Al
tomar descanso diario de 13,75 a 25,75 h, el riesgo relativo fue de 0,87 y con un descanso
diario de más de 25,5 h, el riesgo relativo fue de 0,81. La incertidumbre en el resultado no se
dice, pero ninguno de ellos fue estadísticamente significativa.

_______________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
El descanso diario mínimo legal es de 11 h. Sobre la base de los resultados mencionados
anteriormente, el índice de choques relativa cuando el conductor toma un descanso diario
ilegal (menos de 11 h) en comparación con un resto legal diario es de alrededor de 1,17
(incertidumbre aproximada 0,95 a 1,40, que se calcula sobre la base de T Los valores indi-
cados en Lin, Jovanis y Yang).
La importancia de los períodos de descanso diarios continuos. En EUA, los conductores
de transporte de larga distancia pueden tomar su descanso diario en el vehículo. La cabina del
conductor de camiones articulados en los EUA es a menudo equipados con una pequeña área
de descanso detrás del asiento del conductor (cabina para dormir). Un estudio de la impor-
tancia de que un descanso diario interrumpido en el vehículo (por ejemplo, 2 x 4 h descansos
de conducción) tiene el riesgo de choques mortales. Concluyó que los conductores que tienen
un descanso diario interrumpido tenido 3,05 veces (IC 95% [2,36; 3,94]) como de alto riesgo
de ser involucrado en un choque fatal que los conductores que tuvieron un descanso diario
ininterrumpido.
La duración del tiempo de trabajo semanal de los conductores de ómnibus. Un estudio
noruego estudió los efectos de los diferentes aspectos de las horas de trabajo de los con-
ductores de ómnibus en el índice de choques. La muestra estuvo conformada por alrededor
de 1.500 conductores, de los cuales 87% eran conductores de ómnibus. Los choques son los
choques de auto-reporte. Figura 6.10.3 muestra los resultados más importantes del estudio.
Figura 6.10.3 muestra los efectos sobre el índice de choques de (1) la duración del período de
trabajo semanal normal de horas, (2) el importe de las horas extraordinarias en el mes ante-
rior, y (3) cambio si el conductor fijó las horas de trabajo durante el día o tiene trabajar. El
índice de choques se expresa como el número de choques por cada conductor. Dado que los
conductores que hacen un montón de horas extras, por ejemplo, también conducen más
kilómetros, no está claro que el número de choques por kilómetro recorrido se muestran las
mismas tendencias que el número de choques por conductor. Figura 6.10.3 muestra que
cuando el riesgo es igual a 1 para los conductores que trabajan hasta 30 horas por semana, el
riesgo es de 1,57 (IC del 95% [1,19; 2,07]) para los conductores que trabajan 30 37.5h por
semana y 1,31 (IC del 95% [0,97; 1,76]) para los conductores que trabajan más de 37,5 horas
por semana. Por lo tanto, hay una tendencia hacia un aumento de el índice de riesgo de
choques con las horas de trabajo semanales más.
El importe de las horas extraordinarias por mes para los conductores de ómnibus.
Figura 6.10.3 muestra que cuando el riesgo para los conductores que no trabajan horas extras
es igual a 1, es 1,40 (IC del 95% [1,03; 1,90]) para los conductores que trabajan hasta 10
horas extraordinarias por mes; 1,47 (95 % CI [1,07; 2,0]) para los conductores que trabajan
10-28 horas extraordinarias por mes; 1,40 (IC del 95% [0,95; 2,08]) para los conductores que
trabajan 20 a 30 horas extraordinarias por mes y 1.29 (IC [0,91 95% ; 1,83]) para los con-
ductores que trabajan más de 30 horas extraordinarias por mes. En otras palabras, trabajar
horas extraordinarias, sea cual sea su medida, contribuye a aumentar el índice de choques
para los conductores de ómnibus.
Horarios de trabajo fijos en comparación con el trabajo por turnos para los conducto-
res de ómnibus. De acuerdo con la Figura 6.10.3, los conductores de ómnibus que trabajan
en turnos tienen un riesgo relativo de 2,02 (1,61; 2,54), cuando el índice de choques para los
conductores que trabajan en horarios fijos durante el día es igual a 1.

________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
Figura 6.10.3: Significación de diferentes aspectos de las horas de trabajo de los conductores
para su índice de accidente
La importancia de las condiciones de funcionamiento económico en el índice de cho-
ques en el sector del transporte. La importancia de las condiciones de funcionamiento
económico de la industria del transporte de el índice de choques de camiones no es bien
conocida. La cuestión se analiza en un informe de la OCDE (grupo de expertos científicos
OCDE, 1996), que llega a la conclusión de que hay muy poca información que se encuentra
en esta zona. Una hipótesis que se discutió es que la fuerte competencia que empuja hacia
abajo los márgenes de beneficios y que las empresas se adapten a esta mediante la reduc-
ción de mantenimiento, lo que puede conducir a un aumento de los índices de choques. El
informe de la OCDE se refiere a los resultados de un estudio realizado en EUA, donde se
estudia la relación entre diferentes indicadores de resultados financieros de las empresas de
transporte y de sus índices de choques. Tabla 6.10.3 muestra uno de los resultados de este
estudio. Hay una tendencia a que el índice de choques a ser más altos en las empresas con
malos resultados financieros, es decir, cuando los costos de operación superan los ingresos
de explotación (la compañía opera con una pérdida). Sin embargo, esta tendencia no se
encuentra en las empresas más rentables, aunque no se conocen las razones de esto.
Tabla 6.10.3: Relación entre los resultados de explotación y choques rates para las empre-
sas de transporte de camiones en los EUA (OECD 1996)
Los costos de operación dividido por los ingresos de explotación (x 100) Los choques por
millón de kilómetros vehículo
Una razón importante por violar los reglamentos horas de conducción y descanso es que es
posible ahorrar tiempo de esta manera. En este sentido, de conducción y descanso regula-
ciones hora se puede decir que reducir la movilidad (el tiempo de transporte extendida). Sin
embargo, es imposible decir cuánto tendría que ser ampliado para que corresponda con las
normas de conducción y de descanso de conducción actuales.

_______________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
En Noruega, se puede estimar que el tiempo utilizado para el transporte tiene que ser au-
mentado en un 2,6%, si las normas relativas a los descansos durante la conducción y largos
tiempos de conducción diarios debían ser respetadas 100%. Los efectos de la utilización del
tiempo de violaciónes de los reglamentos períodos de descanso no pueden ser calculadas
sobre la base de la información disponible.
No se encontraron estudios que muestran cómo las normas sobre tiempos de conducción y
descanso afecta a la incidencia de los diferentes problemas de ambiente de trabajo entre los
conductores profesionales, o cómo estas regulaciones efecto del ruido del tránsito o la con-
taminación del aire.
Costos
Los costos de las regulaciones de conducción y descanso se dividen en dos categorías. Un
tipo es el costo directo de la aplicación. En 1995, el gasto en Noruega se estimaron en alre-
dedor de NOK 5 millones. El otro tipo de costos involucrados en la conducción y descanso de
los reglamentos hora es el costo del tiempo adicionales incurridos en la adhesión a estas
normas. Estos costos adicionales son difíciles de estimar satisfactoriamente ya que no se
sabe cuánto tiempo sería utilizado para el transporte sin conducción de corriente y los re-
glamentos horas de descanso. Una estimación mínima de los costos de tiempo que las re-
gulaciones de conducción y descanso implican para los conductores de camiones puede
basarse en el aumento en el tiempo utilizado para el transporte de lo que implicaría 100%
respeto a estas regulaciones. Este aumento se calcula que es 2,6%. Esto comprende alre-
dedor de 1 millón horas por año. El costo de este aumento en el tiempo de transporte se
estima en alrededor de NOK 260 millones por año.
No hay análisis beneficio-costo de conducción y descanso de los reglamentos horas están
disponibles. Para indicar posibles efectos de este reglamento, un ejemplo numérico se ela-
boró. Con el 100% de cumplimiento de la normativa vigente, el número de choques de los
grupos de vehículos cubiertos por la normativa sería de alrededor de 4.3% por debajo de lo
que es hoy.
Esto representa alrededor del 40-45 menos choques con camiones por año, lo que corres-
ponde a alrededor de NOK 112 millones en costos de los choques guardados. El aumento de
los costos de tiempo de la adhesión a la conducción y regulaciones resto no se incluye como
una pérdida de beneficios para las empresas de transporte ya que un beneficio que se obtiene
al romper la ley no debe considerarse como un beneficio social en un análisis beneficio-costo
(Elvik 1997). No se sabe cuánto tendrían que aumentar de conducción y descanso cheques
horas para alcanzar el 100%, pero incluso en un aumento de 10 veces los niveles actuales
tendrá un costo menor que el beneficio que el 100% respecto de la conducción y de descanso
horas regulaciones darían en forma de un menor número de choques.

________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
6.11 Normas de seguridad para conducción en emergencias
Problema y objetivo
Para poder cumplir su función, los vehículos de servicios de emergencia tienen que ser ca-
paces de conseguir a través del tránsito rápidamente. Al mismo tiempo, las normas de segu-
ridad deben mantenerse durante la conducción. Estos requisitos no siempre son fáciles de
conciliar. Para dar a los vehículos de servicios de emergencia la mejor oportunidad de cumplir
su función, los conductores de estos vehículos se les permite hacer caso omiso de ciertas
leyes, es decir, las regulaciones sobre el comportamiento del tránsito, semáforos, normas de
velocidad, estacionamiento y control de tránsito. (La Ley de Tránsito § 11). Otros usuarios de
la vía están obligados a ceder el paso a los vehículos de servicios de emergencia cuando el
conductor utiliza luces intermitentes azules.
Conducir Servicio de emergencia incluye la conducción con luces azules y/o sirenas de am-
bulancias/doctores coches, coches de policía, motocicletas de policía o de bomberos.
Vehículos de servicios de emergencia no necesitan necesariamente el marcado, por ejemplo,
coches de policía sin marcar también pueden usar luces azules y sirenas. Las sirenas no
pueden ser usados solos. Los médicos no se les permite llevar a cabo llamadas de emer-
gencia Salida de conducir a menos que el vehículo esté registrado como un vehículo de ser-
vicio de emergencia.
En dos estudios de Noruega, el índice de choques en el servicio de conducción de vehículos
de emergencia se estimó para las ambulancias, camiones de bomberos y coches de policía
(Froyland 1983, Fosser 1986). Los resultados de estos estudios con respecto al riesgo de
choques con lesiones se muestran en la Tabla 6.11.1.
Tabla 6.11.1: Índice de choques para choques con heridos en urgencias Salida conducir en
Noruega
Todos los vehículos de servicios de emergencia tienen índices de choques más altos que el
promedio para todo el tránsito por camino. El riesgo aumenta durante la llamada de emer-
gencia Salida de conducción. En la llamada de emergencia Salida de conducción, el índice de
choques de ambulancias, camiones de bomberos y coches de policía fue, respectivamente,
alrededor de 10, 20 y 60 veces mayor que el promedio de todo el tránsito del camino. Durante
la conducción normal, las ambulancias no tienen una índice de choques superior a otras
tránsito, pero el índice de choques de coches de policía es de alrededor de 2,5 veces más alta.
El índice de choques de camiones de bomberos en el tránsito normal es desconocido.
Choques con lesiones que ocurren durante la llamada de salida resultado de conducción de
emergencia en lesiones más graves que los choques con lesiones de otro tipo. Esto puede ser
atribuible al hecho de que los choques se producen a una velocidad más alta que el tránsito
normal. Alrededor del 75% de todos los choques con vehículos de servicios de emergencia
son los choques con otros vehículos. Los choques en las intersecciones son los más fre-
cuentes. Peatones, ciclistas y motos son muy rara vez participan en choques con vehículos de
servicios de emergencia. La gente en las ambulancias pueden ser particularmente vulnera-
bles a las lesiones en caso de choque. Esto se refiere en particular los pacientes y las en-
fermeras y otras personas que se encuentran en la ambulancia con el paciente.

_______________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
Las normas de seguridad para la conducción de emergencia están diseñados para reducir el
riesgo asociado a tales prácticas y, de ser posible, para que tales prácticas sean tan seguras
como el del tránsito vial en general.
Durante la conducción de intervención de urgencia, los conductores de vehículos de servicios
de emergencia se les permite hacer caso omiso de algunas normas de tránsito. Esto está
condicionado a las advertencias que se dan, con luces azules y/o sirenas. Si se hace esto,
otros usuarios de la vía están obligados a ceder el paso a los vehículos de servicios de
emergencia. Las normas de seguridad para la Llamada de Emergencia impulsa las normas de
seguridad de cubierta para vehículos y conductores.
Normas de seguridad para vehículos. Vehículos de servicios de emergencia deben estar
equipados con luces especiales de aviso. Para ambulancias, camiones de bomberos y coches
de policía, girando, las luces de advertencia de color azul sobre el techo son los más comu-
nes. Luces de advertencia Azul también se pueden colocar en el radiador del coche, que a
menudo se hace en coches de policía sin marcar y ambulancias. Sin embargo, el azul no es la
"la mejor opción" en cuanto a la intensidad de la luz y la gama. La mayor intensidad se logra
con luz blanca. Por la luz de color, amarillo da la mayor intensidad de todos los colores. El uso
del color rojo en los camiones de bomberos es, probablemente, en gran parte debido a ra-
zones históricas. No se observa un apoyo basado en la investigación para el uso del color rojo
para la visual, la seguridad o razones psicológicas. Un ojo con visión normal, la noche es ciega
al color a rojo en la oscuridad. Oro amarillo es el color más visible para todo el mundo, incluso
para aquellos que reducido la visión y/o son ciegos al color. Ciertas combinaciones erró-
neamente se considerado como ventajoso con respecto a la visibilidad. De hecho, algunos
colores y combinaciones de colores pueden romper los contornos y contrastes, de modo que
los vehículos sean más difíciles de detectar. La combinación de rojo y blanco son los menos
visibles, mientras que los de negro y amarillo son los más visibles.
Vehículos de servicios de urgencia tendrán las sirenas que advierten otros usuarios del ca-
mino con la suficiente antelación. Las sirenas deben ser fáciles de escuchar, difícil de con-
fundir con otros ruidos, fácil de determinar su dirección y no deben causar demasiadas mo-
lestias para los otros usuarios del camino y de los conductores de los vehículos de servicios
de emergencia. Detección de la dirección puede ser difícil ya que el sonido a menudo se
puede reflejar. Hay varios tipos de sirenas de los vehículos de servicios de emergencia. Si-
renas electrónicos tienen uno o más altavoces operados por impulsos eléctricos de un ge-
nerador de señal electrónica. Sirenas puramente mecánicos o electro-mecánico no se utilizan
de forma importante más. Hay tres tipos principales de sirenas: 'gemido' (un sonido cíclico
continuo (áspera) que aumenta o disminuye uniformemente), 'grito' (un sonido 'grito' con
cambios más rápidos entre los tonos altos y bajos) y 'hilo' (un sonido con dos notas fijas en
diferentes tonos, con un distribuidor, incluso entre los tonos altos y bajos). Los más comunes
son probablemente las señales de dos tonos electrónicos ('high-low "o" Hilo "). Algunos ex-
pertos piensan que son mejores, ya que se pueden escuchar en el interior de un coche, en
mayor medida que otros patrones de sonidos electrónicos. Otros no están de acuerdo con
este juicio.

________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
Normas de seguridad para los conductores. Conducir vehículos de servicios de emer-
gencia en caso de emergencia es exigente. Emergencia conducción llamada Salida requiere
un alto grado de atención y reacciones rápidas. Las personas que conducen los vehículos de
servicios de emergencia en casos de emergencia o ambulancia con el paciente (s) en No-
ruega tienen que cumplir con los requisitos médicos para los conductores profesionales, debe
tener al menos 20 años de edad y no más de 70 años, debe tener una licencia de conducir
para el grupo específico de los vehículos, junto con un certificado de competencia, o debe
haber superado una prueba de conducción. Los certificados de competencia también pueden
ser adquiridos después de pasar un curso.
Las normas de seguridad para vehículos. En un experimento realizado en los EUA, el
testigo se retiró de la azotea de la mitad de los nuevos coches de policía estándar, los cuales
fueron suministrados en 1982. Estos coches tenían las luces de advertencia colocados en la
parrilla delantera y en la ventana trasera. Los grupos de patrulleros eran por lo demás idéntica
respecto a las rayas, los símbolos y el texto 'estado policial'. Vehículos con y sin luces de
advertencia en el techo se asignaron al azar entre los agentes de policía. Se registraron
Sesenta y cinco por ciento menos de choques por kilómetro recorrido entre los conductores
que conducían vehículos sin luces de advertencia en el techo. Por otra parte, el consumo de
combustible se redujo en un 7% y la productividad en las tareas de vigilancia (control de
velocidad) se incrementó en un 25%. Todos los cambios fueron estadísticamente significati-
vos. Los conductores de vehículos sin luces de emergencia indicaron que eran conscientes de
que los vehículos podrían ser menos visible, que se había hecho más conscientes de la se-
guridad.
Los análisis de los choques en los vehículos de servicios de emergencia se estrelló con otros
vehículos muestran que el conductor del otro vehículo no siempre se había dado cuenta de la
luz, sirenas o marcas en el vehículo (Transportforskningsdelegationen 1979). Los resultados
son muy similares para los diferentes grupos de vehículos. En el 40-50% de los choques, los
otros conductores declararon que no notaron las luces de advertencia. La proporción es
prácticamente el mismo para sirenas. El único grupo que se destaca es camiones de bom-
beros detectados más fácilmente que los coches de policía y ambulancias. Esto puede ser
debido al hecho de que los bomberos son normalmente más grandes que otros vehículos, y
varios menudo pueden aparecer en sucesión rápida en una llamada de emergencia de salida.
Un experimento norteamericano encontróque las sirenas pueden tener un grado relativa-
mente bajo de detección. El estudio encontró que las sirenas no dieron aviso satisfactoria en
ninguno de estos casos. Un conductor sentado en un vehículo con las ventanas cerradas,
conduciendo a 80 km/h con altura la radio no se oye una sirena penetrante hasta que la dis-
tancia entre los vehículos es de 100 m. Si la radio está en voz alta, existe el peligro de que una
sirena no se oirá en absoluto. Varios estudios concluido que el nivel de ruido de las sirenas se
debe aumentar significativamente si van a ser escuchados por otros usuarios del camino en
todas las situaciones. Los niveles de ruido que serán necesarios para asegurar que no será
aceptable para los conductores de vehículos de servicios de emergencia, otros usuarios del
camino y las personas que viven a lo largo de tramos de camino cerca de las estaciones de
vehículos de servicios de emergencia. Los conductores de vehículos de servicios de emer-
gencia tienen que ser conscientes de ello para evitar nociones poco realistas sobre el grado
en que estas sirenas son realmente escuchadas por otros usuarios del camino.

_______________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
En un estudio de EUA, el efecto del color de los camiones de bomberos en choques se estudió
mediante la comparación de un grupo de camiones de bomberos rojo y rojo/blanco con limón
vehículos de color amarillo/blanco en el servicio de bomberos en Dallas, Texas. Luces de
emergencia y sirenas se utilizan en todos los call-outs al fuego, pero no en el viaje de vuelta.
En el 80% de todos los choques y el 93% de los choques en las intersecciones, se están
utilizando las luces de advertencia y sirenas. Veinte choques se registraron en que se con-
sideraron relacionados con la visibilidad. De éstos, el rojo y los vehículos rojos/blancos es-
taban involucrados en 16 choques (7 involucrando lesiones) y vehículos de color amarillo
limón/blanco en 4 choques (1 con daños). Los resultados del estudio muestran que los ca-
miones de bomberos rojo y rojo/blanco participaban ca. dos veces más que en choques como
los vehículos de color amarillo/blanco de limón. En comparación con el índice de choques
para todos los vehículos en Dallas, Texas, el rojo y los vehículos de color rojo/blanco y limón
amarillo/blanco tienen respectivamente 20 y 10 veces los índices de choques más altas.
Normas de seguridad para los conductores. La formación de los conductores de vehículos
de servicios de emergencia no se estandarizó. Por tanto, es difícil sacar conclusiones gene-
rales sobre los efectos de la formación de conductores de vehículos de servicios de emer-
gencia. Algunos conductores de vehículos de servicios de emergencia reciben una formación
especial antideslizante. El efecto de este tipo de formación se estudió en Suecia. La capaci-
tación se realizó en un circuito de conducción de hielo. Cubrió ejercicios de frenado correcta,
las maniobras de evitación y el control de los patines. El entrenamiento duró 4 horas. El es-
tudio encontró que los conductores varones que habían recibido formación patín fueron más a
menudo implicados en choques durante un período de 6 meses después de que habían sido
objeto de esta formación que los conductores que no habían tenido este tipo de formación.
Para las mujeres y los hombres con largos periodos de empleo, no se encontraron cambios
estadísticamente significativos en el índice de choques, aunque hubo una tendencia hacia
una disminución de las mujeres. Para todos los conductores en su conjunto, el índice de
choques se incrementó en alrededor del 45%.
Otras medidas. En un experimento realizado en Northampton, 14 intersecciones estaban
equipados con receptores para recibir señales de los bomberos de guardia, de modo que
éstos se dará prioridad a una señal verde del semáforo al llegar a una intersección. Una
evaluación mostró que la probabilidad de haber recibido una señal verde aumentó a alrededor
del 90%, lo que a su vez reduce el tiempo de viaje desde la estación de bomberos a la escena
del incendio en un 10%. En un experimento anterior en dar bomberos de guardia sin una "luz
verde", el tiempo de viaje en la llamada de salida se reduce hasta en un 50% (Honey, 1972).
Experimentos alemanes muestran una reducción en el número de violaciónes de regulación
del tránsito en la llamada, así como la reducción del tiempo de viaje. Se encontró que el
número de llamadas de espera utilizando la calzada opuesta se redujo del 43% al 12%, pa-
sarse una luz roja se redujo en un 63% a 0, el número de vehículos que cruzan la vía de los
vehículos de emergencia "redujo de 13% a 1% y situaciones críticas se redujeron de 10% a 0.
Efectos sobre los choques no fueron estudiados en los tres estudios.
Advertencia otros usuarios del camino con las sirenas y/o luces azules en los vehículos está
destinado a mejorar la accesibilidad de los vehículos de servicios de emergencia. Las pruebas
en el tránsito real en Oslo demostraron que las sirenas dan mayor movilidad cuando se utilizan
en combinación con las luces azules.

________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
Ahorro promedio de tiempo fueron alrededor 15s/km impulsadas. Con sirenas solo tiene un
efecto mayor sobre la movilidad de solo luces azules. En ciertas situaciones de tránsito,
también parece haber diferencias entre los tipos de sirenas con respecto al efecto sobre la
movilidad.
En las pruebas donde los bomberos se les dio una "luz verde", el tiempo de viaje en la llamada
de salida se reduce en un 10-50% Los efectos de otras medidas, como el color de los
vehículos de servicios de emergencia y formación de conducción, en la accesibilidad, no se
documentado.
Las sirenas de los vehículos de servicios de emergencia producen cantidades considerables
de ruido, tanto en el vehículo como en los alrededores. Los valores de la mediana de la me-
dición de 73 sirenas eran alrededor de 94 dB (A) medido en el asiento del conductor, 104 dB
(A) 7 m por delante del vehículo y 105 dB (A) 21 m por delante.
El ruido dentro del vehículo es peligroso para la salud la exposición a largo plazo. Los con-
ductores de vehículos de servicios de emergencia no deben ser expuestos a más de 30 a 60
minutos por día para evitar daños a la audición a largo plazo.
El aumento del nivel de ruido de las sirenas para advertir a otros usuarios del camino mejor no
es una medida realista, ya que el ruido sería entonces alcanzar el umbral del dolor. Sin em-
bargo, un mejor aislamiento de sonido es posible, como es la protección de los conductores en
otras formas contra el ruido de sirena, que es peligroso para la salud. Sin embargo, los demás
usuarios no están protegidos, especialmente los peatones y ciclistas que no pueden prote-
gerse a sí mismos contra el ruido de las sirenas que no sean mediante el bloqueo de sus
oídos. Un nivel muy alto de ruido puede producir daños a largo plazo a oír incluso con expo-
sición corto.
Costos
A principios de la década de 1980, las cifras de gastos se recopilan en Noruega por el equipo
de seguridad en los vehículos de servicios de emergencia. Las cifras de costos incluyen luces
azules, sirenas, pintura con colores específicos, frenos ABS y faros delanteros adicionales.
Convertido a precios de 1995, los costos de este tipo de equipos se estiman en alrededor de
NOK 30.000 por ambulancia, alrededor de NOK 10.000 por camión de bomberos y alrededor
de NOK 17.500 por coche policial.
También se recogieron datos de costos de formación de conducción a principios de 1980. La
capacitación del personal de ambulancia fue contado costará alrededor de NOK 77.000 por
alumno. Sin embargo, esta formación médica también se incluye, no sólo la formación de
conductores. El costo de la capacitación patín supuesto 4h duración se estima en 800-1.000
NOK por alumno. Un curso en el vehículo de servicio de emergencia costos conduciendo NOK
14.000 de 80 lecciones.
Los estudios antes citados no indican que las medidas puestas en marcha en la actualidad
reducir la siniestralidad de los vehículos de servicios de emergencia. De hecho, los resultados
presentados anteriormente en lugar tienden a indicar lo contrario. Extracción de la luz del
techo reduce el índice de choques.

_______________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
Lo mismo se aplica a la pintura de los coches de bomberos en colores diferentes a los utili-
zados en la actualidad. Formación Skid aumenta el índice de choques. En un análisis bene-
ficio-costo de las normas para el servicio de conducción de vehículos de emergencia, los
efectos en el tiempo de viaje y la posibilidad de salvar vidas y limitar los daños materiales
también deben ser incluidos. Los beneficios de las normas de seguridad para los vehículos de
servicios de emergencia de conducción son en la actualidad muy poco conocida para que se
hagan los análisis beneficio-costo.
6.12 Normas de seguridad para transporte escolar
Problema y objetivo
De acuerdo con el registro oficial de choques de Noruega, 98 niños menores de 15 años
perdieron la vida o resultaron heridos en los caminos en su camino hacia o desde la escuela
en 1994 y 97 niños resultaron muertos o heridos en 1995. Sin embargo, el propósito del viaje
en las estadísticas de choques se da solamente para los conductores. Esto significa que las
lesiones que se produjeron en los viajes hacia y desde la escuela, mientras que un pasajero
en un automóvil o en un ómnibus no se incluyen en los valores indicados anteriormente. Un
estudio de los choques en escolares de 0stfold, Noruega, encontró que el 75% de los choques
en los viajes hacia o desde la escuela se produjo en las bicicletas. Esto es debido a un alto
número de choques de un solo vehículo que implican principalmente bicicletas. Un poco más
del 10% de los choques se produjo cuando el niño era un pasajero en un automóvil o en
transporte público el mayor riesgo como peatones, especialmente en el grupo de edad de 4-6
años. Siguiente alto es el riesgo para los niños pequeños cuando ciclo. Sin embargo, las
estimaciones de riesgo se basan en las estadísticas oficiales de choques de Suecia, donde,
como en Noruega, hay un subregistro importante de choques de ciclo entre los niños, espe-
cialmente de los choques de un solo vehículo con bicicletas. De acuerdo con la Figura 6.12.1,
la forma más segura para que los niños viajen es como pasajeros en coches o ómnibus. El
índice de riesgo de lesiones es especialmente baja para los ómnibus. El transporte escolar
está destinado a dar a los niños más seguros los viajes a la escuela que los métodos alter-
nativos de transporte de puerta a puerta.
Figura 6.12.1: el riesgo de los niños de la lesión en el tránsito en Suecia. Número de niños
lesionados por millón de personas kilometros en 1994.

________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
Los alumnos en Noruega tienen derecho a transporte escolar si la distancia entre el hogar y la
escuela está a 4 km al nivel de la escuela primaria ya 6 km en la enseñanza secundaria. Sin
embargo, algunos municipios ofrecen transporte escolar independiente de la distancia entre el
hogar y la escuela, para dar a los niños un transporte más seguro a la escuela (Norges of-
fentlige utredninger 1995).
Las normas de seguridad para el transporte escolar se toman aquí en el sentido de todas las
medidas para hacer los viajes escolares lo más seguro posible. Esto cubre el transporte en sí,
así como medidas para que este tipo de transporte lo más seguro posible. Las medidas aquí
descritas son
 transporte escolar, con ómnibus a diferentes distancias a la escuela
 normas especiales de seguridad para los ómnibus escolares
 el mejoramiento de las paradas de ómnibus
 los conductores de ómnibus de formación
 alumnos de formación.
Algunas de estas medidas también se discuten en otros capítulos, pero se incluyen aquí para
dar lo más lleno posible una visión general de las posibles medidas.
Transporte escolar con ómnibus a diferentes distancias a la escuela. Un estudio noruego
evaluó la cantidad de costos de transporte y de los límites alternativos de transporte escolar
para los alumnos de diferentes clases en las escuelas primarias. No se calcularon los efectos
de diferentes límites de transporte sobre el número de choques. Estos efectos dependen de
que hubieran sido elegidos los modos de transporte alternativos en lugar del transporte en
ómnibus escolar, que no puede ser conocido con certeza. Tabla 6.12.1 muestra el número de
personas por kilómetro años que se transfiere a la escuela o de transporte en ómnibus de
acuerdo con los límites de transporte escolar alternativas dadas.
Tabla 6.12.1: Número de personas kilometros transferido hacia o desde los ómnibus de las
diferentes fronteras de transporte para el transporte escolar en Noruega
El índice promedio de lesiones para los pasajeros de ómnibus, que se calcula sobre la base
del registro de choques oficial noruega, es de alrededor de 0,05 millones de personas lesio-
nadas por persona kilómetro. Se supone que el riesgo de lesiones de los niños como pasa-
jeros del ómnibus es el mismo que el riesgo promedio de lesiones a un pasajero de ómnibus.
El riesgo medio de lesiones de los pasajeros del coche es de alrededor de 0,15 millones de
personas lesionadas por persona kilómetro, calculado sobre la base del funcionario registro
de choques. Suponiendo que la variación en el riesgo por la edad es el mismo en Noruega
como en Suecia, el riesgo de lesiones para los niños en el automóvil se puede estimar a 0,05
millones de personas lesionadas por persona kilómetro para niños de 6 años de edad, y
alrededor de 0.075 personas heridas por millón persona kilómetro para niños de 7-14 años. El
riesgo de lesión para los niños de edades comprendidas entre 7-14 años que va en bici, que
se calcula sobre la base del registro de choques oficial de Noruega y de la encuesta de 1992
de la bicicleta, es de 0,63 millones de personas lesionadas por persona kilómetro. La misma
índice de choques se asume para 6 años de edad. Riesgo de lesiones de los niños como
peatones no se documentó en Noruega.

_______________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
Suponiendo que la misma variación por edad como en Suecia, el riesgo de lesiones puede
estimarse aproximadamente en alrededor de 1 millones de personas lesionadas por persona
kilómetro para niños de 6 años y 0,95 millones de personas lesionadas por persona kilometros
de 7 - a 14 años de edad.
Sobre la base de estas suposiciones sobre el riesgo de lesiones, los posibles efectos sobre el
número de niños heridos de cambios en los límites de transporte indicados en la Tabla 6.12.1
se pueden calcular. Prevé que el número de lesiones con los ómnibus de 6 años de edad, es
de 0,05 x 8.387 = 0.4 por año. Una buena alternativa a los ómnibus son los coches, que le dan
la misma cantidad anual prevista de lesiones como los ómnibus. La peor alternativa a los
ómnibus es que de los 6 años de edad, lo que da un número esperado de las lesiones de 8,4
por año. Ciclismo a la escuela es considerado como poco realista para este grupo de edad.
Cambiar el límite de transporte de 4 a 2 km para los 6 años de edad por lo tanto, podría
prevenir entre 0 y 8 lesiones por cada año, con el 2-4 ya que la cifra más probable. Un cálculo
similar para 7 - a espectáculos de 9 años de edad que cambiar el límite límite transporte desde
4 hasta 2 km podría prevenir entre 0,5 y 21 lesiones por cada año, con 5-8 como el más
probable. La ampliación del límite de transporte de 4 a 5 km para 13 - a 15 años de edad
puede llevar a 0,25-9,5 más choques por año, con 3-5 como el más probable. Estos resultados
son muy inciertos, pero indican el orden de magnitud de los cambios que puedan ser obser-
vadas por los choques con heridos.
Normas de seguridad especiales para los ómnibus escolares. En un estudio realizado en
EUA, se evaluaron una serie de posibles medidas para ómnibus. Los efectos de las medidas
no están documentados, pero se producido estimaciones aproximadas. Los posibles efectos
se estiman en:
Indicadores de advertencia y de parada brazos cortos estén bien instalados en el ómnibus
para que los demás usuarios al tanto de los niños que cruzan el camino. Los sensores de-
tectan obstáculos delante de las ruedas de un ómnibus, por lo que los alumnos no son atro-
pellados.
Mejoramientos a las paradas de ómnibus, etc. Las paradas de ómnibus deben estar ubi-
cados de tal manera que la distancia sea lo más breve posible y de manera que, en la medida
de lo posible, los peatones pueden utilizar senderos u otras áreas separadas del tránsito de
vehículos. Directrices para el diseño de las paradas de ómnibus en Noruega se encuentran en
las normas de diseño vial. Paradas de ómnibus diseñadas como bahías de ómnibus ofrecen
una mayor seguridad de las paradas de ómnibus en el camino (apartado 3.18). Los rieles de
guía en las bahías de ómnibus también pueden aumentar la seguridad. Barreras peatonales
montaje rápido entre los pavimentos de las aceras y el camino conduce a una reducción en el
número de choques de los peatones y vehículos.

________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
Utilizando las patrullas escolares para proteger los puntos de cruce para los niños también
reduce el número de choques, pero los resultados son inciertos (Sección 3.14. Iluminación en
bahías de ómnibus se puede suponer que reducir el número de choques (Sección 1.18).
Formación de onductores de ómnibus escolares. En varios estados de los EUA, los
conductores que manejan los ómnibus escolares deben recibir una formación especial en el
transporte escolar. No se conoce el efecto de este tipo de formación sobre los choques. Sin
embargo, se encontró que los conductores de ómnibus de formación en seguridad vial puede
reducir el índice de choques por conductor en un 20% (Sección 6.7)
Formación de los niños. Se encontró que la enseñanza de los niños de edades comprendidas
entre 5 y 12 de la forma correcta de cruzar una calle puede reducir el número de choques con
los niños que cruzan el camino en un 10-20% (Sección 7.2).
Por regla general, el transporte de ómnibus escolar proporciona a los niños con los viajes
escolares más rápido que otros modos de transporte.
No hay efectos de transporte escolar en el ruido y la contaminación fueron documentados. La
sensación de seguridad se puede mejorar con el transporte escolar.
Costos
En un informe de EUA, se calculó el costo de una serie de requisitos de seguridad para los
ómnibus. Convertido a 1.995 coronas noruegas, los costos de las diferentes medidas se dan
en la tabla 6.12.2. Se puede observar que el costo de la instalación de todos los tipos de
equipo de seguridad en un ómnibus puede ser considerable.
Tabla 6.12.2: Los costos de las medidas de seguridad en los ómnibus escolares
El costo adicional de dar transporte escolar para todos los niños de 6 años de edad en Norway
2 km o más que viven en la escuela, en comparación con 4 km de la escuela, es NOK 28,3
millones. El número de lesiones evitadas por año es 2-4 que corresponde a un beneficio
monetario de NOK 3-6 millón. El correspondiente costo adicional de reducir el límite de
transporte escolar de 4 a 2 km para 7 - a los niños de 9 años de edad es de NOK 79,6 millones.
El número de lesiones evitadas es 5-8 por año, lo que corresponde a una reducción de costos
de los choques de NOK 7,5 hasta 12 millones por año. Esto es menos que el costo de la
medida. El aumento del límite de transporte desde 4 por 5 km da un ahorro de NOK 35,8
millones de coronas por año. El número de niños heridos aumentará en un 3-5 que representa
un costo adicional de NOK 4,5 hasta 7,5 millón por año.
Incluso con las hipótesis más optimistas, como base sobre los efectos del transporte en óm-
nibus escolar en el número de choques entre los niños, la ampliación del sistema de trans-
porte actual no parece ser una medida costo-efectiva basada en el efecto sobre la lesión se da
cuenta sola. Si gana en movilidad y en la sensación de seguridad tanto para los padres y los
niños están incluidos, el resultado puede ser diferente. Estos posibles efectos beneficiosos
son, sin embargo, también sabe poco para ser incluido en un análisis beneficio-costo.

_______________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
7 EDUCACIÓN PÚBLICA E INFORMACIÓN
Introducción y visión general de tres medidas
Este capítulo trata de los efectos de las tres medidas en el ámbito de la educación vial y la
información. A continuación se dan las tres medidas:
1. Educación de los niños en edad preescolar
2. Educación en las escuelas
3. La información del usuario Road y campañas
Educación vial para los niños se define como medidas especiales de educación para niños y
jóvenes que no tienen la edad suficiente para adquirir un permiso de conducción de vehículos
de motor.
Los principales elementos de los conocimientos actuales sobre los efectos de estas medidas
sobre los choques, la movilidad y el ambiente, junto con los costos y las evaluaciones bene-
ficio-costo, se describen en este capítulo introductorio.
Cantidad y calidad de la investigación
La Tabla 7.0.1 resume la cantidad de investigación que evaluó las medidas en el ámbito de la
educación pública y la información. Metaanálisis se realizaron para resumir los resultados de
estudios de todas las medidas.
Tabla 7.0.1: Número de estudios, el número de resultados y la suma de los pesos estadísticos
de los estudios en el campo de la educación vial y la información
El mayor número de estudios - y los estudios más completos - están en la educación vial y
campañas. Hay relativamente pocos estudios sobre los efectos de la educación para los niños
en edad preescolar (hasta los 6 años de edad). Los efectos sobre los choques de la educación
en las escuelas se estudiaron un poco más.
Un número de estudios evaluaron los efectos de la educación de usuarios de la vía y la in-
formación sobre los conocimientos y actitudes. Pocos estudios examinaron los efectos sobre
el comportamiento en el tránsito, y menos aún investigaron los efectos de los choques. En
este capítulo se hace hincapié sobre todo en la presentación de resultados de los estudios que
se cuantificaron los efectos de los choques. Hay dos razones principales para ello. En primer
lugar, la relación entre el conocimiento, las actitudes y el comportamiento, por un lado, y los
choques, por otra parte, es relativamente poco conocido. En segundo lugar, la reducción del
número de choques y lesiones es el objetivo final de todas las medidas que tratan de influir en
los conocimientos, actitudes y comportamientos en circulación.
La calidad de los estudios varía. Todos los estudios relativos a la educación de los niños en
edad preescolar y la educación en las escuelas no son experimentales. Se informaron dos
estudios experimentales y no experimentales de información y campañas.
Elementos principales en vigor en choques
Hay dos tipos de medidas educativas para los niños en edad preescolar, es decir, niños Traffic
Club y entrenamiento organizado en la forma correcta de cruzar el camino, se estudiaron en
Noruega. Se encontró que los niños que no pertenecen al Club de Niños tránsito tienen un
menor número de choques de tránsito que los niños que no son miembros, en Suecia, des-
cubrió lo contrario.

________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
Desafortunadamente, no es posible dar una explicación satisfactoria para estos resultados
contradictorios. Hijos de capacitación en la forma correcta de cruzar un camino en las zonas
que utilizan regularmente se encontró para reducir el número de choques de niños de edades
comprendidas entre 5 y 9 alrededor de un 10% en EUA y Gran Bretaña.
Medidas de carácter educativo en las escuelas evaluadas incluyen el entrenamiento de la
forma correcta de cruzar la calle en las zonas que los niños utilizan regularmente y ciclismo
entrenamiento de competencia (balance, la maniobra, visualización y frenado). Una dismi-
nución en el número de choques como resultado de la formación en la intersección de ca-
minos se encontró, pero no como un resultado de entrenamiento de ciclismo.
La información del usuario por camino y las campañas se encontraron para reducir los cho-
ques sólo cuando se combina con la aplicación. Sin la aplicación de acompañante, no se
encontraron efectos en los choques.
Elementos principales en los efectos sobre la movilidad
La mayor parte de las medidas en este ámbito no conocido los efectos sobre la movilidad.
Elementos principales en los efectos sobre el ambiente
La educación y la información de usuario del camino no tienen conocidos efectos sobre el
ambiente, aparte de los que posiblemente resultado de los cambios en la velocidad de con-
ducción. Bajos y menos variable velocidades de conducción en la región 60-100 km/h pueden
reducir las emisiones de escape.
Principales elementos de los costos
Los costos de la educación y la información de usuario del camino no son bien conocidos. Con
respecto a la educación de niños en edad preescolar, los únicos costos documentados en
Noruega son los costos para el Consejo Noruego para la Seguridad Vial para el funciona-
miento del tránsito club para niños. En 1995, éstas ascendieron a NOK 4,2 millones. Los
costos para el Consejo Noruego de Seguridad Vial para la producción de material didáctico
para la educación vial en las escuelas fue de NOK 1,4 millones en 1995. Otros costos de la
educación vial en la escuela no se conocen, ya que el alcance es muy poco conocida. El costo
total de la información del usuario vial y campañas se estima que entre NOK 15 y 20 millones
de dólares por año.
Elementos principales en los valores beneficio-costo de las medidas
La información disponible acerca de la educación de seguridad vial para los niños en edad
preescolar es insuficiente para hacer un análisis beneficio-costo de la medida.
La información del usuario por camino y las campañas son medidas relativamente baratos.
Sin embargo, no se encontraron campañas por sí solos (sin la aplicación de acompañamiento)
para reducir los choques y son por lo tanto muy probablemente no rentable. Cuando se
combina con la aplicación, la rentabilidad depende en su mayor parte en los costos de la
aplicación y los efectos de la aplicación de los choques.

_______________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
7.1 Educación de los niños en edad preescolar (0-6 años)
Problema y objetivo
En 1995, 292 niños en Noruega hasta la edad de 6 años resultaron muertos o heridos en
choques de tránsito, según las estadísticas oficiales de choques. El número real de las le-
siones de tránsito entre los niños es considerablemente más alto. Sobre la base de un estudio
realizado en Noruega en 1991, el número de heridos registrados en el Instituto Nacional de
Salud Pública se comparó con el número de heridos registrados en las estadísticas oficiales
de choques en 1990. Cuando todos los grupos de usuarios de los caminos se toman juntos, el
nivel de reporte de lesiones para los niños de edades comprendidas entre 0 y 6 fue de 15%.
Para usuarios del camino en otros grupos de edad, el nivel de información fue de 40%. El
subregistro de los choques de bicicleta es especialmente elevada entre los niños. Los cho-
ques en que intervengan uno o más vehículos de motor tienen un alto nivel de información. Sin
embargo, incluso en este tipo de choques, hay una tendencia a que las lesiones a los niños a
ser reportados con menos frecuencia que las lesiones a los adultos.
Los niños no tienen la misma capacidad para dominar el comportamiento seguro en el tránsito
que los adultos. Los niños en edad preescolar no entienden las semáforos, normas y marcas
viales. Ellos no tienen la misma capacidad que los adultos y los niños mayores de juzgar la
velocidad y la distancia. La vista y el oído no están completamente desarrollados en los niños.
Por ejemplo, no puede cambiar su mirada de lejos a cerca (y viceversa) lo más rápido que los
adultos y tienen más dificultades para juzgar dónde viene el sonido. Son pequeños y por lo
tanto no pueden tener la misma visión del tránsito en la edad adulta. La capacidad de hacer
varias cosas al mismo tiempo no está completamente desarrollado entre los niños más pe-
queños. Tampoco los niños tienen la misma capacidad de generalizar el aprendizaje de una
situación a otra que los adultos. Por ejemplo, esto significa que no pueden simplemente
transferir las normas para la intersección del camino correctamente desde el lugar donde
aprendieron las reglas a otro lugar. Los niños les gusta jugar, y con frecuencia actúan impul-
sivamente. Los niños que tienen 6 años o menos no tienen la capacidad de adoptar la pers-
pectiva de otra persona y por lo tanto, no puedo imaginar cómo una situación de tránsito
aparece desde el punto de vista del piloto, por ejemplo. Varios estudios muestran que existe
una diferencia significativa entre los 6 años y 7 años de edad en lo que respecta a su capa-
cidad para estar a salvo por sí mismos en el tránsito y su capacidad de aprender comporta-
mientos seguros.
Medidas educativas para niños en edad preescolar tienen por objeto
 influir en el comportamiento de los niños;
 dar a los padres el conocimiento de la capacidad de los niños para moverse con seguridad
en el tránsito, y
 motivar a los padres para mejorar la seguridad de los niños.
Los niños aprenden cómo comportarse en el tránsito de varias maneras: (1) copiando el
comportamiento de los demás, (2) a través de sus propias experiencias en el tránsito y (3) a
través de medidas educativas organizadas. Educar a los niños en edad preescolar es el último
tipo de educación.

1.2.2 manual medidas seguridad vial

1.2.2 manual medidas seguridad vial

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

Similar a 1.2.2 manual medidas seguridad vial

Similar a 1.2.2 manual medidas seguridad vial (20)

Más de Sierra Francisco Justo

Más de Sierra Francisco Justo (20)

Último

Último (20)

1.2.2 manual medidas seguridad vial