17 min ndot 2008 rotondas modernas toolbox 2

http://goo.gl/SwFfle 1/25
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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
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+ Francisco Justo Sierra Ingeniero Civil UBA franjusierra@yahoo.com
caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar
Caja de herramientas para
evaluar los efectos de las
Rotondas en un corredor o red vial
2008-24 http://goo.gl/SwFfle
Autores: Hillary Isebrands, Shauna Hallmark, Eric y Jessica
Fitzsimmons Stroda
RESUMEN
Se desarrolló una "caja de herramientas para evaluar los efectos
del sistema de rotondas en un corredor o red vial" para ayudar a
las agencias de transporte a evaluar los efectos de las rotondas en
un corredor o el sistema en términos de planificación de transporte,
corredor y movilidad de la red, uso del suelo, condiciones de flujo,
administración de acceso, y otras consideraciones de planificación (por ejemplo, peatones, emisiones).
La caja de herramientas permitirá a las agencias tener en cuenta el "cuadro grande" en lugar de evaluar la
seguridad y/o impactos operacionales de rotondas aisladas.
Muchas partes de la caja de herramientas pueden aplicarse a rotondas aisladas.
Incluye los siguientes temas generales:
■ Rotondas en la planificación integral
■ Impacto de las rotondas en la movilidad de corredor
■ Impacto de las rotondas en la movilidad de todo el sistema
■ Rendimiento rotonda con flujo de tránsito no equilibrado
■ Rotondas en la administración de accesos
■ Impacto de las rotondas en otras consideraciones de planificación
La caja de herramientas contiene un resumen de la información disponible sobre cada tema, estudios de
casos, análisis de las operaciones de una rotonda en dos corredores semaforizados, y las lecciones
aprendidas.

2/25 Caja de herramientas para evaluar los efectos de las Rotondas en un corredor o red vial
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TABLA DE CONTENIDO
Capítulo 1 Introducción 3
Capítulo 2 Rotondas En Planificación Integral 4
2.1 Incorporan En Rotondas Corto Y Largo Alcance Planes De Transporte
2.2 Mantener La Consistencia Entre Las Jurisdicciones Vecinas
Capítulo 3 Impacto De La Movilidad En Corredor Rotondas 10
3.1 Uso De Las Rotondas En Un Corredor Semaforizado
3.2 Uso De Una Serie Rotondas
3.3 Uso De La Tierra Y Compatibilidad Rotonda
Capítulo 4 Impacto De Rotondas Movilidad De Todo El Sistema 18
4.1 Fondo
4.2 La Experiencia De Otros Agencias
Capítulo 5 Rotondas En Administración De Acceso 19
5.1 Fondo
5.2 Directrices Para El Uso De Administración De Acceso Con Rotondas
5.3 Estudio De Caso De Oro-Sur-Road Golden, Co
Capítulo 6 Impacto De Rotondas Otras Consideraciones De Seguridad 21
6.1 Efectos De Calidad Del Aire
6.2 Usuarios No Motorizados
6.3 Carácter De La Comunidad
Capítulo 7 Rendimiento Rotonda Con Desbalanceada Flujo De Tránsito 25
7.1 Retrasos En La Ruta Mayores Y Disponibilidad Gap En El Menor Ruta
7.2 Flujo De Análisis De Sensibilidad-Desequilibradas
REFERENCIAS
Resumen ejecutivo
Frecuentemente, las rotondas se consideran individualmente para enfrentar las necesidades operativas y
de seguridad en una intersección aislada o tramo de camino. Más a menudo que no, a nivel de proyecto
se presta poca atención a cómo una rotonda puede afectar a un corredor o red vial en general. Como
resultado, una rotonda en una intersección puede solucionar problemas de funcionamiento y seguridad, y
atender otras necesidades, pero también puede afectar negativamente al rendimiento corredor si no se
evalúa también el control del tránsito de la intersección adyacente. Los tiempos de semáforo, ciclos, y la
coordinación con otros semáforos pueden verse comprometidas al disiparse los pelotones en una ro-
tonda.
La caja de herramientas da información para ayudar a las agencias de transporte a considerar e integrar a
las rotondas en los corredores o redes viales. La información se desarrolló con un resumen de la infor-
mación disponible y varias evaluaciones. Se presentan las preocupaciones y estrategias comunes. Los
estudios de casos se utilizan para ilustrar cómo otras agencias abordaron con éxito los desafíos.

Minnesota DOT Research Services Section 3/25
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CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
Las intersecciones introducen los conflictos y cada vez que se planificó y construyó una nueva intersec-
ción, una nueva vulnerabilidad, si se quiere, se incorporó a la red de caminos. El conflicto no sólo intro-
duce posibilidades de bloqueo, que también inicia retraso cuando los vehículos que giran impiden a través
del tránsito. Las señales de tránsito y señales de alto son tratamientos comunes que se utilizan para
asignar derecho de paso en las intersecciones y demostraron ser compatibles entre sí en una red de
caminos. Opcionalmente, las rotondas modernas ofrecen una estrategia intersección de autorregulación
mediante el cual los conductores eligieron sus propias deficiencias en el flujo de tránsito; Sin embargo,
sigue habiendo dudas sobre la compatibilidad de las intersecciones con semáforos y rotondas a lo largo
del mismo corredor.
Las rotondas son típicamente consideradas de forma individual para enfrentar a las necesidades opera-
tivas y/o de seguridad en una intersección aislada o en un tramo de un camino. Más a menudo que no, a
nivel de proyecto, se presta poca atención a cómo una rotonda puede afectar a un corredor vial en general
o de la red. Como resultado, una rotonda en una intersección puede solucionar problemas de funciona-
miento o la seguridad y atender otras necesidades, pero también puede afectar negativamente al ren-
dimiento corredor si no se evaluó también el control del tránsito intersección adyacente. Tiempos de
señal, etapas y la coordinación con otras señales pueden verse comprometidas, como pelotones se
disipan en una rotonda.
Intersecciones de nueva implantación, los corredores y las redes de caminos en los desarrollos futuros o
en áreas de reurbanización también están siendo evaluados para la movilidad y la seguridad óptima.
En los nuevos corredores, rotondas están siendo consideradas con mayor frecuencia sobre la base de los
beneficios potenciales, incluyendo una mayor seguridad, una mayor capacidad, mejora de la movilidad, la
reducción de la calzada y la ampliación de la huella de intersección, menor consumo de combustible y la
mejora de la calidad del aire, la estética, administración de acceso, y para calmar el tránsito.
Como resultado, esta "caja de herramientas para evaluar los efectos del sistema de rotondas en un co-
rredor o camino Red" fue desarrollado para ayudar a las agencias de transporte con la evaluación de los
efectos de las rotondas en un corredor o el sistema en términos de planificación de transporte, el corredor
y la movilidad de la red, la tierra utilizar, las condiciones de flujo, administración de acceso y otras con-
sideraciones de planificación (por ejemplo, peatones, emisiones). La caja de herramientas permitirá a las
agencias a tener en cuenta el "cuadro grande" en lugar de evaluar la seguridad y/o impactos operacio-
nales de rotondas aisladas.
Muchas porciones de la caja de herramientas se pueden aplicar a las rotondas aisladas también.
La caja de herramientas incluye los siguientes
temas generales:
 Rotondas en la planificación integral
 Impacto de las rotondas en la movilidad co-
rredor
 Impacto de las rotondas en la movilidad de
todo el sistema
 rendimiento rotonda con tránsito no equilibrado
 Rotondas en la administración de accesos
 Impacto de las rotondas en otras considera-
ciones de planificación

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CAPITULO 2
ROTONDAS EN PLANIFICACIÓN INTEGRAL
Tabla 2.1 Las rotondas en la planificación integral
desafíos Estrategias
La determinación de cómo pueden ser las rotondas Requerir la consideración de las rotondas como una
abordado en corto y largo alcance opción para toda la reconstrucción nueva e importante
planes de transporte de intersecciones
Requieren rotondas ser considerados como una
opción para todos los cruces nuevos creados en la nueva
áreas de crecimiento
Preservar una cantidad adecuada de zona-de-camino en
las uniones de manera que pueden ser rotondas
considerada como una opción en el futuro
Desarrollar planes de gestión de los corredores que
reconocer las rotondas como una solución eficaz
para enfrentar a los retos de seguridad y movilidad
Adoptar una iniciativa de caminos y nodos de ancho estrecho
Incorporar rotondas en las intersecciones
educar a los interesados
El mantenimiento de la coherencia en la planificación y Colaborar con las jurisdicciones adyacentes en
diseño entre las jurisdicciones vecinas los esfuerzos de planificación del corredor para dar
consistencia
2.1 Incorporación de las rotondas a los planes de transporte de corto y largo plazo
Como rotondas gradualmente hacen su manera de salir de la infancia en los EUA, que todavía están
típicamente considerados e implementados en las intersecciones aisladas para abordar la seguridad, la
movilidad, o razones estéticas, o una combinación de los mismos. Sin embargo, incluso las rotondas
como una estrategia de intersección de todo plan general y durante la planificación integral que las
agencias puedan evaluar los efectos de la implementación de una rotonda en un sistema y evaluar la
relación con semaforizada y detener intersecciones controladas. Consideración de las rotondas en la
planificación integral puede también permitirá a las agencias estratégicamente rotondas sitio en los co-
rredores existentes y nuevos para dar la red camino más eficiente y seguro.
Planes más completo se actualizan cada 20 años y dan una visión sobre cómo la comunidad le gustaría
crecer en las próximas décadas, considerando el uso del suelo, la infraestructura, la población, el creci-
miento económico, las metas de la comunidad y las necesidades del sistema de transporte. Este docu-
mento nivel macro no da detalles tan intrincado como lo que el control de intersecciones será en cada
intersección, pero da los objetivos de la agencia que se relacionan con la forma en la red de transporte
puede manejar el crecimiento proyectado y qué herramientas y estrategias se recomiendan para aborda
estas necesidades futuras. Reconociendo rotondas como una estrategia para abordar la seguridad y la
movilidad sienta las bases para futuras mejoras en el transporte. La planificación integral utiliza el marco
de lo establecido en el Plan General y da detalles sobre cómo se realizarán los objetivos identificados
para la planificación del uso de la tierra, la planificación de los sistemas y la movilidad a nivel de proyecto
y el corredor.

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2.1.1 Red de caminos existente
Evaluar la aplicación rotonda de redes viales existentes es probable que se realizó de manera muy di-
ferente que en una red propuesta en un nuevo desarrollo. Los corredores de la red, y las intersecciones
existentes ya tienen limitaciones físicas y patrones de tránsito establecidas que se deben trabajar alre-
dedor. Considerando que, con un nuevo desarrollo da una "pizarra en blanco", al establecer una red de
caminos en términos del número de carriles, control de acceso y control de intersección.
Ya sea en los caminos existentes o en un nuevo desarrollo, los desarrolladores parecen estar en el
asiento del conductor, no a los organismos gubernamentales, al tomar decisiones sobre ubicaciones y
tratamientos para muchas intersecciones. En última instancia, la agencia gubernamental aprueba estos
planes, pero parece que hay una tendencia abrumadora seguir usando el control de parada y tratamientos
de intersección con el tiempo semaforizadas vez se justifica una señal. La integración de las rotondas
como una consideración en la etapa de planificación puede ayudar a las agencias invertir esta tendencia y
dan organismos con la capacidad de abordar de manera proactiva la seguridad y la movilidad.
Al igual que con cualquier proceso de decisión, varias opciones deben ser consideradas y la opción
preferida debe haber un equilibrio de la seguridad, la movilidad y la conciencia medioambiental, ya que de
ninguna manera es una rotonda la solución para cada intersección. Las figuras 2.2 y 2.3 dan considera-
ciones de rotonda que pueden usarse durante la planificación del transporte. La Figura 2.2 hace hincapié
en los objetivos y las cuestiones que pueden incorporarse en los planes. Estos objetivos y cuestiones
deben revisarse en la planificación para mejorar una red de caminos existente. Durante la planificación de
transporte de las siguientes metas de largo alcance son vistos como zonas estándar es que se tratan.
• Mejorar el rendimiento de seguridad
• Minimizar la zona-de-camino y reducir el efecto ambiental
• Mejorar la capacidad y la movilidad
• Mejorar la administración de accesos
• Mejorar la estética
Aunque rotondas no son la panacea para todos los problemas de intersección, que dan un enfoque di-
verso para enfrentar a los múltiples problemas y dan un equilibrio a la red de transporte.
Figura 2.2 La integración de las rotondas en las redes de caminos existentes

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Nota: La aplicación de una rotonda de intersección de control siempre debe complementarse con un
esfuerzo educativo apropiado. La consideración de una rotonda como en cualquier proceso de decisión,
varias opciones se debe considerar la opción preferida y debe haber un equilibrio de la seguridad, la
movilidad y la conciencia ambiental. Una rotonda no es una solución en cada caso.
2.1.2 Crecimiento-Nuevo Desarrollo
La Figura 2.3 resume cómo pueden complementar rotondas nuevas áreas de crecimiento. Nuevas áreas
de crecimiento dan los funcionarios de transporte con la oportunidad de aplicar soluciones proactivas para
la seguridad y la movilidad. Las áreas de la consideración de nuevas áreas de crecimiento son como
sigue:
 El diseño para la seguridad
 Evaluando la capacidad y necesidades de zona-de-caminos
 El control de acceso y usos de la tierra que sirve adyacentes
 Capacidad para dar cabida a todos los peatones
 estética general y la experiencia del usuario

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Figura 2.3 Integración de las rotondas en nueva área de crecimiento

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2.1.3 Preservar el zona-de-camino
Incluso si una rotonda no es la opción más viable en el momento, preservando el zona-de-camino en la
delantera puede dar más opciones en el futuro cuando las condiciones cambian. Mientras que las redes
viales existentes continúan ser adaptado y reconstruido para dar cabida a una mayor demanda, nuevas
áreas de crecimiento dan una oportunidad a la disposición y el espacio intersecciones que se comple-
mentan entre sí. Los espacios abiertos están siendo tragados rápidamente por el desarrollo. El desarrollo
ocurre típicamente en las fases y las agencias de plan y diseño de 20 años en el futuro; Sin embargo, los
volúmenes de tránsito pueden potencialmente llegar a la previsión 20 años a 10 años, como estamos
viendo en algunas áreas de alto crecimiento. Por lo tanto, la importancia de adquirir suficiente zo-
na-de-camino para corredores viales y elegir el mejor diseño de intersecciones se convierte en esencial,
especialmente en áreas con potencial de crecimiento desconocido, donde rotondas dan un enfoque
proactivo para minimizar los problemas de segu-
ridad derivados de la congestión y el acceso.
Figura 2.4 Derecho de los requisitos de forma (Condado
de Larimer, 2008)
2.1.4 Desarrollar planes de gestión del Corre-
dor
El Departamento de Transporte de Florida (FDOT)
publicó un documento de identificación de estra-
tegias eficaces para la gestión de los corredores
(2004). Las rotondas se consideran una estrategia
exitosa en el documento para la gestión de co-
rredores a causa de una mayor seguridad, una
mayor capacidad vehicular, menor consumo de
combustible y la calidad del aire, menor coste, la
estética, fáciles cambios de sentido, y para calmar
el tránsito.
El condado de Brown, la Comisión de Planificación
de Wisconsin (CMPC) (Runge, 2005) produjo un
informe que describa el uso de rotondas en un
corredor. Sugieren consideración de rotondas en
una importante intersección como uno de los tres
tratamientos sugeridos en los corredores de la
calle arterial. El informe señala que los mayores
beneficios parecen provenir del uso de rotondas
en las intersecciones a lo largo de un corredor.
Este informe también señala que las rotondas, dos
y tres calles de carriles, y un acceso mínimo ca-
mino de entrada a la calle a menudo cuestan menos porque se necesitan menos ancho de la calzada y el
zona-de-camino. Una de las ventajas específicas indicadas por el CMPC es que no se necesita electri-
cidad o hardware como para las señales de tránsito. Además informan que quitar la nieve es más eficiente
en una rotonda.
Un Plan de la Red de Transporte de Middleton, WI (Associates Tránsito, 2006) se ocupa de las modifi-
caciones de calles e intersecciones debido a las proyecciones de tránsito dadas por la Organización de
Planificación Metropolitana Madison. Intersecciones y corredores en la red priorizados se resaltan y se
recomiendan soluciones para enfrentar a los aumentos de tránsito basado en el uso futuro de la tierra. Las
rotondas son consideradas para muchas de las mejoras de intersección.

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Olympia, Washington está explorando una estrategia rotonda corredor y su integración en la planificación
y diseño del corredor. El Consejo de Planificación Regional de Thurston (TRPC) preparó un informe para
el Estudio del Corredor del camino Boulevard (2006) en Olimpia para investigar el potencial de las ro-
tondas a lo largo del bulevar Road, un colector principal en el área de crecimiento urbano de la ciudad, y
los corredores similares. Minimizar el número de carriles necesarios y maximizar la seguridad y la capa-
cidad en las intersecciones es un beneficio de rotondas. Esto se refiere a menudo como el "nodo de
ancho, estrecho camino" concepto. Posteriormente, se realizó una modificación al plan detallado, así
como recomendando rotondas sean la opción preferida en varias intersecciones.
2.1.5 Educar a los interesados
Educar a todas las partes interesadas es fundamental para el éxito de cualquier "nueva" estrategia de
transporte. La participación del público y la educación deben ser continuas y no sólo para proyectos
específicos. Las partes interesadas incluyen casi todo el mundo - desde los ingenieros y planificadores a
los funcionarios elegidos para el público en general y de los viajeros.

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CAPÍTULO 3
IMPACTO DE LAS ROTONDAS DE MOVILIDAD DEL CORREDOR
Las rotondas se encuentran en los barrios (es decir, áreas comerciales, recintos
escolares, los distritos centrales de negocios) urbanos y rurales (es decir, sin desa-
rrollar gran velocidad, cruce de caminos en las ciudades pequeñas) las zonas por
igual. Las rotondas se usaron comúnmente en las intersecciones aisladas. Las
agencias están menos familiarizadas con su uso en un corredor. Sin embargo, ro-
tondas usaron con éxito en los corredores tanto en conjunción con intersecciones
semaforizadas o dejar de control, así como en una serie de rotondas.
Figura 3.1 Rotonda moderna
3.1 El uso de rotondas en un corredor semaforizado
3.1.1 Preocupaciones comunes
Las rotondas se pueden utilizar en conjunción con las señales a lo largo de un corredor. Los defensores
sugieren que los tiempos de viaje de los corredores podrán reducirse con la aplicación de las rotondas, ya
que el flujo es más constante y velocidades son más consistentes. También sugieren que las señales
tienden a crear una serie de arranques y paradas y acelerando entre las intersecciones para "hacer que la
luz verde". Sin embargo, existe cierta preocupación de que el uso de una rotonda en un corredor sema-
forizado puede interrumpir el flujo de tránsito. En una intersección semaforizada, pelotones de vehículos
forman. Vehículos que llegan aguas abajo en un pelotón pueden utilizar mejor la capacidad de los
vehículos que llegan al azar. La progresión también es difícil sin formación de pelotones. Además, el
pelotón crea un patrón recurrente de lagunas que el tránsito en las calles de menor importancia aguas
abajo pueden utilizar para entrar en el corredor o pasar a través de la intersección (Kansas DOT, 2003).
Por el contrario, el tránsito en una rotonda se dispersa al azar. Esto puede ser una ventaja en una in-
tersección no semaforizadas aguas abajo, donde la camino secundaria tiene un volumen de tránsito
menor (FHWA, 2000). Sin embargo, la dispersión aleatoria de vehículos dificulta la coordinación y hace
que la utilización eficaz de la capacidad intersección semaforizada difícil. Además, rotondas funcionan
mejor cuando los vehículos llegan al azar. Los pelotones de vehículos que llegan a una rotonda desde una
intersección semaforizada aguas arriba pueden causar colas en la rotonda cuando grandes grupos de
vehículos llegan al mismo tiempo.
Las rotondas tienen el potencial de aliviar la congestión en los cruces críticos (es decir, de cuello de
botella) a lo largo de un corredor señal coordinada, pero los efectos deben ser evaluados cuidadosa-
mente. Los efectos son específicos de los volúmenes de tránsito del corredor, los vehículos que giran por
ciento, separación de las intersecciones y los tipos de vehículos.
Estimación de longitudes de cola en las rotondas en un corredor es importante entender los efectos aguas
arriba y aguas abajo. Longitudes y retardos de cola aceptable puede estimarse para opciones de control
distintos de tránsito (es decir la semáforo, rotonda, el tope de control) basado en la separación entre las
intersecciones y puntos de acceso entre intersecciones. Como regla general, la cola 95a-precentile de
una intersección controlada semaforizada o detenido debe estar contenida entre las intersecciones
(FHWA, 2000). Intersecciones semaforizadas que son pre-desocupados para dar prioridad a los
vehículos de emergencia o trenes pueden desarrollar las colas más largas que podrían afectar las ope-
raciones en una rotonda cercana.
Aunque a menudo se cree que las rotondas causan menos colas y demoras, su impacto en un corredor
semaforizado no fue bien demostrado. Sólo se encontró un estudio que evaluó el desempeño de una
rotonda en el corredor de intersección semaforizada. Bared y Edara (2005) utilizó un programa de si-
mulación microscópica, VISSIM, para evaluar el rendimiento de una rotonda en un conjunto coordinado
de señales. Usaron un corredor con tres intersecciones separadas por H milla.

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Inicialmente se evaluó el corredor con las tres intersecciones semaforizadas y re-coordinadas las inter-
secciones utilizando TRANSYT-7F. A continuación, se sustituyen las intersecciones medias con una
rotonda. Los resultados del análisis VISSIM indicaron que cuando el sistema estaba funcionando debajo
de su capacidad, el escenario rotonda resultó en una menor demora. Cuando el corredor se acercó a la
capacidad, se encontraron con que el escenario de señales coordinadas resultó en un poco menor retardo
global. También puede haber preocupación de que si los conductores perciben que las rotondas a lo largo
de un corredor interfieren con el flujo de tránsito que los vehículos no quedar afectados por el corredor y el
tránsito pueden desviar a otras caminos causando problemas de seguridad y de funcionamiento en esas
caminos, sin embargo, no se presentaron pruebas para sustanciar esta preocupación.
3.1.2 Estudios de casos
Puesto que se disponía de otras fuentes poca información, el equipo de investigación evaluó dos corre-
dores que utilizan el software VISSIM para evaluar los efectos de una rotonda en un corredor semafori-
zado. El análisis comparó el tiempo de viaje promedio corredor, retardo, detener el tiempo y velocidad de
desplazamiento. Este análisis se pretende profundizar en la interacción de señales y rotondas en el
mismo corredor. Las siguientes secciones dan un resumen de los resultados.
3.1.2.1 EUA 69/Grand Avenue-Ames, IA
El primer estudio de casos fue de 69 (Grand Ave), un corredor semaforizado en Ames, Iowa. Hay cinco
intersecciones semaforizadas, que se muestra con el azul de X en la antena de la figura 3.3, a lo largo de
la sección 1.4 millas del corredor utilizado en el análisis. Las intersecciones están espaciados a H milla,
1/3 milla, ^ milla, milla y H, respectivamente. El corredor es un gran colector de cuatro carriles con una
IMD de 17.000. La intersección de la calle 13 y la Avenida Grand cuenta con 2.900 vehículos que entran
en hora punta y es la intersección más congestionada a lo largo del corredor. No hay carriles de giro
izquierda están actualmente presentes que causa un retraso significativo. Tanto una rotonda y la adición
de carriles de giro a la izquierda eran opciones que fueron considerados por mejorar las operaciones en la
intersección. Se evaluaron tres opciones en VISSIM para la intersección de 13th Street y Grand Avenue,
1) frecuencia de la señal optimizado con la geometría existente,
2) una rotonda de dos carriles, y
3) la frecuencia de la señal optimizado con carriles de giro a la izquierda. El formato actual de la inter-
sección, así como un esquema de la opción rotonda se muestran en la Figura 3.2.
Figura 3.2 la calle 13 y la Avenida Grand-existente (izquierda) y propuso rotonda (derecha)

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El corredor estaba codificado en VISSIM (un paquete de simulación microscópica
de tránsito).Los volúmenes de vehículos existentes y los planes de intersección de
temporización se obtuvieron de la Ciudad de Ames y utilizados para desarrollar el
modelo. Una vez que el sistema fue calibrado para replicar las condiciones exis-
tentes, se hizo un intento para optimizar los tiempos de señal y de coordinar el
sistema para cada opción. Debido a la geometría y otras limitaciones, no podría
lograrse un plan de coordinación óptima. Sin embargo, la mejor progresión posible
se solicitó a los desplazamientos y tiempos de señal. La Figura 3.4 muestra los
resultados para cada opción durante la hora punta por la dirección.
Los datos muestran retardo y tiempo de viaje para los vehículos de pasajeros que
viajan a través del sistema. Los vehículos que se convierten en y fuera del sistema
a medio corredor no se incluyeron en el análisis.
El momento optimizado con la opción de la geometría existente tiene tiempo de
viaje mucho más alto, se detuvo retardo y retraso medio de las otras dos opciones.
La señal con la izquierda a su vez carriles alternativo dejó un poco más demora
tanto para el norte y sur sentidos de la marcha que la opción rotonda. Sin em-
bargo, las dos opciones tienen cantidades similares de retraso promedio para
ambas direcciones. La señal de giro a la izquierda con la opción tiene un poco
menos de retardo promedio para la dirección hacia el norte de los viajes entre
tanto que la rotonda tiene un poco menos de la dirección hacia el sur de la marcha.
La opción rotonda tiene el tiempo de viaje más bajo para tránsito hacia el norte,
mientras que la señal con carriles de giro izquierda opción tiene el tiempo de viaje
más bajo para tránsito hacia el sur.
En general, tanto la señal con carriles de giro a la izquierda y opciones rotonda
tiene resultados similares que sugieren que la rotonda no da una ventaja signifi-
cativa en términos de las operaciones de tránsito a través del corredor. Los be-
neficios de seguridad, el derecho de paso, y los efectos de calidad del aire de una
opción rotonda no se consideraron en el análisis.
En la intersección sur se construyó como una rotonda en el año 2007, se muestra
con un círculo azul. La separación de las intersecciones entre las intersecciones
es de 0,6 millas entre Bailey Rd y de la Commonwealth Ave y 0,4 millas entre la
Commonwealth Avenue y Lake Road.
Radio Drive es un camino dividida de cuatro carriles al norte de Bailey Road y una
de dos carriles camino no dividida, al sur. Bailey Road es un camino de dos ca-
rriles. Radio Drive y Bailey Road tienen una IMD de 9.000 y 7.000, respectiva-
mente. La unidad de radio y la intersección Bailey Road cuenta con 1.200
vehículos que entran durante la hora pico.
Figura 3.3 Corredor Semaforizado

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Figura 3.5 Radio Drive, MN Corredor Semaforizadas
Se evaluaron dos opciones para el corredor. Las dos
intersecciones del norte están actualmente semaforiza-
das. Las opciones consideradas dos opciones para el
tercer cruce. Para la primera opción, la intersección de
Bailey Road y Radio Drive fue modelada utilizando una
parada de cuatro vías y por la segunda opción la inter-
sección fue modelada utilizando una rotonda de dos ca-
rriles. Ambas opciones se modelaron en VISSIM y los
resultados se muestran en la Figura 3.5. Los datos
muestran retraso medio, dejaron de retardo y tiempo de
viaje para los vehículos de pasajeros que viajan a través
del sistema. Los vehículos que se convierten en y fuera
del sistema a medio corredor no se incluyeron en el aná-
lisis.
Hubo muy poca diferencia en el tiempo total de viaje en
los corredores norte y sur entre las dos opciones. La
demora media fue de 10 y 17 segundos más que la op-
ción de PARE de cuatro vías, para las direcciones norte y
sur de viaje, que la opción rotonda. El retraso por deten-
ción fue ligeramente mayor para la opción con PARE en
cuatro sentidos norte y sur que para la opción rotonda
pero las diferencias eran menores.
3.1.2.3 Resumen
Dos corredores fueron evaluados utilizando VISSIM para
determinar el efecto de la implementación de una rotonda y otra de control de tránsito u opciones geo-
métricas en una de las intersecciones a lo largo del corredor.
El Corredor de la Avenida Gran comparó dos opciones en una intersección, que es el tercero en una serie
de cinco intersecciones semaforizadas en el corredor. La intersección no incluye números de carriles de
giro izquierda y tiene un retraso significativo. Las dos opciones consideradas fueron una rotonda de dos
carriles o adición de carriles de giro a la izquierda con frecuencia de la señal actualizada. Ambas opciones
fueron significativamente mejores que las existentes. Resultados para el análisis Grand Avenue indican
que mientras que la opción rotonda en general tenía un poco menos normal, dejado de retardo y tiempo
de viaje que la opción semaforizada con la sincronización optimizada con la adición de carriles de giro a la
izquierda, las diferencias entre las dos opciones eran pequeñas. Se concluyó que la rotonda no dio una
ventaja significativa sobre la adición de carriles de giro a la izquierda y la optimización de tiempo de la
señal.
El segundo análisis fue Radio Drive, que es un corredor que actualmente cuenta con dos intersecciones
semaforizadas en el norte de la mayoría de las intersecciones y parada de cuatro vías control en el sur de
la mayoría intersección. El escenario existente se comparó con una opción que incorpora una rotonda de
dos carriles en la intersección del sur. Se compararon los dos escenarios. Promedio y dejado de retraso
eran un poco menos para la opción rotonda. Sin embargo, el tiempo de viaje, fue casi idéntica para los dos
escenarios. Los resultados de los dos análisis sugieren que el uso de rotondas en un corredor con las
intersecciones semaforizadas pueden no tener los mismos beneficios que se asumen para el uso de una
rotonda en una intersección aislada.

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3.2 Uso de rotondas en serie
Además del uso de rotondas con parada o el control de la señal, rotondas también se utilizan en serie en
un corredor. Esto facilita los giros en U en los caminos de acceso restringido (calzadas divididas con
restricciones de giro) y permite flexibilidad en maximizar la capacidad de cruce sin la necesidad de al-
macenamiento de exceso de carril de giro o carriles adicionales de recepción. Este concepto se refiere a
menudo como la "nodos anchas, estrechas caminos" concepto.
3.2.1 Preocupaciones comunes
Una preocupación común para el uso de las rotondas en una serie a lo largo de un corredor es cómo se
verá afectado el flujo. A lo largo de un corredor importante con señales, un intento se hace generalmente
para coordinar las señales o dar para la progresión de manera que grandes grupos de vehículos pueden
proceder a través del sistema sin ser detenido. Una serie de rotondas obliga a todos los vehículos a
reducir la velocidad en cada intersección.
Otra preocupación es posible retraso a los vehículos de emergencia, como preferente no es posible sin
una señal. En muchas jurisdicciones, ciertos corredores utilizan de suscripción preferente en las inter-
secciones con semáforos para dar prioridad a los vehículos de emergencia. Preferente de compra se
destina a ayudar a los vehículos de emergencia en conseguir a través de las intersecciones con el menor
retraso posible; Sin embargo, no dan la emergencia
Vehículo exclusivo derecho de paso a través de la intersección con lo que ellos no tienen que reducir su
velocidad antes de pasar a través de una intersección.
3.2.2 Estudios de casos
Varios lugares aplicaron o se la implementación de una serie de rotondas en un corredor como se discute
en los siguientes casos:
3.3 Uso de la Tierra y la rotonda de Compatibilidad
Los propietarios de tierras desconocidas con rotondas pueden tener preocupaciones acerca de las
operaciones y la seguridad de las rotondas cerca de sus propiedades. Por ejemplo, los propietarios de
negocios a veces se preocupan por tener rotondas situadas adyacentes a su desarrollo. Muchos creen
que el acceso dentro y fuera de su propiedad puede verse afectada negativamente. El ejemplo el camino
del sur de oro en Golden, CO es sólo un ejemplo de cómo mejoraron las rotondas de negocios. Véanse
las secciones 3.2.2 y 6.3.1. Además, los padres y los administradores de la escuela pueden tener preo-
cupaciones acerca de los niños peatones que cruzan las rotondas. Sin embargo, las rotondas se locali-
zaron con éxito en las intersecciones adyacentes a muchos tipos de usos de la tierra. Se pueden aco-
modar una amplia gama de volúmenes de tránsito, motorizados y los usuarios no motorizados, así como
configuraciones geométricas.
3.3.1 Las rotondas cerca de escuelas
Un creciente número de rotondas están situadas cerca de las escuelas en los EUA Casi el 40 rotondas
están en operación cerca de escuela primaria, intermedia y secundaria, así como los campus universita-
rios. Las rotondas reducen las velocidades, dan más cortas distancias de cruce, y permiten a los peatones
que cruzan una única dirección de la marcha a la vez, todos los cuales son beneficiosos para los niños
peatones. Las rotondas no asignan prioridad de paso, como una fase peatonal hace a una señal, pero lo
hace permite a los peatones para elegir un espacio de seguridad en el tránsito ya que el tránsito se está
desacelerando para entrar en la rotonda.

___________________________________________________________________________________________
3.3.2 Rotondas en zonas agrícolas
Las agencias pueden ser reacias a aplicar rotondas en los corredores de las zonas rurales, ya que son un
tanto inesperados. También deben adaptarse a los conductores rurales y maquinaria agrícola. Reducción
de la demora es solamente de preocupación menor, pero el principal beneficio de rotondas en un corredor
rural es la reducción de choque. Intersecciones rurales son con frecuencia en la unión de dos instala-
ciones de alta velocidad.
Las rotondas de la FHWA: Una Guía Informativa (Robinson et al, 2000) indica que las rotondas tienen un
menor número de choques con lesiones que las intersecciones de parada controlada de dos vías rurales.
Figura 3.24 Verboort, Oregon rotondas
3.3.3 Las rotondas en áreas comerciales
Los nuevos desarrollos comerciales también están
utilizando rotondas a la entrada de sus tiendas. A
partir de las intersecciones cerca de Wal-Mart a
Home Depot a los centros de estilo de vida, ro-
tondas son los más utilizados en las zonas co-
merciales de nuevo desarrollo y re-desarrollo.
Avenida de las Montañas Rocosas en Loveland,
Colorado sirve a un área comercial de uso mixto
(es decir, al por menor, hoteles, centros comerciales, instalaciones médicas, una compañía de seguros, la
comida rápida). Las dos primeras rotondas en este corredor se construyeron en 1998. Figura 3.25
muestra la intersección Fox Trail Drive. El corredor tiene ahora seis rotondas de dos carriles. El ADT en la
intersección del bulevar McWhinney es de más de 21.500 vehículos.
Figura 3.25 Avenida de las Montañas Rocosas y la
intersección Fox Trail Drive (Isebrands)
Richfield, Minnesota construyó una rotonda en el
año 2007 en la intersección de la calle 66 y la
avenida 17 de los cuales lleva al centro de venta al
por menor Cedar Point. El centro comercial incluye
tiendas Target y Home Depot, como se muestra en
la Figura 3.26.
Figura 3.26 Centro de Cedar Point al por menor en Richfield, MN (Ciudad de Richfield, MN)

_________________________________________________________________________________
3.3.4 Rotondas como Portales comunitarios
La ciudad de Cottage Grove se encuentra en la construcción de rotondas en las rampas de entrada y
salida de la camino Troncal 61 en las intersecciones con West Point Douglas Road/Avenida Jamaica
(Figura 3.27 y 3.28). El intercambio es una conexión principal a las ciudades gemelas y sureste de Min-
nesota y fue la experiencia congestión y problemas de seguridad. El tránsito fue haciendo cola en la
rampa de la salida sur de la autopista 61 y la ciudad estaba preocupado por la seguridad (Ciudad de
Cottage Grove, 2008). Además, las dos intersecciones estaban estrechamente espaciados y problemas
de operación como resultado del tránsito durante las horas pico (Bonestroo, 2008). La ciudad decidió ir
con dos rotondas en los cruces. Las rotondas están en las etapas de jardinería. Ellos desarrollaron un sitio
web de la ciudad para facilitar la participación del público, que incluye vídeos de simulación que muestran
cómo el tránsito operaría con tres opciones: todas vías de control de parada, un semáforo, y una rotonda.
Un aspecto interesante del proyecto es que la ciudad se está desarrollando la rotonda como puerta de
entrada de la comunidad. Planean paisaje de la rotonda con la tierra en terrazas y vegetación en con-
sonancia con el carácter de la comunidad. Ellos planean para que esto sea punto focal que simboliza la
entrada a Cottage Grove. Finalización prevista es el otoño de 2008.
Figura 3.27 rotondas al intercambio de TH 61 y la
avenida de Jamaica
Figura 3.28 diseño de puerta de enlace para Cottage
Grove Rotonda (Ciudad de Cottage Grove, 2008)

___________________________________________________________________________________________
3.3.5 Las rotondas con otros usos del suelo
Las rotondas son compatibles con la mayoría de los usos de la tierra. Rotonda también se puede utilizar
para indicar a los conductores que están entrando en una zona en la que se cambia el carácter de la
calzada o el uso de la tierra adyacente. La rotonda se puede delimitar el cambio o actuar como una puerta
de enlace entre los cambios del entorno (KYTC, 2006). La Ciudad de De Pere, Wisconsin construyó una
rotonda en una intersección en una zona residencial, que también tenía un par de pequeñas empresas y
un parque de bomberos. Como se muestra en la Figura 3.27, la rotonda fue diseñada para que el de las
calzadas del parque de bomberos acceda a la rotonda. Esto permite a los camiones de bomberos para
entrar fácilmente en la intersección (condado de Brown, 2008).
Figura 3.29 Grant Street/9th Street Rotonda en De
Pere, WI con estación de bomberos junto a rotonda
(Brown County, Wisconsin)
Ejemplos
Escuelas
Lacey, WA
Agrícola Nuevo
Praga, MN

_________________________________________________________________________________
CAPÍTULO 4
EFECTO DE LAS ROTONDAS EN LA MOVILIDAD DEL SISTEMA
Figura 4.1 Rotonda
4.1 Antecedentes
Se espera que las rotondas para reducir los retrasos
y las colas en las intersecciones aisladas, sino que
puede afectar las operaciones de tránsito en las
intersecciones adyacentes o rutas paralelas con el
control de tránsito alternativo. El uso de una serie de
rotondas también puede tener un impacto en el sis-
tema de flujo de ancho. El efecto es específico de los
volúmenes de tránsito, el espaciado intersección y tipos de vehículos.
A nivel de todo el sistema, siempre es importante identificar lo que los corredores son los cuellos de
botella en la red. Algunos conductores se salen de su manera de evitar esos corredores y ejercer presión
sobre otras rutas paralelas, algunas de las cuales pueden estar en un nivel de funcionamiento más baja
(es decir, caminos vecinales locales) y otros pueden estar en un nivel superior funcional (es decir, un
estado a otro). Parece que la mayoría de los conductores están interesados en ir del punto A al punto B en
el menor tiempo posible con la mínima cantidad de tiempo de inactividad. Las rotondas permiten a los
conductores a mantenerse en movimiento que tiene el potencial de mejorar la circulación general en el
sistema.
Hasta la fecha, los organismos parecen estar conformes con la construcción de rotondas en:
• Local-local
• Local-colectora
• intersecciones colector-colector
Sin embargo, no parece haber duda en la construcción de rotondas en el colector-arterial o intersecciones
arteria-arteria.
Por otra parte, el tránsito generado por los desarrollos privados puso mucho énfasis en nuestra red de
transporte. Muchos desarrolladores están proponiendo rotondas en los cruces, pero una vez que se elige
una rotonda como una opción preferida intersección, revisiones de calidad no siempre se realizan. Es
importante que el diseño será revisado críticamente y la inspección se realiza durante la construcción,
como un mal diseñado y/o rotonda puede y va a influir negativamente en la movilidad y la seguridad en la
camino construida.
Muchas veces cuando se considera la movilidad mejorada, el énfasis se pone en las características
operativas, a la inversa de los beneficios de seguridad asociados con rotondas también darán una mejor
movilidad.

___________________________________________________________________________________________
CAPÍTULO 5
ROTONDAS EN ADMINISTRACIÓN DE ACCESO
Figura 5.1 Rotondas
5.1 Antecedentes
Las rotondas se consideran una opción viable para ayudar en la admi-
nistración de acceso. En general, a lo largo de acceder a la gestión de
nuevos corredores es más fácil de controlar que los corredores exis-
tentes con las calzadas y las empresas establecidas. Oportunidades
para revisar el control de acceso también pueden ser posibles como
propiedades redesarrollar. Beneficios de control de acceso incluyen la
mejora de la seguridad, la reducción de la congestión y la demora, la mejora de la capacidad, un uso más
eficiente de la tierra y las inversiones en infraestructuras minimizadas (WisDOT, 2005).
La integración de las rotondas en un corredor existente requiere la consideración de cómo afectará el
acceso de negocios. Con el rápido cambio de uso del suelo en zonas de cultivo y volver a desarrollar, es
fundamental que los caminos e intersecciones diseños soportar el volumen de tránsito existentes y futuros
y utiliza el cambio de la tierra. Las rotondas son consideradas una opción favorable para ayudar en la
administración de acceso a lo largo de los corredores existentes con caminos de entrada establecidos.
La figura 5.2 ilustra el acceso vs. matriz de movilidad presentado en la eficacia de la FHWA Seguridad de
características de diseño de la camino, Volumen I: Control de acceso. Las rotondas pueden jugar un papel
en la eficacia de control de acceso, así como la movilidad. La construcción de rotondas a lo largo de
locales, coleccionista y uniones arteriales menores permite a las agencias para lograr corredores seguros
y eficientes.
Figura 5.2 Acceso vs movilidad: El concepto de
clase funcional (como localizados por MnDOT,
1999)
FHWA (2007) produjo una caja de herramientas
de las contramedidas de intersección y su eficacia
potencial. Ellos sugieren que el factor de reduc-
ción de choques siguiente (CRF) de todos los
choques cuando una intersección se convierte en
una rotonda en función del control previo de con-
trol anterior:
 CRF de 18 a 72 cuando se convierte en una
rotonda de control de detención de 2 vías
 CRF de -3 cuando se convierte en una rotonda
de control de parada de 4 vías
 CRF de 1 a 67 cuando se convierte a una
rotonda de una señal de
Se encontró que los siguientes factores de reducción de choques de choques fatales y lesiones al con-
vertir a una rotonda
 CRF del 72 al 87 Cuando los convierte en una rotonda de control de detención de 2 vías
 CRF de -28 cuando se convierte en una rotonda de control de parada de 4 vías
 CRF de 60 a 78 cuando se convierte en una rotonda de una señal

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5.2 Guías para usar administración de accesos con rotondas
Varias estrategias de administración de accesos que complementan diseño de rotondas son:
 medianas elevadas continuas
 movimientos de giro restringidas
 Haga en de derecha a cabo movimientos
 El uso de giros en U
En particular, rotondas complementar medianas elevadas. Cuando los conductores tienen prohibido
hacer un giro a la izquierda en un negocio que se ven obligados a pasar a su destino y hacer un cambio de
sentido. Una rotonda facilita un cambio de sentido seguro y que puede dar una oportunidad de vender la
administración de acceso a los propietarios de negocios (Alternate Street Design, 2008).
El Departamento de Transporte de Kansas (KSDOT, 2003) analiza la administración de acceso de dos
maneras: el acceso a la rotonda y cerca de la rotonda. Más a menudo que no, caminos de entrada con
acceso directo a una rotonda no se recomiendan. Sin embargo, si no hay otro punto de acceso razonable
a la propiedad, el acceso debe ser diseñada como una pata de la rotonda (WisDOT, 2005). Esto asegura
que se da la desviación apropiada y desalienta la copia de seguridad en la calzada circulatoria.
Pavimentación cerca de una rotonda deben estar situados más allá del paso de peatones (WisDOT, 2005;
Kansas DOT, 2003; WashDOT, 2004) y los de la isleta partidora situada en la isleta partidora solamente
se darán derecho en derecho de acceso directo.
En este caso, se requerirá un cambio de sentido
en la rotonda para cualquier movimiento de giro a
la izquierda. Giro a la izquierda de almacena-
miento también puede ser necesario para el ca-
mino de acceso basado en el volumen de tránsito
utilizando el camino de entrada. La figura 5.3 es un
ejemplo de separación calzada cerca de una ro-
tonda (DOT Kansas, 2003).
Figura 5.3 Izquierda acceso a su vez cerca de una rotonda (KSDOT, 2003)

___________________________________________________________________________________________
CAPÍTULO 6
IMPACTO DE LAS ROTONDAS EN OTRAS CONSIDERACIONES DE PLANIFICACIÓN
Figura 6.1 Desafíos y beneficios de las rotondas
6.1 Efectos de la Calidad del Aire
Uno de los beneficios implícita atribuido al uso de rotondas más
de intersecciones de parada o de control de señales tradiciona-
les se reduce las emisiones. Se espera que las rotondas para dar
un flujo más suave, reducir el tiempo de inactividad, y dar lugar a un menor número de paradas que
conducen a la reducción de emisiones y consumo de combustible. Como resultado, las rotondas se in-
cluyen cada vez que a la mitigación de la congestión y de la Calidad del Aire
Los beneficios de calidad del aire de rotondas, sin embargo, no se cuantificaron por completo. Las ro-
tondas de la FHWA: Una guía informativa ofrece información mínima sobre la estimación de los beneficios
ambientales, aunque sí la precaución de que los modelos deben ser calibrados para las condiciones
actuales de EUA ya que una serie de publicaciones sobre las rotondas se basa en la literatura europea
(Robinson et al, 2000).
Se espera que las rotondas para reducir las emisiones, como resultado de los retrasos y paradas redu-
cidos; Sin embargo, rotondas retardan todos los vehículos para acelerar rangos donde las emisiones
pueden ser más altas, mientras que las señales se detienen y retrasan sólo una parte de los vehículos.
Las rotondas también pueden aumentar la cantidad de aceleración y desaceleración para todos los
vehículos. Las emisiones se correlacionan con estos eventos modales, por lo tanto aumenta en des-
aceleración y aceleración debe ser considerado en la evaluación de rotondas. Además, los estudios que
evalúan la reducción de emisiones debidas a las rotondas utilizan los valores por defecto del software de
diseño de rotondas para calcular las emisiones de demora y en lugar de utilizar los factores de emisión a
partir del modelo de la Agencia de Protección Ambiental de EUA (USEPA), móvil (CTRF, 2001).
Varios estudios indicaron que las rotondas producen menos emisiones que dejar de intersecciones con-
troladas o intersecciones semaforizadas. La mayoría utilizó un paquete de análisis de tránsito para eva-
luar los efectos y en la mayoría de los casos se basaron en las emisiones de los modelos predetermi-
nados. Un estudio utilizó un monitor portátil de emisiones y se miden las emisiones reales antes y des-
pués de que se implementan las rotondas. Encontraron que las emisiones medias aumentaron en las
rotondas que reemplazaron a las uniones no semaforizadas (Hyden y Várhelyi, 2000). Los estudios se
resumen en las siguientes secciones.
Mandavilli et al (2003) evaluaron tres lugares en Kansas, donde una rotonda sustituye todo- manera
detener intersecciones controladas. Ellos vídeo grabadas las intersecciones reales para recoger variables
de tránsito y luego utilizan aaSIDRA para evaluar las diferencias en las emisiones antes y después de que
se instalaron las rotondas. El análisis aaSIDRA informó:
 38% y 45% de reducción en el monóxido de carbono (CO)
 reducción del 45% para partículas (PM)
 55% y un 61% de reducción de dióxido de carbono (CO2)
 44% y 51% de reducción en óxidos de nitrógeno (NOx)
 62% y 68% de reducción en los hidrocarburos (HC)
 disminución estadísticamente significativa en la demora, de espera y de parada
Várhelyi (2002) evaluaron los patrones de conducción de vehículos antes y después de la implementación
de una rotonda en la intersección semaforizada. Esta información se utilizó para estimar las emisiones.

_________________________________________________________________________________
Los pilotos de prueba en un vehículo instrumentado siguieron los vehículos y trataron de imitar el patrón
de conducción del vehículo. Las emisiones y el consumo de combustible se calcularon utilizando los
factores de emisión y de consumo de combustible para la velocidad y la aceleración específica basada en
los valores suecos. Encontraron que acelera disminuyó en 11 segundos. El número de vehículos que se
detienen disminuyó desde 63 hasta 26% del total. Las emisiones de monóxido de carbono disminuyeron
en un 29%, las emisiones de óxido de nitrógeno se redujeron en un 21%, y el consumo de combustible se
redujo en un 28% sobre la base de los valores suecos.
Bergh et al (2005) evaluó el flujo de tránsito durante diez intersecciones semaforizadas Virginia del norte y
uno intersecciones controladas de tope que estaban decididos a ser buenos candidatos para una rotonda
en función del volumen y la geometría de la intersección. Se evaluaron el rendimiento para el control
existente y luego se compara eso con la situación hipotética de que incluye una rotonda utilizando aa-
SIDRA. El análisis se basa en los datos recogidos durante los periodos punta de dos días. Determinaron
que la demora media de los vehículos sería un 17 a 92% menor para la opción rotonda que para la se-
ñalización. Los resultados también estiman una reducción del 16% en el consumo de combustible.
Hyden y Várhelyi (2000) evaluaron las velocidades de emisión y antes y después de la instalación de
pequeñas rotondas en Suecia. Los perfiles de velocidad fueron registrados por la instrumentación de los
vehículos y el uso de una metodología coche perseguidor. La velocidad se registró dos veces por se-
gundo y perfiles de velocidad media desarrollados. En general, se encontraron con que las rotondas
reducen considerablemente las velocidades tanto en la intersección y en los vínculos entre las rotondas.
Estadísticamente reducciones significativas en las velocidades medias se reportaron a las 7 de 10 en-
foques evaluados. El principal factor en la reducción de la velocidad era el desplazamiento lateral forzado
por la rotonda.
En la intersección no semaforizada que encontraron que el retraso aumentó para los vehículos en la
camino principal y la disminución en el camino de menor importancia después de la implementación de
una rotonda. Dado que el tránsito de la calle menor fue sólo el 30% del tránsito del camino principal, el
retraso global aumentó en un promedio de 0,75 s/vehículo. En una intersección semaforizada, retardo
global se redujo en un 11 s por vehículo y el número de vehículos que se detienen se redujo de 63 a 26%
después de la implementación de una rotonda. Las emisiones se calculan a partir de los perfiles de ve-
locidad utilizando un modelo sueca que tiene emisiones para diferentes niveles de velocidad y acelera-
ción. Las emisiones sólo podían ser calculadas para los vehículos de gasolina de pasajeros. En la in-
tersección semaforizadas CO aumentó en un 6% y de NOx en un 4%. En la intersección semaforizada CO
disminuyó un 29% y de NOx se redujo en un 21%.
La mayoría de los estudios que evaluaron los beneficios de calidad del aire de rotondas usaron modelos
informáticos para generar resultados. Se encontró un estudio que midió las emisiones reales en camino
para rotondas. Zuger y Porchet (2001) evaluaron cuatro ubicaciones en Suiza, que fueron convertidas a
una rotonda. Se instrumentaron un vehículo con equipo de medición de gases de escape móvil que mide
el consumo de combustible y las emisiones reales. El vehículo de prueba fue conducido a través de cada
una de las cinco intersecciones varias veces antes y después de la implementación de la rotonda. Se
midieron las emisiones para cada enfoque. Se determinó que las emisiones de hidrocarburos eran de-
masiado bajos para ser prácticamente comparación. Encontraron que las velocidades y las emisiones
dependían de las condiciones locales (cantidad de tránsito, la frecuencia de interrupción del número de
tránsito de los peatones, la relación de la densidad de tránsito en diferentes ramas, etc.) y hora del día.

___________________________________________________________________________________________
El primer lugar se caracteriza por una alta densidad de tránsito. La intersección era semaforizadas con
control de aproximación sencilla antes. Instalación de una rotonda resultó en una reducción de la velo-
cidad y la interrupción del tránsito previamente lisa para la dirección principal de flujo con una mejora en el
flujo de la dirección de menor importancia del flujo. Un aumento en el consumo de combustible, CO, NOx
y CO2 como resultado. El siguiente cruce también era semaforizadas con control de aproximación menor.
En la dirección principal de tránsito, las velocidades disminuyeron ligeramente. El consumo de combus-
tible, CO, y
CO2 aumentó mientras que se redujo NOX. Los autores observaron que la instalación de la rotonda llevó
al frenado y la aceleración en la dirección principal cuando previamente flujo fue a velocidad constante. La
tercera rotonda también se semaforizadas con control en la dirección de menor importancia. No se ob-
servó ningún cambio en la velocidad media o de NOx mientras que el consumo de combustible, de CO,
CO2 y disminuyó. La cuarta intersección tenía previamente un semáforo. La velocidad media se incre-
mentó. NOx aumenta mientras que el consumo de combustible, de CO, CO2 y disminuyó.
Los autores concluyeron que el efecto de la rotonda es diferente en diferentes momentos durante el día
dependiendo de la densidad de tránsito. En general, indicaron que las rotondas son favorables para las
emisiones, cuando un cruce de luz controlada se sustituye por la rotonda. Sin embargo, cuando una señal
se sustituye por una rotonda, encontraron el consumo de combustible y las emisiones desfavorable.
Indican que las rotondas son propensas a tener un impacto negativo cuando la fluidez anterior se susti-
tuye por la desaceleración y aceleración y que el efecto podría ser aún mayor con grado. También sugi-
rieron que si el flujo de tránsito en la calle menor es inferior en un factor de 5 a 10 de la dirección principal,
se espera que los efectos desfavorables en términos de las velocidades y de las emisiones cuando se
utiliza una rotonda.
6.2 Los usuarios no motorizados
6.2.1 Preocupaciones generales
La capacidad de los peatones a cruzar con seguridad una rotonda es a menudo una preocupación cuando
se propone una nueva rotonda. Derecho de paso no está encomendado a los peatones en las rotondas,
ya que puede estar utilizando una fase paseo peatonal en una señal. Los conductores también pueden no
estar familiarizados con rotondas y como resultado pueden no estar prestando atención a los peatones.
Crossing puede ser difícil para los peatones ciegos o discapacitados.
Tradicionalmente, no hay indicadores de peatones están instaladas en las rotondas para asignar derecho
de paso a los peatones que cruzan la intersección como se ve en las intersecciones con semáforos. El
Consejo de Acceso de EUA emitió una PROYECTO Derechos de paso público Directrices de Accesibi-
lidad (2005) que requiere una señal activa de peatones en los enfoques de las rotondas de varios carriles
que tienen alojamiento para los peatones. Además, se proponen directrices con respecto a la colocación
de paisajismo en las rotondas para ayudar a los peatones con discapacidad visual en la localización de los
cruces peatonales. Esto tendrá un impacto en cómo manejar los peatones rotondas, pero no se discutirán
en detalle en el documento.
Sección 7.3 discute los peatones en general, el uso de rotondas cerca de escuelas y preocupaciones en
niños ambulatorios se dan en la Sección 3.3.1.
6.2.2 Beneficios rotonda para peatones y ciclistas
Rotondas reducen las velocidades, dan más cortas distancias de cruce, y permiten a los peatones que
cruzan una única dirección de la marcha a la vez, todos los cuales son beneficiosos para los peatones y
los ciclistas niños. La figura 6.2 muestra un paso de peatones en una rotonda y en una intersección similar
con un diseño tradicional intersección. (Condado de Brown, WI). Como se muestra, la distancia de cruce
se reduce y el peatón puede cruzar con seguridad en etapas con la isleta refugio.

_________________________________________________________________________________
Figura 6.2 peatonales de cruce en el alojamiento Lineville/cardenal rotonda de comparación (izquierda) a
una intersección regular (derecha) (Brown County, WI)
6.3 Carácter Comunidad
Algunas comunidades pueden estar preocupadas de que las rotondas se ocupan demasiado espacio o
estar fuera de contexto. Sin embargo, dado que las rotondas pueden ser diseñados con características
estéticas y paisajísticas, que fácilmente se modifican para encajar en el carácter de una comunidad.
Figura 6.4 de la lágrima de la rotonda en la I-70
rampa de salida de Avon, CO (Isebrands)
Las isletas centrales y partidoras extendidas dan
un espacio verde para jardinería y/o paisajismo
obra de arte puede variar de flores de hierbas a los
árboles y arbustos. Obra de arte puede repre-
sentar el carácter de la comunidad y exhiben un
sentido de lugar o la identidad de un área. La
figura 6.4 muestra las banderas y árboles de hoja
perenne en la isleta central de una Avon, CO ro-
tonda. La instalación de jardinería y otros objetos
rígidos debe cumplir con los requisitos de zonas
claras, sin embargo.
En algunas áreas, las rotondas se usaron como puerta de entrada a una entrada de la comunidad. La
rotonda se puede diseñar para que quepa en el carácter de la comunidad y da una delimitación que indica
a los conductores que están entrando en una nueva comunidad. Una rotonda se utilizó como una puerta
de enlace en el Hilton Head Plantation (Hilton Head, Carolina del Sur) como una opción a una señal como
se muestra en la Figura 6.5.
Figura 6.5 rotonda como puerta de entrada en Hil-
ton Head, Carolina del Sur (QTRT, 2008)

___________________________________________________________________________________________
CAPÍTULO 7
COMPORTAMIENTO DE ROTONDA CON FLUJOS DE TRÁNSITO DESEQUILIBRADOS
Figura 7.1 El tránsito en la rotonda (Isebrands)
7.1 Demoras en la disponibilidad Vía Principal
y Gap en la Ruta del Menor
Las guías de rotondas existentes advierten contra
la construcción de rotondas en las intersecciones
con los flujos de tránsito desequilibradas; Sin
embargo, existen rotondas en estos lugares en los
EUA El concepto - Flujos desequilibradas - cubre
una amplia gama de combinaciones de volumen.
Los flujos pueden ser desequilibrados entre las
rutas principales y secundarias o pueden ser
desequilibradas entre todos los enfoques. Las
preocupaciones en relación con las rotondas en las intersecciones con las corrientes desequilibradas se
derivan de la posibilidad de un retraso adicional en el enfoque principal de ruta para vehículos que pueden
no haber tenido que reducir la velocidad bajo control de detención de dos vías o de las condiciones de
control de la señal de accionamiento. Este efecto se denomina prioridad inversa.
Hyden y Várhelyi (2000) evaluaron las velocidades antes y después de la instalación de pequeñas ro-
tondas en Suecia. Los perfiles de velocidad fueron registrados por la instrumentación de los vehículos y el
uso de una metodología coche perseguidor. La investigación evaluó varios escenarios diferentes. Eva-
luaron las intersecciones semaforizadas-un menor en la calle formada por sólo el 30% del tránsito en la
camino principal. Encontraron rotondas aumentaron el retraso de los vehículos en la camino principal y la
disminución de retardo en el camino de menor importancia. Retraso en general aumentó en un promedio
de 0,75 s/vehículo.
Las características individuales de tránsito intersección dictarán si una rotonda funcionará eficazmente en
una intersección con los flujos desequilibrados. El volumen de inflexión tránsito, especialmente Left Hand
vueltas, en la intersección tendrá un impacto sustancial sobre las operaciones. La geometría de la ro-
tonda, a saber, el número de carriles de circulación, también juega un papel crítico en la evaluación del
éxito o el fracaso de una rotonda con las corrientes desequilibradas, tal como eliminación gradual de la
señal y el accionamiento puede efectuar las operaciones en una intersección. Configuraciones de carriles
que circulan híbridos (1/2 o 2/3 de carril Lane) pueden dar una flexibilidad adicional para las operaciones
de la rotonda cuando los flujos dominantes están presentes.
Intersecciones en las que uno de los enfoques tiene un número significativo de tránsito girando a la iz-
quierda se pueden beneficiar de una rotonda. Un ejemplo de tal caso es la rotonda Lothian, Maryland.
Esta rotonda funciona bien en condiciones de flujo no balanceadas. Es una zona rural, rotonda de un solo
carril en la intersección de 2 MD y MD 408/MD 422 y es una ruta de pasajeros al sur de Annapolis,
Maryland. Un giro a la derecha movimiento es dominante durante el pico de la mañana y este flujo se
invierte durante el pico de la tarde, con un alto movimiento de giro izquierdo. AADT para cada enfoque
para el año de construcción (1997) se muestra en
la Figura 7.2. Debido a las bajas velocidades en la
rotonda, los vehículos en los dos enfoques meno-
res son fácilmente capaz de encontrar huecos y
entrar en el carril de circulación con el tránsito vía
principal.
Figura 7.2 flujos desequilibrados en el MD 2 y MD
408/MD 422 Rotonda

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