con aportes del Prof. Martín Vega

1. ESPACIO AÉREO:
DETERMINAR
1) Relación de los Estados con el espacio aéreo que cubre
su territorio.
2) Relación de la Comunidad Internacional con el Espacio
Superior, la Luna y los Cuerpos Celestes.
3) Relación de los particulares con el espacio aéreo que
cubre su propiedad.

2. ESPACIO AÉREO
Problemas
de Derecho
Público y
Privado

4. EL ESTADO CON SU ESPACIO
AÉREO: TEORÍAS
• Teorías Absolutas:
a) Libertad del espacio aéreo (Fauchille 1901 –
1910)
b) Soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo;
• Teorías Intermedias- atenuaciones al principio de
Soberanía:
a) Paris 1919;
b) Chicago de 1944.

5. EL PRINCIPIO DE SOBERANÍA
DE LOS ESTADOS

6. CONVENIO DE PARÍS 1919 PARA
LA REGLAMENTACIÓN DE LA
NAVEGACIÓN AÉREA
INTERNACIONAL (LEY 12.152)
• Soberanía completa y exclusiva
• Excepciones: a) derecho de libre paso inofensivo en tiempos de paz con tres
limitaciones
1.- Aeronave militar para aterrizaje y sobrevuelo: autorización
especial del Estado en cuestión
2.- Rutas internacionales (con o sin escalas) autorización de los
Estados sobrevolados
3.- Poder de los Estados de prohibir sobrevuelo en determinadas
zonas por razones militares o de seguridad pública
b) Igualdad de tratamiento para aeronaves de Est. Contr.
(reserva en caso de cabotaje).
c) Prohibición de acordar un régimen a favor de aeronaves de
Estados no contratantes.

7. CONVENIO DE CHICAGO DE 1944
SOBRE AVIACIÓN CIVIL
INTERNACIONAL (DTO. LEY
15.110/46)
• Soberanía plena y exclusiva
• Se aplica solamente a aeronaves civiles y no a las utilizadas en servicios
militares, de aduana o de policía.
• Distingue: a) Aeronaves del Estado: no pueden sobrevolar ni aterrizar en otro
Estado sin autorización previa.
b) Aeronaves civiles NO utilizadas en servicios internacionales
regulares: pueden penetrar y sobrevolar otro Estado sin escalas o con escalas no
comerciales, sin permiso previo, bajo reserva del sobrevolado de exigir aterrizaje.
Por razones de seguridad en el vuelo se puede exigir que sigan determinadas
rutas o solicitar permisos especiales.
c) Aeronaves civiles utilizadas en servicios internacionales
regulares: con permiso especial o autorización del Estado sobrevolado en las
condiciones que se establezcan

8. CONVENIO DE CHICAGO DE
1944: CONVENIO PARA LA
AVIACIÓN CIVIL
INTERNACIONAL
Art. 1.- Los Estados contratantes
reconocen que todo Estado tiene
soberanía plena y exclusiva en el espacio
aéreo situado sobre su territorio.

9. • Artículo 2 : Territorio
• A los fines del presente Convenio se
consideran como territorio de un Estado
las áreas terrestres y las aguas
territoriales adyacentes a ellas que se
encuentren bajo la soberanía, dominio,
protección o mandato de dicho Estado.
• Artículo 3 :Aeronaves civiles y de Estado
• a) El presente Convenio se aplica
solamente a las aeronaves civiles y no a las
aeronaves de Estado.

10. SOBERANÍA DEL ESTADO:
ARGENTINA
• Código Aeronáutico:
• El despegue, la circulación
y el aterrizaje de
aeronaves es libre en el
territorio argentino, sus
aguas jurisdiccionales y el
espacio aéreo que los
cubre, en cuanto no fueren
limitados por la legislación
vigente.

11. SOBERANÍA DEL ESTADO:
ARGENTINA
• Decreto Ley: 9358/45, art. 2 soberanía;
• Decreto Ley: 12507/56, art. 2; soberanía;

12. ANEXOS AL CONVENIO DE
CHICAGO DE 1944
• Acuerdo relativo al tránsito de los
servicios aéreos
• Acuerdo sobre transporte aéreo
internacional

13. PRIMERA
LIBERTAD:
SOBREVUELO
SIN
ATERRIZAJE

14. SEGUNDA
LIBERTAD :
ESCALA PARA
FINES NO
COMERCIALES
(ESCALA
TÉCNICA)

15. ACUERDO SOBRE
TRANSPORTE AÉREO
INTERNACIONAL
•En el que se reconocen las 3
libertades comerciales:

16. TERCERA
LIBERTAD:
DESEMBARCAR
PASAJEROS,
CORREO Y
CARGA
PROVENIENTES
DEL ESTADO
DEL PABELLÓN
DE LA
AERONAVE

17. CUARTA LIBERTAD: EMBARCAR
PASAJEROS, CORREO Y CARGA
CON DESTINO AL ESTADO AL QUE
PERTENECE LA LÍNEA AÉREA.

18. QUINTA LIBERTAD:
Embarcar pasajeros,
correo y carga y
desembarcarlos en
cualquier punto de una
ruta razonablemente
directa.
• Este último Acuerdo no ha recibido
aceptación generalizada como el primero,
razón por la cual la cuestión relativa a las
libertades comerciales del aire se
encuentra regulada en convenios
bilaterales entre Estados y, más
recientemente, también en acuerdos
regionales de transporte aéreo.

19. CUARTA LIBERTAD: Embarcar
pasajeros, correo y carga con destino al
Estado al que pertenece la línea aérea.

20. DOCTRINA FERREYRA:
•Con el fin de brindar a todos los
países iguales oportunidades de
participar en el tráfico aéreo
internacional, sobre estrictas
bases de EQUIDAD.

21. DOCTRINA
FERREYRA/PRINCIPIOS:
1) Todo Estado debe tener la oportunidad de hacer tráfico,
porque ello no es otra cosa que la expresión de la igualdad
de los derechos de los pueblos;
2) Cada Estado no puede ni debe disponer, en principio más
que de su propio tráfico, es decir, del originado en dicho
Estado, de otro modo quedaría quebrantado el
reconocimiento de la soberanía de las naciones y su
derecho de disponer de lo propio, interfiriendo sobre igual
derecho que tienen los demás, desde que los principios de
la propiedad rigen para los individuos como para los
Estados. Como todo tráfico se origina entre dos Estados,
nada es más justo que ambos se entiendan para repartirlo
equitativamente.

22. DOCTRINA
FERREYRA/PRINCIPIOS:
3) El tráfico de nación a nación es una unidad, un
todo, una síntesis de su comercio mutuo. Y como en
la base de todo comercio está la presunción de un
beneficio recíproco, la soberanía y la igualdad de
las naciones exige que el volumen total del tráfico
existente entre los Estados sea dividido en partes
iguales entre éstos;
4) De ello resulta que la llamada quinta libertad no
puede ni debe ser concedida en principio por un
país a otro porque involucra un menoscabo en los
derechos que tienen los terceros al tráfico que se
origina en sus territorios.

23. DOCTRINA INTERNACIONAL
RELATIVA AL TRANSPORTE
AÉREO
• Además de las 5
libertades del aire
tradicionales a que se ha
hecho referencia, con
frecuencia se alude en
algunos textos
internacionales a otras
cuatro libertades del aire,
que son las siguientes:

24. SEXTA LIBERTAD:
• Embarcar pasajeros, correo y carga en
un país y desembarcarlos en otro, a
través de la realización de una escala
en el Estado al que pertenece la línea
aérea (también se enuncia como “más
allá” del Estado de la línea aérea).

26. SÉPTIMA LIBERTAD:
• Embarcar pasajeros, correo y
carga y desembarcarlos sin que la
ruta respectiva incluya una escala
en el Estado al que pertenece la
línea aérea.

28. •La OCTAVA y NOVENA
libertades se relacionan con
el transporte de cabotaje.

29. OCTAVA LIBERTAD:
también llamada de
“cabotaje consecutivo” es
el derecho que se acuerda
a un Estado para que sus
líneas aéreas puedan
realizar transporte de
cabotaje (interno) en otro
Estado, partiendo (o
culminando el servicio)
en el país al que
pertenece la línea aérea.

30. NOVENA LIBERTAD: TAMBIÉN LLAMADA DE
“CABOTAJE AUTÓNOMO”, ES EL DERECHO QUE SE
ACUERDA A UN ESTADO PARA QUE SUS LÍNEAS
AÉREAS PUEDAN REALIZAR TRANSPORTE DE
CABOTAJE (INTERNO) EN OTRO ESTADO.

31. RÉGIMEN JURÍDICO DEL
ESPACIO SUPERIOR
Libre circulación- uso pacífico- deber de cooperación –
no apropiación

32. TRATADO DEL ESPACIO LEY
17.989:
RECONOCE EN EL ART. 1 LA
LIBERTAD DE DESPLAZAMIENTO:
• Artículo I: La exploración y utilización del espacio ultraterrestre,
incluso la Luna y otros cuerpos celestes, deberán hacerse en
provecho y en interés de todos los países, sea cual fuere su grado de
desarrollo económico y científico, e incumben a toda la humanidad.
• El espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes,
estará abierto para su exploración y utilización a todos los Estados
sin discriminación alguna en condiciones de igualdad y en
conformidad con el derecho internacional, y habrá libertad de acceso
a todas las regiones de los cuerpos celestes.
• El espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes,
estarán abiertos a la investigación científica, y los Estados
facilitarán y fomentarán la cooperación internacional en dichas
investigaciones.

33. • Artículo II: El espacio
ultraterrestre, incluso la
Luna y otros cuerpos
celestes, no podrá ser objeto
de apropiación nacional por
reivindicación de soberanía,
uso u ocupación, ni de
ninguna otra manera.

34. LIMITACIONES:
• 1) EXIGENCIA DE ACTIVIDAD PACIFICA
Artículo IV Los Estados Partes en el Tratado se comprometen a no
colocar en órbita alrededor de la Tierra ningún objeto portador de armas
nucleares ni de ningún otro tipo de armas de destrucción en masa, a no
emplazar tales armas en los cuerpos celestes y a no colocar tales armas en
el espacio ultraterrestre en ninguna otra forma.
La Luna y los demás cuerpos celestes se utilizarán exclusivamente con
fines pacíficos por todos los Estados Partes en el Tratado. Queda prohibido
establecer en los cuerpos celestes bases, instalaciones y fortificaciones
militares, efectuar ensayos con cualquier tipo de armas y realizar
maniobras militares. No se prohíbe la utilización de personal militar para
investigaciones científicas ni para cualquier otro objetivo pacífico. Tampoco
se prohíbe la utilización de cualquier equipo o medios necesarios para la
exploración de la Luna y de otros cuerpos celestes con fines pacíficos.

35. • 2)
OBLIGATORIEDAD
DE LA
COOPERACION
INTERNACIONAL
• 3) ACTIVIDAD DE
BENEFICIO PARA
LA HUMANIDAD

36. • ARTICULO VI DEL TRATADO DEL ESPACIO:
• Artículo VI
• Los Estados Partes en el Tratado serán responsables
internacionalmente de las actividades nacionales que realicen en el
espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, los
organismos gubernamentales o las entidades no gubernamentales, y
deberán asegurar que dichas actividades se efectúen en conformidad
con las disposiciones del presente Tratado. Las actividades de las
entidades no gubernamentales en el espacio ultraterrestre, incluso la
Luna y otros cuerpos celestes, deberán ser autorizadas y fiscalizadas
constantemente por el pertinente Estado Parte en el Tratado.
Cuando se trate de actividades que realiza en el espacio
ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, una
organización internacional, la responsable en cuanto al presente
Tratado corresponderá a esa organización internacional y a los
Estados Partes en el Tratado que pertenecen a ella.

37. • ARTICULO VIII DEL TRATADO:
• Artículo VIII El Estado Parte en el Tratado, en cuyo registro figura
el objeto lanzado al espacio ultraterrestre, retendrá su jurisdicción y
control sobre tal objeto, así como sobre todo el personal que vaya en
él, mientras se encuentre en el espacio ultraterrestre o en un cuerpo
celeste. El derecho de propiedad de los objetos lanzados al espacio
ultraterrestre, incluso de los objetos que hayan descendido o se
construyan en un cuerpo celeste, y de sus partes componentes, no
sufrirá ninguna alteración mientras estén en el espacio
ultraterrestre, incluso en un cuerpo celeste, ni en su retorno a la
Tierra. Cuando esos objetos o esas partes componentes sean hallados
fuera de los límites del Estado Parte en el Tratado en cuyo registro
figuran, deberán ser devueltos a ese Estado Parte, el que deberá
proporcionar los datos de identificación que se le soliciten antes de
efectuarse la restitución.

38. LIMITES DEL ESPACIO
AÉREO Y SUPERIOR
Las primeras teorías están agrupadas en lo que
podríamos llamar naturales y dicen:
a) el espacio aéreo llega hasta donde hay oxigeno,
cuando se disocia el oxigeno se convierte en ozono
(capa de ozono por la debajo de tal esta el espacio
aéreo por arriba esta el espacio superior)
b) otros dicen el limite debe estar hasta donde
alcanza la ley de gravedad. Si subimos llegamos a un
punto de ingravidez es decir que desaparece la
gravedad y entonces va a llegar el espacio aéreo hasta
donde llegue la ley de gravedad.
c) Otros dicen hagamos coincidir espacio aéreo con
atmósfera, es decir tenemos una masa gaseosa que es
la que nos permite a nosotros la vida.

39. • Después hay otras teorías de carácter técnico: (hay
muchas más)
a) una aeronave vuela en base a un principio de
sustentación, la aeronave literalmente va apoyada en los
gases de la atmósfera, va flotando por llamarlo de alguna
manera en los gases de la atmósfera. Cuando una aeronave
no puede volar como tal, cuando ya no tiene la posibilidad
de sustentarse pues allí ha desaparecido el espacio aéreo.
En consecuencia el espacio aéreo es el espacio por donde la
aeronaves pueden volar.
b) Otros dicen los satélites son los que están en el
espacio superior a una x altura yo puedo ir bajando el
satélite donde va a llegar un punto donde este satélite va a
llegar a una fricción con la atmósfera y se va a destruir.
Bueno la menor orbita que destruiría el satélite marcaría
la orbita del espacio aéreo. Entonces los límites que dan
marcado hacia abajo espacio aéreo hacia arriba espacio
superior el límite lo marca hasta donde el satélite puede
estar sin romperse.

40. EXTENSIÓN DE LA SOBERANÍA DE
LOS ESTADOS EN EL ESPACIO
AÉREO
Criterios:
• Infinito
• Atracción terrestre
• Concepto de “espacio aéreo”
• Control efectivo
• Hasta donde pueda evolucionar una aeronave
• Mínima órbita de un satélite
• Abolición del principio de soberanía…
Posición argentina: 1970 –ONU-Comisión Nacional de
Investigaciones Espaciales – 100 kms.

41. DERECHO DE
PROPIEDAD/ANTECEDENTES

42. ESPACIO AÉREO Y EL DERECHO DE
LOS TERCEROS SUPERFICIARIOS
Derecho de propiedad
Bayard c/ Coquerel
Art. 6 C. A.
Art. 155 C.A.

43. TEORÍA DEL ABUSO DEL
DERECHO:
• Como fundamento de la resolución judicial que el 16 de febrero de 1913 el
Tribunal de Compiegne sentenció en el célebre caso “Clément-Bayard
c/Coquerel”, surgió esta teoría, que se complementó en sus argumentos por un
jurista de la talla de Josserand, quien anotó el fallo.
• La misma se funda en el concepto de que el propietario no tiene un derecho de
propiedad absoluto sobre el espacio aéreo, sino relativo y que ese derecho no
puede ejercerse con intención de perjudicar, ya que entonces se produce una
extralimitación a la que debe oponerse la teoría del abuso del derecho, para
corregirla y volver al ejercicio del derecho en sus justos límites.
• El demandado había construído una pared terminada con puntas filosas en el
límite de su terreno con el del actor, quien a su vez construía dirigibles, para
precisamente evitar que alguno de ellos pudiera terminar cayendo en su
predio.- Ocurrió justamente que uno de los dirigibles cayó sobre la pared y
resultó destruído, lo que dio nacimiento al pleito.

44. CIRCULACIÓN AÉREA
“El conjunto de actividades y de instituciones jurídicas
que posibilitan el desplazamiento seguro y ordenado de
las aeronaves en el espacio aéreo”

45. PARA VIDELA
ESCALADA
• “La traslación de las aeronaves de un
punto a otro de la superficie de la Tierra
a través del espacio aéreo”,
• “Es la resultante del conjunto de los
elementos típicos de nuestra disciplina
jurídica”

46. RODRÍGUEZ
JURADO
•“Es la esencia misma de la
actividad aeronáutica”

48. • ARTICULO 3° – El despegue, la circulación y el
aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio
argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio
aéreo que los cubre, en cuanto no fueren limitados
por la legislación vigente.
• El tránsito será regulado de manera que posibilite
el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves.
A tal efecto, la autoridad aeronáutica establecerá
las normas generales relativas a circulación aérea.
• Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican
al acuatizaje.

49. • ARTICULO 4° – Las aeronaves deben partir de o
aterrizar en aeródromos públicos o privados. No rige
esta obligación en caso de fuerza mayor o de tratarse de
aeronaves públicas en ejercicio de sus funciones, ni en
casos de búsqueda, asistencia y salvamento, o de
aeronaves en funciones sanitarias.

50. • Las aeronaves privadas que no estén destinadas a
servicios de transporte aéreo regular o las que
realicen transporte exclusivamente postal, pueden
ser dispensadas de la obligación que prescribe este
artículo, conforme a las disposiciones que establezca
la reglamentación.

51. • ARTICULO 5° – Excepto en caso de fuerza mayor,
ninguna aeronave debe aterrizar en aeródromos
privados sin autorización de su propietario.
El aterrizaje en propiedades privadas no autoriza al
propietario a impedir la continuación del vuelo.
• ARTICULO 6° – Nadie puede, en razón de un
derecho de propiedad, oponerse al paso de una
aeronave. Si le produjese perjuicio, tendrá derecho a
indemnización.

52. • ARTICULO 7° – Cuando se considere
comprometida la defensa nacional, el Poder
Ejecutivo podrá prohibir o restringir la
circulación aérea sobre el territorio argentino.
• ARTICULO 8° – La actividad aérea en
determinadas zonas del territorio argentino,
puede ser prohibida o restringida por razones de
defensa nacional, interés público o seguridad de
vuelo.

53. • ARTICULO 9° – El transporte de cosas que
importe un peligro para la seguridad del
vuelo, ser reglamentado por la autoridad
aeronáutica.
• En ningún caso se autorizar el transporte
de elementos peligrosos en aeronave que
conduzcan pasajeros, salvo el material
radiactivo, que podrá ser transportado
conforme a las reglamentaciones que dicte
la autoridad competente y sujeto a su
fiscalización.

55. • ARTICULO 10. – Ninguna aeronave volará sin estar provista de
certificados de matriculación y aeronavegabilidad y de los libros de a
bordo que establezca la reglamentación respectiva.
Las aeronaves que se construyan, reparen o sufran modificaciones, no
efectuarán vuelos sin haber sido previamente inspeccionadas y los
trabajos aprobados por la autoridad aeronáutica o por técnicos
expresamente autorizados por ésta. Igual procedimiento se seguirá
cuando haya vencido el certificado de aeronavegabilidad de las
aeronaves.
• ARTICULO 11. – Las aeronaves deben estar equipadas con aparatos
radioeléctricos para comunicaciones y éstos poseerán licencia
expedida por la autoridad competente. La autoridad aeronáutica
determinará qué aeronaves podrán ser exceptuadas de poseer dicho
equipo.

56. • ARTICULO 12. – La autoridad competente podrá practicar
las versificaciones relativas a las personas, aeronaves,
tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida,
durante el vuelo, en el aterrizaje o en su estacionamiento y
tomar las medidas adecuadas para la seguridad del vuelo.

57. CAPITULO II: PROTECCION AL
VUELO
• ARTICULO 13. – Los servicios de protección al vuelo serán prestados en
forma exclusiva por el Estado nacional.
La planificación, habilitación, contralor y ejecución de los servicios, estarán
a cargo exclusivo de la autoridad aeronáutica.
Sin embargo, ésta podrá, por razones de utilidad pública, efectuar
convenios con empresas privadas para la realización de aspectos
parciales de aquéllos.
Los servicios estarán sujetos al pago de tasas que abonarán los usuarios. El
Poder Ejecutivo determinará estos servicios y los importes a satisfacer
por su prestación.
• ARTICULO 14. – El Poder Ejecutivo podrá acordar la conexión y
coordinación de los servicios de protección al vuelo con otros países.

61. CAPITULO III: ENTRADA Y SALIDA DE
AERONAVES DEL TERRITORIO
ARGENTINO
• ARTICULO 15. – El ingreso al país de aeronaves públicas extranjeras, salvo los
casos previstos en el artículo 17, está supeditado a la autorización previa del
Poder Ejecutivo. Las aeronaves privadas extranjeras necesitan permiso previo de
la autoridad aeronáutica.
• ARTICULO 16. – La entrada al territorio argentino de aeronaves públicas o
privadas, pertenecientes a pases vinculados a la República por acuerdos sobre la
materia, se ajustará a las cláusulas de dichos acuerdos.
• ARTICULO 17. – La autoridad aeronáutica podrá disponer excepciones al
régimen de ingreso de aeronaves extranjeras, privadas o públicas, cuando se
trate de operaciones de búsqueda, asistencia y salvamento, o de vuelos que
respondan a razones sanitarias o humanitarias.

62. • ARTICULO 18. – Para realizar
actividad aérea en territorio
argentino, las aeronaves
extranjeras deben estar
provistas de certificados de
matriculación y
aeronavegabilidad, libros de a
bordo y licencia del equipo
radioeléctrico, en su caso.
Cuando existan acuerdos sobre
la materia, regirán las cláusulas
de éstos.
• ARTICULO 19. – Las personas
que desempeñen funciones
aeronáuticas a bordo de
aeronaves extranjeras deben
poseer, para el ejercicio de las
mismas, certificados de
idoneidad aceptados por la
autoridad aeronáutica argentina
o expedidos de conformidad con
los acuerdos internacionales en
que la Nación sea parte.

63. • ARTICULO 20. – Las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del
país deben hacerlo por las rutas fijadas a tal fin y aterrizar en o
partir de un aeródromo o aeropuerto internacional o de un
aeródromo o aeropuerto especialmente designado por la autoridad
aeronáutica donde se cumplan las formalidades de fiscalización.
Salvo caso de fuerza mayor, las aeronaves no aterrizarán entre la
frontera y el aeródromo o aeropuerto internacional, antes o después de
cumplir con los requisitos de fiscalización.
• ARTICULO 21. – Las aeronaves privadas que no se destinen a
servicios de transporte aéreo, deberán cumplir los requisitos de
fiscalización en el aeródromo o aeropuerto internacional más
próximo a la frontera.
Excepcionalmente y en cada caso, podrán ser dispensadas de esta
obligación por la autoridad aeronáutica, la que indicará ruta a seguir y
aeródromo de fiscalización.

64. • ARTICULO 22. – Cuando por
razones de fuerza mayor una
aeronave hubiese aterrizado fuera
de un aeródromo o aeropuerto
internacional o del aeródromo o
aeropuerto designado en el caso del
artículo anterior, el comandante o
en defecto de éste cualquier otro
miembro de la tripulación, estará
obligado a comunicarlo de
inmediato a la autoridad más
próxima. No podrá efectuarse el
desplazamiento de la aeronave
sino en caso de necesidad para
asegurar el salvamento o cuando lo
determine la autoridad
competente.
• Sin permiso de la autoridad
competente, no se removerán del
lugar del aterrizaje las mercancías,
equipaje y suministros, a menos
que sea necesario removerlos para
evitar su pérdida o destrucción.

65. • ARTICULO 23. – Las aeronaves autorizadas para circular sobre el
territorio argentino sin hacer escala, no estarán sometidas a
formalidades de fiscalización de frontera. Deberán seguir la ruta
aérea fijada y cumplir con las disposiciones correspondientes.
• En caso de aterrizaje por razones de fuerza mayor, deberá
procederse de acuerdo con lo dispuesto en el artículo anterior.

66. • ARTICULO 24. – Si una aeronave pública extranjera hubiese
penetrado en territorio argentino sin autorización previa o
hubiese violado las prescripciones relativas a la circulación
aérea podrá ser obligada a aterrizar y detenida hasta que se
hayan producido las aclaraciones del caso.

68. INTERCEPTACIÓN DE AERONAVES
CIVILES
1 de Septiembre de 1983: Korean Air
Lines

69. INTERCEPTACIÓN DE AERONAVES
CIVILES /LEY DE DERRIBO
En el momento en que una aeronave civil entra en el espacio
aéreo de un Estado sin tener autorización para ello, o,
teniéndola, sin cumplir las condiciones en que le fue otorgado el
permiso, surge la interrogante sobre qué clases de medidas
puede utilizar el Estado territorial para hacer respetar su
soberanía.
• Caso Korean Air Lines KAL 007;
• Carta de Naciones Unidas;
• Recomendación de OACI;
• PROTOCOLO 1984 – 3 bis Convenio de Chicago.

70. • el artículo 2º de la Carta de la ONU, inc 4o, se dispone:
"los miembros de la Organización, en sus relaciones
internacionales, se abstendrán de recurrir a la
amenaza, o al uso de la fuerza contra la integridad
territorial o la independencia política de cualquier
Estado, o en cualquier otra forma incompatible con los
propósitos de las Naciones Unidas.“
• A falta de una norma que expresamente prohíba el
empleo de la fuerza contra las aeronaves civiles que
violen el espacio aéreo, el principio general de la Carta
de la ONU que prohíbe el empleo de la fuerza, es
plenamente válido en este caso.

71. PROTOCOLO DE MONTREAL DE
1984 – OACI – 3 BIS DE CHICAGO
• Surgió ante la conmoción que causó en la comunidad internacional el derribo
del avión de Korean Airlines, en septiembre de 1983, lamentable hecho, donde
murieron 269 personas, lo que hizo que la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI), se dedicara al estudio de una reglamentación clara y
precisa, que conjugara los intereses del Estado territorial relacionados con el
ejercicio de su soberanía en el espacio aéreo y los de la comunidad
internacional referidos a la seguridad de la aviación civil.
• Resultado de los estudios preparatorios y de la Asamblea Extraordinaria de la
OACI que para tal fin se convocó, fue la aprobación del "Protocolo relativo a
una enmienda al Convenio de Aviación Civil Internacional", firmado en
Montreal el 10 de mayo de 1984, por el cual se introdujo un nuevo artículo, el
3º bis, a la codificación precitada.

72. PROTOCOLO DE MONTREAL DE
1984 – OACI – 3 BIS DE CHICAGO
• Surgió ante la conmoción que causó en la comunidad internacional el derribo del avión
de Korean Airlines, en septiembre de 1983, lamentable hecho, donde murieron 269
personas, lo que hizo que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), se
dedicara al estudio de una reglamentación clara y precisa, que conjugara los intereses
del Estado territorial relacionados con el ejercicio de su soberanía en el espacio aéreo y
los de la comunidad internacional referidos a la seguridad de la aviación civil.
• Resultado de los estudios preparatorios y de la Asamblea Extraordinaria de la OACI
que para tal fin se convocó, fue la aprobación del "Protocolo relativo a una enmienda al
Convenio de Aviación Civil Internacional", firmado en Montreal el 10 de mayo de 1984,
por el cual se introdujo un nuevo artículo, el 3º bis, a la codificación precitada.
• Fecha de entrada en vigor: El Protocolo entró en vigor el 1 de octubre de 1998.
• Situación: 156 partes

73. PROTOCOLO DE MONTREAL DE
1984 – OACI – 3 BIS DE CHICAGO
• Insértese, después del Artículo 3, un nuevo Artículo 3 bis del tenor siguiente:
• “Artículo 3 bis:
• a) Los Estados contratantes reconocen que todo Estado debe abstenerse de recurrir al
uso de las armas en contra de las aeronaves civiles en vuelo y que, en caso de
interceptación, no debe ponerse en peligro la vida de los ocupantes de las aeronaves ni
la seguridad de éstas. La presente disposición no se interpretará en el sentido de que
modifica en modo alguno los derechos y las obligaciones de los Estados estipulados en
la Carta de las Naciones Unidas.
• b) Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene derecho, en el ejercicio de
su soberanía, a exigir el aterrizaje en un aeropuerto designado de una aeronave civil
que sobrevuele su territorio sin estar facultada para ello, o si tiene motivos razonables
para llegar a la conclusión de que se utiliza para propósitos incompatibles con los fines
del presente Convenio; asimismo puede dar a dicha aeronave toda otra instrucción
necesaria para poner fin a este acto de violación. A tales efectos, los Estados
contratantes podrán recurrir a todos los medios apropiados compatibles con los
preceptos pertinentes del derecho internacional, comprendidas las disposiciones
pertinentes del presente Convenio y, específicamente, con a) del presente Artículo.
Cada Estado contratante conviene en publicar sus reglamentos vigentes en materia de
interceptación de aeronaves civiles.

74. PROTOCOLO DE MONTREAL DE
1984 – OACI – 3 BIS DE CHICAGO
• c) Toda aeronave civil acatará una orden dada de conformidad con b) del
presente Artículo. A este fin, cada Estado contratante incorporará en su
legislación o reglamentación todas las disposiciones necesarias para que
toda aeronave civil matriculada en él o explotada por un explotador cuya
oficina principal o residencia permanente se encuentre en su territorio,
tenga la obligación de acatar dicha orden. Cada Estado contratante
tomará las disposiciones necesarias para que toda violación de esas leyes
o reglamentos aplicables se castigue con sanciones severas, y someterá el
caso a sus autoridades competentes de conformidad con las leyes
nacionales.
• d) Cada Estado contratante tomará medidas apropiadas para prohibir el
uso deliberado de aeronaves civiles matriculadas en dicho Estado o
explotadas por un explotador que tenga su oficina principal o su
residencia permanente en dicho Estado, para cualquier propósito
incompatible con los fines del presente Convenio. Esta disposición no
afectará a) ni derogará b) y c) del presente Artículo”.

75. LEYES DE DERRIBO DE
AERONAVES
Nuevas amenazas: narcotráfico, terrorismo, tráfico
de armas.
Leyes de derribo: protocolos, circunstancias, quién
debe autorizar el procedimiento.
De “aeronaves”.
Principios constitucionales en juego: derecho a la
vida, al debido proceso legal, a la propiedad, a la
defensa en juicio, presunción de inocencia, a la
proporcionalidad.

76. SITUACIÓN EN SUDAMÉRICA

77. BRASIL
Decreto Nº 5144 del 16 de julio de 2004
Aeronave sospechosa de narcotráfico: sin plan de vuelo
aprobado, proviene de zonas conocidas por ser de producción o
distribución de drogas ilícitas, se niega a dar información
Sujeta a medidas de averiguación, intervención, persuasión y
destrucción

78. BRASIL (PROTOCOLO)
 Verificación de existencia de un plano de vuelo del avión sospechoso
 Reconocimiento a distancia
 Verificación de matrícula
 Seguimiento de la aeronave
 Interrogación
 Pedido de aterrizaje
 Orden de aterrizaje
 Tiro de aviso
 Excepción: menor de edad

79. BOLIVIA
 22 de Abril de 2014, Ley 521 sobre Seguridad y Defensa del
Espacio Aéreo
 Clasificación de aeronaves:
a) Infractoras
b) Ilícitas
c) Hostiles
 Autoriza derribo: Comandante de Seguridad y Defensa del
Espacio aéreo “una vez verificados y cumplidos los procedimientos
que dan legalidad a la decisión”

80. PERÚ
Decreto Legislativo 824, Ley de lucha contra el
tráfico ilícito de drogas
Entre 1995 y 2001 con EEUU: Plan de lucha
contra el narcotráfico. Reconocen 15 derribos, se
cree que fueron 30 plagados de errores, con
muerte de civiles

81. VENEZUELA
 Mayo de 2012 - Ley de Control para la Defensa Integral del
Espacio Aéreo. Fundada en intereses de seguridad y de defensa
integral, esta norma regula acciones de interceptación,
persuasión e inutilización no solamente de aeronaves, sino que
también -en un claro avance legislativo que acompaña a los
desarrollos tecnológicos-, de objetos que sin ser aeronaves,
infrinjan las disposiciones sobre la circulación aérea.
 Art. 12: “se prestará la debida asistencia a las personas
involucradas acorde a los protocolos respectivos de rescate y
salvamento en atención a los tratados internacionales sobre
derechos humanos suscritos y ratificados por la República
Bolivariana de Venezuela en esta materia”

82. ARGENTINA
• 19 de Enero de 2016: Emergencia de Seguridad Pública (un
año). Dto. 50/2017: prórroga.
• La aprobación de Reglas de Protección Aeroespacial habilita a
las Fuerzas Armadas, a identificar, advertir, intimidar y hacer
uso de la fuerza (como último recurso) a vectores incursores en
el espacio aéreo argentino. Serán declaradas "hostiles"
aquellas naves, cuando tengan entidad suficiente para
"perturbar, poner en riesgo o causar un daño" en el territorio
nacional

83. EL CASO ALEMANIA
 11 de enero de 2005: Ley Federal de Seguridad Aérea, el Ministro
de Defensa podía ordenar el derribo de una aeronave, en tanto
que la misma fuera a ser utilizada para atentar contra la vida de
las personas, y sea el único medio de evitar ese peligro actual.
 Sala I del Tribunal Constitucional Federal, 15/02/06 la
declaró inconstitucional y nula por ser incompatible con las
funciones en las Fuerzas Armadas y los derechos a la vida y a la
dignidad de las personas, protegidos por la Constitución: “Es
preferible que un tercero mate con probabilidad, a que el Estado
lo haga con seguridad”

84. REFLEXIONES
Inconstitucionalidad
Radarización
Convenio Regional de
Cooperación

85. Muchas gracias!