16 hauer 2010 web9 lessons learned white paper google

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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor Microsoft Free Online +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA – CPIC 6311 Beccar, enero 2013
1Lecciones aprendidas de otros países
White Papers for: "Toward Zero Deaths: A
National Strategy on Highway Safety"
—White Paper No. 9—
http://safety.transportation.org/doc/web10%20TZD%20White%20Paper%20Summary.pdf
Lessons Learned from Other
Countries
Prepared by:
Ezra Hauer, Ph. D.
Toronto, Ontario
Under Subcontract to:
Vanasse Hangen Brustlin, Inc.
July 8, 2010

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2 Ezra Hauer, Ph. D.
White Papers* para: "Hacia Cero Muertes:
Estrategia Nacional de Seguridad Vial"
- Documento Blanco Nº 9
Lecciones Aprendidas
de Otros Países
Preparado por:
Ezra Hauer, pH. D.
Toronto, Ontario
Bajo Subcontrato para:
Vanasse Hangen Brustlin, Inc.
08 de julio de 2010
AVISO
Este documento se difunde bajo el patrocinio del Departamento de Transporte de los
EUA en aras de intercambio de información. El Gobierno de los EUA no asume nin-
guna responsabilidad por su contenido o uso.
El informe refleja la opinión del autor, responsable de la exactitud de los datos pre-
sentados; no refleja necesariamente la política oficial del Departamento de Transporte
u otra entidad involucrada en el esfuerzo.
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*Nota del traductor
White paper
From Wikipedia, the free encyclopedia
A white paper is an authoritative report or guide helping readers to understand an issue, solve a problem,
or make a decision. White papers are used in two main spheres: government and B2B marketing.
Documento/libro blanco
De Wikipedia, la enciclopedia libre
Un documento blanco es un informe oficial o una guía de ayuda a los lectores a comprender un tema, resolver un
problema o tomar una decisión. Los Libros blancos se utilizan en dos ámbitos principales: Gobierno y marketing
B2B.

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PREFACIO
Aunque muchas organizaciones de partes interesadas en la seguridad vial tienen sus
propios planes estratégicos, no hay una estrategia singular que una todos estos es-
fuerzos comunes. Hacia la creación de un plan estratégico nacional de seguridad vial,
el diálogo comenzó en un taller de Savannah, Georgia, el 2-3 de septiembre de 2009.
La mayoría de los participantes expresaron que debería existir una visión de seguri-
dad vial a la que aspirara la nación; incluso si en ese momento del proceso aún no
estaba claro cómo o cuándo podría hacerse realidad. El grupo de Savannah concluyó
que el objetivo adecuado era eliminar las muertes en los caminos; aun una sola
muerte debería ser inaceptable. Después del taller, con este dato de entrada de más
de 70 participantes y más conversaciones con el Comité de dirección, el nombre de
este esfuerzo se convirtió en "hacia cero muertes: una estrategia nacional de
seguridad en los caminos." Tal estrategia debe ser conducrida por los datos, e in-
corporar educación, control, ingeniería y servicios médicos de emergencia. Las or-
ganizaciones interesadas de seguridad pueden usarla como guía y marco para me-
jorar los esfuerzos de planificación y aplicación de la seguridad local, estatal y na-
cional.
Uno de los esfuerzos iniciales para desarrollar una estrategia nacional de seguridad
en los caminos es preparar documentos que destaquen las áreas clave que puedan
abordarse como partes del proceso. Vanasse Hangen Brustlin preparó nueve white
papers sobre los siguientes temas
1. Visión del transporte futuro: implicaciones para la seguridad
2. Cultura de seguridad
3. Conductores más seguros
4. Vehículos más seguros
5. Usuarios vulnerables más seguros
6. Caminos más seguros
7. Servicios médicos de emergencia
8. Sistemas de datos y herramientas de análisis
9. Lecciones aprendidas de otros países
Expertos en estas áreas fueron retenidos para preparar estos documentos. Los au-
tores fueron desafiados a estimular el pensamiento y dar estrategias e inciciativas que
de implementarse pudieran conducir al país hacia cero muertes viales.
En este papel, el Dr. Ingeniero Ezra Hauer, notorio experto internacional en seguridad
vial, examina cómo se desarrollaron cinco programas de seguridad vial en países
europeos, qué éxitos obtuvieron y, lo más importante, qué lecciones podrían guiar el
desarrollo de una estrategia nacional de seguridad en los caminos de los EUA. Se
trata de un proyecto inicial que puede modificarse sobre la base de comentarios de
asociados e interesados en un taller que se celebrará en Washington, D.C., 25 y 26 de
agosto de 2010.
Hugh W. McGee, Ph.D., P.E.
Principal Investigator

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Índice
Introducción
Francia
Evolución en el tiempo
Historia, cultura y acción
Política y ciencia
La acción principal: control automático de velocidad
Metas e iniciativas
Lecciones
Referencias
Noruega
Planeamiento y política y ciencia
La Visión Cero noruega y la meta de seguridad
Asuntos y lecciones
Referencias
Suecia
Visión Cero: política y progreso
Asuntos y lecciones
Referencias
Holanda
Seguridad vial sostenible: política y progreso
Asuntos y lecciones
Referencias
Reino Unido
Política y progreso
Asuntos y lecciones
Referencias
Clausura
Apéndice: Las raíces de confianza fácil
Referencias

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INTRODUCCIÓN
Varios países pensaron buenas estrategias de seguridad vial, en funcionamiento
durante algún tiempo: Francia, Suecia, Noruega, Holanda, Reino Unido, Australia,
Nueva Zelanda y otros aplicaron estrategias nacionales, establecieron objetivos, y
supervisaron los impresionantes progresos en reducir el número de accidentes. En los
EUA no hay ninguna estrategia nacional vigente. Para formular una, es sensato re-
visar la experiencia de los países que tengan una1
. (Notas 1 a 13 en página 49)
Generalmente el funcionamiento de la seguridad de un país se mide por criterios
agregados tales como 'muertes por personas', 'lesiones por unidad de viaje', etc. El
éxito o fracaso en la prestación de la seguridad vial se visualiza normalmente por una
serie temporal de tales valores de 'criterios de seguridad'. Así, por ejemplo, como se
muestra en la Figura 1, durante las últimas cuatro décadas Francia funcionó mejor que
los EUA2
. ¿Hay una lección que aprender?
Figura 1. Series de valores de referencia de seguridad. Kwasniak y Kuzel (2009)
Cuando se intenta aprender del éxito de otra persona, las preguntas claves son sobre
explicación y atribución: ¿Cuáles son las causas de la diferencia?; ¿Puede atribuirse a
algo hecho o no hecho? Así, por ejemplo, Kwasniak y Kuzel (2009) opinan que la
causa de éxito francés está en sus acciones; dicen que "Los informes publicados
indican que esta disminución de la tasa de muertes (en Francia) se obtuvo por cuatro
cambios de políticas específicas aplicadas desde 1972, y por la intensa comunicación
con el público y un aumento en la aplicación de sistemas y sanciones". (p. 32). La
confianza fácil de esta cita tiene varios aliados naturales. En primer lugar, la necesidad
de confiar en lo que se publica. La mayor parte de lo que se publica tiene parcialmente
una función de relaciones públicas, y quienes publican se inclinan por atribuir éxito a la
acción. En segundo lugar, nuestra predisposición psicológica es creer explicaciones
simples. Sin embargo, en realidad hay muchos factores que tienen series de tiempo
de la forma como en la figura 1. A veces, importantes intervenciones no dejan huellas
en la serie de tiempo, otras veces tienden a saltos e ignoramos porqué. Dado que el
objetivo de este documento es sacar lecciones de la experiencia de los demás, es
importante ser prudentes; no todo lo que brilla es oro; no todos los cambios en la serie
de tiempo resultan de la intervención más reciente. En el Apéndice hay más sobre la
dificultad de atribuir causas a los cambios.

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Francia
La evolución temporal de las muertes en accidentes viales franceses está en la Figura
2. La parte izquierda cubre casi 40 años y está indizada a 1970 cuando hubo 16.445
muertes y 235.109 accidentes con lesionados. Deja la impresión de cuarenta años de
disminución constante de lesiones y muertes. En el año 2000 el número de muertes ha
sido sobre mitades (a 8170) y así ha sido el número de accidentes de lesiones (a
121.223). La parte derecha de la Figura 2 cubre los últimos 18 años y el índice anual
es de 1990. Aquí la disminución muestra más detalles; siguió un período de dismi-
nución de caídas (1990-2002) por una sacudida de rápido descenso seguido de un
indicio de otra meseta. A finales de 2008 muertes casi eran mitad nuevamente a 4278
y accidentes a 74.487. La impresión es de un notable éxito.
Figura 2. Adaptado de IRTAD (2009)
La Figura 3 muestra una historia más larga que la figura 2 y con ello revela la exis-
tencia de un período en el cual las muertes aumentaron.
Figura 3. Muertes por accidente vial en Francia. Adaptado de Gerondeau (2006)

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El pico francés de la montaña de muertes es agudo y neto. Es tentador pensar que un
descenso tan fuerte tiene una causa definida y correspondiente. Gerondeau (2006)
explica "En Francia, la reversión de la tendencia fue particularmente fuerte gracias al
impacto de dos medidas fundamentales, que siguieron unos años más tarde por una
tercera. Las dos primeras fueron la introducción en 1973 de los límites de velocidad y
el uso obligatorio de cinturones de seguridad, medidas reforzadas en 1978 por una
importante ley sobre límites de conducción". (p. 10). Sin embargo, continúa Geron-
deau "…es especialmente interesante notar que las estadísticas de accidentes en
Francia cayeron abruptamente un año antes (énfasis en el original) de la primera de
las dos medidas mencionadas." Piensa que la disminución de muertes se debió a la
publicidad del primer ministro después de su nombramiento, y dice "La iniciativa atrajo
inmediatamente la extraordinaria atención de los medios, que a su vez tuvo el efecto
de generar las expectativas de la opinión pública. En el curso de interminables en-
trevistas en televisión, radio y prensa, el delegado Nacional recién nombrado puso en
oídos de todos la importancia de las tres reglas de oro que forman la base para
cualquier política de seguridad vial, en relación con el comportamiento de los usuarios
vial (baje la velocidad, use cinturón de seguridad, no tome si maneja) y la ne-
cesidad de obedecer las reglas." (p. 11).
En verdad, una ‘montaña de mortalidad’ como la de la Figura 3 caracteriza a todos los
países desarrollados. Como se explica en el Apéndice A, lo más probable es que no
tenga nada que ver con ninguna acción o iniciativa, y simplemente sea consecuencia
lógica necesaria de un permanente crecimiento de la cantidad de viajes y de una
constante declinación del riesgo de muerte por unidad de viajes.
Historia, cultura y acción
Muhlrad (2004) advierte que por primera vez en 1997 el Comité interministerial francés
de seguridad vial (CISR) adoptó un objetivo cuantitativo. El número de muertes fue
reducido a la mitad en cinco años: de alrededor de 8.000 a unos 4.000. No fue mucho
más que una declaración. Fue realizado ningún estudio de viabilidad, no se imple-
mentaron nuevos programas para producir efectos a corto plazo, sin nuevos fondos y
mano de obra. Las actividades de seguridad durante estos cinco años fueron una
continuación de las iniciadas anteriormente: programas de Educación de tránsito,
cursos de rehabilitación para los delincuentes múltiples, planes de movilidad urbana
(PDU). Hubo publicaciones para las grandes ciudades, y se investigaron las tecnolo-
gías de seguridad del vehículo. Tales estrategias pueden tener algún efecto a largo
plazo, pero podrían contribuir poco a alcanzar un objetivo de cinco años. Debido a la
oposición de diversos grupos de presión fracasaron los intentos para implementar el
control de velocidad automático y para vehículos con dispositivos de control de velo-
cidad, como iniciativas para aumentar la represión de la policía. La introducción de
luces de circulación diurna para los vehículos se pospuso debido a las protestas de
asociaciones de motociclistas, y de los partidarios del acuerdo de Kyoto.Las Audito-
rías de seguridad vial no eran populares con la administración vial. El objetivo de
seguridad vial no se alcanzó en 2002.

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Sin embargo, la seguridad vial se convirtió en un problema más visible y fue más
frecuentemente recogida por los medios de comunicación, como la Seguridad vial y la
dirección de tránsito del Ministerio de Transporte, publicación de las cifras mensuales
de muertos viales. Esto, dice Muhlrad, preparó un cambio de la opinión pública sobre
la seguridad vial. Luego, en 2002, después de una campaña electoral centrada en la
seguridad de los ciudadanos como una cuestión nacional líder, la seguridad vial fue
declarada una de las tres prioridades del nuevo mandato del Presidente Chirac en
junio de 2002. Un "Convenio de seguridad vial" tuvo lugar en septiembre de 2002, con
470 participantes, así como siete ministros y fue un acontecimiento de los medios de
comunicación. Su principal conclusión fue que era urgente hacer cumplir las leyes y
reglamentos, en particular beber+conducir, velocidad y usar el cinturón de seguridad.
La CISR recién fortalecida con el respaldo de la voluntad política ministerial actuó en
diciembre de 2002 para aumentar el cumplimiento y sanciones, para mejorar la re-
caudación de multas y automatizar el proceso de aplicación de la velocidad. Otras
prioridades fueron mejorar la educación de tránsito y movilizar actores a nivel local
para desarrollar una "cultura de seguridad". No se eligió ningún objetivo cuantitativo.
Las "nuevas" políticas de seguridad se caracterizan no tanto por su contenido como
por la cantidad de publicidad e institucional comunicación rodean. Se hicieron es-
fuerzos para implementar decisiones rápidamente y hubo evidente seriedad con la
que se abordó la cuestión de la seguridad de tránsito. Seguridad empató para luchar
contra la violencia y a la prevención y control de la delincuencia y hubo determinación
para conseguir leyes y reglamentos que aplican realmente.
Muhlrad (2004) piensa que las causas del mejoramiento sin precedentes en seguridad
vial registrado en Francia alrededor de 2004 es en parte la maduración del efecto de
las políticas aplicadas en el pasado más distante, y en parte por el mayor y mejor
control policial destinados principalmente excesos de velocidad y a conducir ebrio. En
su opinión "No cabe duda de que los cambios en el comportamiento de la velocidad
jugaron un papel importante en el repentino mejoramiento de la situación de seguridad
vial... Mientras se estima en 40% los vehículos automotores que en 2001 fueron más
de 10 km/h por encima del límite de velocidad en 2001, la proporción cayó 25% para
los coches en 2003; las ganancias de seguridad... en seguridad primario (-17% de
accidentes) y en seguridad secundaria (-19% de lesiones) y - 21% de las muertes,
indicando la menor gravedad de los accidentes. El mejor cumplimiento de los límites
de velocidad generó también probablemente perceptuales y conductuales-efectos
positivos que influyen en el riesgo de colisión de tránsito. Uno puede pensar, en par-
ticular: flujos de tránsito más homogéneo hacia mejor percepción por los participantes
del tránsito de la velocidad de los otros usuarios; mejor control de las distancias entre
vehículos (realmente ha observado algunas mejoramientos, excepto en los caminos
secundarios); flujos más suaves, induciendo una forma "más tranquila" de la con-
ducción y menos agresividad; una disminución del estrés para los conductores". (p. 4)

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Desde la perspectiva de las lecciones a extraer de la experiencia francesa la cuestión
interesante es cómo se produjo el cambio de lax a aplicación de velocidad graves. Lo
que Muhlrad describe como la actitud imperante en Francia antes de 2002 es proba-
blemente similar a lo que existe en las partes de los Estados Unidos hoy: conducir
creyendo que velocidad no tiene efecto en el riesgo, haciendo hincapié en la protec-
ción ofrecida por los coches modernos, la vista del control de velocidad como una
violación de la libertad, los fabricantes de automóviles las amplia 'toler-ances' en la
aplicación del límite de velocidad y la falta de pago de multas (en Francia) que ero-
sionan la credibilidad de velocidad control etc.. Muhlrad dice: vez que se hizo evidente
que no se alcanzaría el objetivo de 4000 m (p.5)
Otro acontecimiento que puede influir en las actitudes fue el primer día mundial de la
salud sobre prevención de violencia celebrada en París en 2004. Se "sirvió para re-
conocer el camino por accidentes de tránsito como un problema de salud, dando así
una dimensión totalmente diferente de seguridad vial: después de todo, se han en-
contrado severamente restrictivas medidas con fuerte impacto económico aceptables
para eliminar el problema de"vacas locas", así que ¿por qué no podía lo mismo hacer
para evitar el trauma de tránsito? El día mundial de la salud mostró este enfoque es
dominante." (p.5)
Muhlrad (2004) escribe acerca de los franceses de experiencia "... sólo un compro-
miso político al más alto nivel puede hacer seguridad vial una prioridad en todos los
ámbitos. Compromiso político es también la mejor forma de asegurar la acción de
seguridad vial se mantiene en los ojos de los medios de comunicación y considerado
como una cuestión clave para la sociedad"y que"compromiso político puede obte-
nerse sólo cuando la sociedad está casi madura aceptar un objetivo y las restricciones
para lograrlo, y trabajo de seguridad de camino sólo activa y sonido junto con la in-
formación y la comunicación inteligente puede hacer que la sociedad evoluciona en la
dirección correcta".Pensando en el futuro Muhlrad escribe (en 2004) que "reciente
mejora espectacular en seguridad vial en Francia se ha obtenido a través de una
estrategia: aplicación en arrugado, especialmente de los límites de velocidad. Como
cada otra medida de seguridad vial, ésta llegará a un límite. ¿Cómo será progreso
sostenido entonces?"
Es interesante notar que ninguna publicación reciente habla sobre el cinturón de
seguridad o el casco de uso. Cuando preguntó en persona me dijo que esto ha sido un
problema durante mucho tiempo; que uso es ahora casi universalmente aceptados y
automático. Esto es apoyado por fusión (2009) "La tasa de uso de cinturón de segu-
ridad es muy alta y entre los mejores países de la OECD/ITF". (Ver tabla 1). También:
"uso de casco es obligatorio para motociclistas (incluidos los ciclomotores). No es
obligatorio para los ciclistas. Los datos disponibles (sondeos de sitio) muestran una
tasa de casi el 100 %".

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Tabla 1. Basada en la tabla 7 (IRTAD, 2009, p. 78)
1980 1990 2000 2003
Autopista - conductor 94% 91% 96% 99%
Caminos rurales - conductor 79% 37% 94% 99%
Zonas urbanas-conductor 55% 55% 78% 98%
Política y ciencia
En el centro de la web se encuentra el Delegado de seguridad de camino interminis-
terial encargado de la seguridad vial en Francia. La influencia política del primer de-
legado, su conocimiento de medios de comunicación, carisma y su papel para con-
seguir que el show en la fila se mencionaran anteriormente y se describen en Ge-
rondeau (2006). El delegado funciona a través de la interministerial Road seguridad
Comité (CISR) que toma las decisiones y los implementa. Chapelon y Lassarre (2010)
dicen que en la CISR las decisiones son tomadas por funcionarios principalmente
sobre la base de consideraciones administrativas y jurídicas, no los técnicos y cientí-
ficos; que "Estudios completos de los resultados de costo-efectividad o cos-
to-beneficio son raros, Considerando que esto era una práctica común en la década
de 1970". Sin embargo, ayudar al delegado de seguridad vial es el Observatorio Na-
cional de seguridad de camino de interministerial, con la misión de los que es recoger
información científica para mejorar la calidad de las decisiones, así como para orientar
las actividades de observatorios de seguridad vial departamental. Se basa en su
trabajo en un pequeño Comité de expertos.
Según Chapelon (Secretario General del Observatorio) y Lassarre (Di-recteur de
Recherche INRETS) una política de seguridad vial basadas en la ciencia se basa en:
Información confiable (registros de accidente, datos de la exposición, las mediciones
de velocidad y de la utilización de uso móvil etc.),
Estimaciones de los riesgos atribuibles a factores (como el alcohol, exceso de velo-
cidad, uso de teléfonos móviles)
La gestión del riesgo por monitoreo, Banco marcado y formulación de políticas.
Francia ha avanzado en las tres áreas. En América del Norte accidente estadísticas a
menudo toman mucho tiempo en materializarse en bases de datos utilizables; en
algunos casos son un año más tarde en la que son de poca relevancia a la gestión y
de poco interés para los medios de comunicación. Francia moderniza su sistema.
Permite a las fuerzas de policía departamentales devolver la información a nivel na-
cional dentro de 3 o 4 días después del final de cada mes. "La ventaja.. .es que la
publicación mensual de datos de accidentes de camino por medio de un comunicado

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de prensa es un gran evento" (Chapelon y Lassarre, 2010, sección 3.1.1). En el año
2000 se inició un proyecto en el año 2000 para modernizar los registros de accidentes.

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Se redujo de información, mejora de la calidad, formas simplificadas y armonizadas, la
colección de datos descentralizados y la base de datos compartida entre los niveles
locales y nacionales.
El Observatorio de seguridad vial realiza encuestas de vehículo-kilómetros de reco-
rrido por caminos y ciertas categorías de usuarios viales; controla la velocidad en
algunos lugares representativos 362 y supervisa el uso de teléfonos celulares en 81
sitios. Con sus datos el Observatorio estima el riesgo atribuible a varios factores
(Alcohol, exceso de velocidad, uso de teléfonos móviles). Estos, a su vez unidad
gestión de riesgos. Gestión de riesgos se basa en tres componentes: - supervisión, lo
que permite realizar un seguimiento de lo que está pasando; -Banco-marca, que
permite el funcionamiento de cada unidad administrativa para ser comparada con la
de los demás; -que hace más efectiva la política de formulación de políticas. En suma,
el Observatorio se ve a sí misma como una interfaz entre los expertos y los respon-
sables de la transmisión de información de carácter científico para formular la política
de seguridad vial.
Chapelon y Lassarre (2010) creen "la experiencia de los últimos años ha demostrado
la importancia de desarrollar simple pero rigurosamente construidos métodos y he-
rramientas, proporcionando resultados reveladores para los tomadores de decisiones
y el público. Sin embargo, la situación está lejos de ser perfecto... ". No importa cómo
las herramientas y los resultados sólidos cómo "una preocupación permanente es
conseguir los tomadores de decisiones para asimilar y validarlos."
Para un extranjero es difícil confiar en impresiones de informes y algunas conversa-
ciones. Como en todas partes, parece ser una medida de desconexión y PRECAU-
CIÓN entre dos soledades; quienes toman decisiones y afrontar sus consecuencias
públicas y aquellos que depositan su confianza en los datos y pruebas. Sin embargo,
parece que se ha encontrado un modus Vivendi mutuamente satisfactoria y se están
realizando progresos.
La acción principal: Aplicación automática de la velocidad
Se introdujo un límite general de velocidad en la red de caminos rurales en 1973 y más
tarde para las zonas urbanas. Sin embargo, pero el nivel de ejecución en Francia fue
una de las más bajas de Europa. Muhlrad (2006) dice "Ya en el 2000, era evidente que
sólo un sistema automatizado incluyendo toda la cadena de la detección de infrac-
ciones de velocidad a penas (CSA o"Contrôle sanción Automatisé"en francés) haría
una diferencia significativa en el nivel de aplicación." Experimentaciones técnicas se
llevaron a cabo en 2001-2002 y un magistrado salió de una solución a los obstáculos
legales (Chapelon et al, 2006). El marco jurídico de la CSA se creó en junio de 2003,
en noviembre de 2003 se instalaron las primeras cámaras de velocidad y uso de la
CSA se confirmó en 2004. "La opinión pública había sido minuciosamente preparado,
a través de la comunicación institucional y las actividades públicas de asociaciones de
las víctimas de accidentes de camino, reconocer que 8.000 muertes por año fueron

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una carga inaceptable y que un cambio en el comportamiento del usuario de camino
fue uno de los factores clave para mejorar la situación. Esto fue hecho necesario para
hacer aceptable la implementación de la aplicación automática de la velocidad."
(Muhlrad, 2006, p.2). El sistema de punto de demérito se utilizaba para asegurar que
los conductores que quedó atrapados se convirtió en más cuidadosos. Se preparó una
campaña de seguridad vial a gran escala sobre los efectos del exceso de velocidad al
final de 2005.
La característica principal de la CSA es que es completamente automatizado. Exceso
de velocidad por más de 5 km/h es una violación. Cuando se detecta una infracción,
se toma una fotografía, que muestra la placa de matrícula en la parte delantera del
vehículo. La fotografía es enviada al Centro Nacional de tratamiento. En el centro de
tratamiento, se decodifica la fotografía, el número de registro automáticamente es
leído por una computadora y comprobado por un operador de video y almacenado en
una base de datos. Una búsqueda se realiza para el nombre del propietario del
vehículo y dirección interrogando el archivo de registro de vehículo nacional, así como
los archivos de vehículos robados y de coches alquilados. Un aviso de infracción y
sanción se au-pestillos impreso y enviado por correo al propietario quien deberá pagar
una multa estándar dentro de 45 días. El aviso es recibido en pocos días y el desti-
natario tiene tres opciones. Para pagar la multa dentro del plazo (después de 45 días
se incrementa la multa) y un número de demérito puntos se tomará desde su banco de
puntos; para pagar la multa pero enviar una protesta al fiscal que revisará el caso;
para indicar que éste no era el delincuente, dando el nombre y la dirección de la
persona que estaba utilizando el coche.
En 2002, el plan era instalar 700 radares fijos y utilizar los móviles 300. En junio de
2005, la CISR decidió aumentar el número de cámaras de velocidad fija 1000 y 500 los
itinerantes. Letreros de advertencia en los caminos unos cientos de metros por de-
lante de las cámaras de velocidad, y mapas regionales muestran su ubicación en el
Web.
Se evaluó el funcionamiento de la CSA y los resultados publicados (ver Chapelon,
2006). En general, el sistema se estima que verifique los controladores 500 veces más
que los procedimientos de aplicación de velocidad tradicional. Cada uno fija registros
de cámara de velocidad violaciones más 1.000 por mes. A finales de 2005, cada
conductor fue comprobada por una cámara de velocidad fija unas 7 veces al mes.
Aproximadamente 0,33% eran delincuentes. El sistema de 100 millones de euros por
año y fue planificado para llevar en 375 millones de Euros al año.
El efecto local de las cámaras de velocidad era reducir el exceso de velocidad en unos
3 km. Más de 6 km tramos de camino centrada en las cámaras de velocidad fija, ac-
cidentes y accidentes mortales disminuidos respectivamente 40% y 65%, que fue
mucho mayor que la disminución observada a nivel nacional durante el mismo período
(19% y 28%). El efecto global de la CSA era reducir la velocidad media en los caminos
francesas en 5 km/h más de tres años. La reducción más alta se obtuvo en autovías

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(límite de velocidad de 110 km/h, la reducción de la velocidad media de 16 km/h).
Velocidades comenzaron a disminuir con el anuncio de CSA, antes de que realmente
se instalaron las primeras cámaras de velocidad. La tasa de violaciones muy graves
(más de 30 km/h) fue dividida por 5. Entre 2002 y 2005 muertes en camino en Francia
disminuyeron en más del 30% y el CSA se estima que representan aproximadamente
el 75% de esa disminución.
Una encuesta de actitudes a la CSA se hizo en 2005. La encuesta mostró que la
información en institucionales y prensa Introducción CSA como una medida preven-
tiva fue cor recto entiende por 78% de la población. Casi tres cuartas partes de los
conductores sentían que las advertencias de cámaras de velocidad fija eran ade-
cuadas. Sin embargo, sólo el 57% de los conductores de confianza que velocidad
cámaras fueron colocados en los lugares más peligrosos y sólo el 24% cree lo con-
trario. El hecho de que los límites de velocidad locales no revisaron antes de
im-plementing CSA y que algunos de ellos pueden ser insuficientes o inconsistentes
es probable que al menos parcialmente responsables de tal protesta. Mayoría de los
conductores cree que el procedimiento automático era fiable, aunque una proporción
no despreciable de ellos (27%) cree que todavía existe un alto riesgo de error en la
identificación de los delincuentes. CSA generalmente se encontró equitativa y 79% de
los conductores piensa se había convertido en imposible, o al menos más difícil evitar
sanciones, una vez que se había detectada una violación. Tres cuartas partes de los
conductores no con-sider que fotografías automáticos interfirieron con la vida privada
(un tema que había sido planteado un número de años anteriores cuando la detección
automática de conducción ofensas primero había sido juzgada). La eficacia de la CSA
fue reconocida ampliamente como el 77% de los conductores piensa mejora en la
seguridad y el 86% declaró que velocidades iba hacia abajo un poco o mucho. Sólo el
19% de los conductores entrevistados se encontraron oposición a CSA, o incluso más
general para la aplicación de la velocidad.
Muhlrad (2006) concluye que "Implementación de cámaras de velocidad automático
tuvo un fuerte impacto local y también genera ganancias sin precedentes en seguridad
vial en Francia. La proporción de muy altas velocidades particularmente disminuido,
que hizo de patrones de velocidad más homogénea. El sistema global ha sido bien
aceptado, su valor como medida de seguridad vial ha sido ampliamente reconocido y
adaptación del comportamiento ha sido significativa. Las actitudes de los conductores
hacia la velocidad y el riesgo de detección mostró, sin embargo, que el uso de cá-
maras de velocidad móvil es un complemento indispensable a los fijos, cuya ubicación
se conoce a los conductores".
La velocidad media en los caminos franceses continuó disminuyendo como se
muestra en la Tabla 2.

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Tabla 2. Las estadísticas de caminos francesas de velocidad (6 tabla de fusión, 2009,
p.78)
Sept-Dec
2006
Jar-April
2007
May-August
2007
Sept-Dec
2007
J^ii-April
20 D^
May-Augus
t 20008
Promedio de velocidad
de los vehículos de
pasajeros (km/h. todas
las redes)
32.2 01.3 31.7 BUB EO.a B0.4
% de los conductores
por encima del límite
42.™ 37.4% 35.7% 37.7% 35.7% 32.3%
% de los conductores
lOkm.'h ab & View el
límite
16.7% 13.-1% 1 1.7% 16.2% 13.3% 10.Q%
Metas e iniciativas
En 2007 el Presidente Sarkozy establece un objetivo nacional de reducir el número de
camino fatali-lazos en Francia a 3000 en 2012, una reducción anual de 8.3%.Esto se
muestra en la figura 4.
Figura 4. Tendencia y objetivo (Figura 5 en IRTAD, 2009, p.78)
La expansión del sistema CSA es continuar hasta el 2012. La aplicación de 500 cá-
maras de luz roja/año fue planeada para comenzar en 2009. Enclavamientos de le-
gislación que obliga a alcohol para los conductores condenados y confiscación del
vehículo para reincidentes se pre-presentado al Parlamento a finales de 2009.
Lecciones
No todo crédito-teniendo debe ser creído. Todavía, no sería razonable pensar que la
gran reducción de accidentes en un período de aumento de viajes no es debida, en

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parte, a una secuencia de acciones de gestión de seguridad. ¿Qué lecciones pueden
extraerse de este éxito?
Apoyo del público y la voluntad política
Alrededor de 2002 los franceses comenzaron a tomar en serio la seguridad vial. Esto
parece haber llegado después de un período de gestación durante el cual la población
tiene convencidos de ese camino muertos y heridos son un problema de salud grave y
son evitables. Lo que trajo este cambio de actitud quizá es discutible; Ciertamente no
puedo hablar sobre ello con autoridad. Sin embargo, el cambio en el sentimiento pú-
blico hecho posible Presidente Chirac ventaja y popularidad en la fabricación de se-
guridad vial una cuestión de elección. (I ejemplo de recuperación y lo contrario cuando
el Gobierno Liberal de Ontario introdujo foto-radar y perdió las elecciones (en parte)
porque la oposición conservadora mejor medir la opinión pública sobre esta cuestión).
Así, en Francia, hubo un cambio en la actitud pública que hizo posible que el Presi-
dente actuar. Una vez que el Presidente hizo seguridad vial un tema, tenía una fun-
cionamiento maquinaria de Gobierno a actuar con firmeza y de manera inteligente.
¿No hay programas de infraestructura?
Voluntad política y administrativa parece haber dirigido la atención al comportamiento:
exceso de velocidad y embriaguez. A diferencia de en otros países, no he encontrado
rastros de importantes iniciativas orientadas a la infraestructura. No creo que esto
debe ser considerado una 'lección'. Es un sello de acción gubernamental que los
programas que pueden ser implementados sin sobrecargar el erario público son más
atractivos que los que tienen que ser pagados por el tesoro.
Ayuda oportuna de hechos
El Observatorio de seguridad vial se creó como parte de la organización para la acción
grave en seguridad vial. Su función es llevar los hechos y la ciencia a la mesa. Ha
tenido bastante éxito en conseguir los hechos y hacer la ciencia; ¿hasta qué punto
tiene acceso a la tabla de toma de decisiones es claro. Lo que sí parece claro es que la
disponibilidad oportuna de los hechos y números ayuda a dar forma al debate público
y la política.
Obras de ejecución de velocidad automática
Una de las lecciones principales debe ser el éxito de la CSA, la aplicación de control
de velocidad automático. No más el anticuado policías y ladrones juego de perseguir
unos speeders pero moderno y eficiente asegurando a que la justicia es rápida y casi
seguro. Sería demasiado fácil decir que lo que puede hacerse en Francia no puede
trabajar en los EE. Mientras que los países y culturas verdaderamente difieren, la
consecuencia de su distinta a menudo es exagerada y explotada. Así, por ejemplo,
86% de los suecos decidieron ser donantes de órganos, pero sólo el 17% de los bri-
tánicos lo hizo. En el primer pensamiento uno podría atribuyen la diferencia a las

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peculiaridades de los británicos y el altruismo de los suecos. La diferencia es de go-
bernabilidad y políticas públicas. En Suecia se debe optar por ser un donante, en el
Reino Unido tiene que marcar la casilla de su acuerdo. Donde usted tiene que marcar
una casilla para optar por los países tienen tasas de donación muy alta; países donde
hay garrapatas de acuerdo tienen tasas de donación bajo. La diferencia no está en las
actitudes sino en las políticas públicas. Aplicación grave trabajó para Giuliani en las
calles de Nueva York.
Entre los estudiosos hay consenso que la velocidad promedio de descenso reduce
muertes y lesiones. Aplicación automática de la velocidad reduce la velocidad media.
Resulta que la aplicación moderna de velocidad automática merece seria considera-
ción.
Cinturones de seguridad y trabajo de cascos
En Francia cinturón y usar casco parece ser un problema del pasado. Puede haber
una lección en él por los EE. No sólo son estos dispositivos, más allá de toda duda
razonable, las contramedidas eficaces y baratas. Son símbolos importantes. Las
personas que inicialmente hebilla-up porque para ello es la ley, en el tiempo, adoptan
nuevas actitudes hacia la toma de riesgos; evitan disonancia cognitiva por internalizar
comportamientos consciente de la seguridad. Las actitudes no son dados por Dios y
por lo tanto no deben considerarse como primal o no sacrosanto.
Referencias para Francia
Chapelon J., Boyer S., Sibi P. (2006). Evaluation : impact du contrôle-sanction automatisé sur
la sécurité routière, 2003-2005. ONISER, France.
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policy. Safety Sci., doi:10.1016/j.ssci.2010.04.015.
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safety program. ITE Journal, 79, 8, pp.32-39.
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U.S. road fatalities. Report No. UMTRI-2010-12.

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Noruega
Noruega es comparable en población a Colorado o Alabama y en tamaño a Nuevo
México. La evolución de muertes en accidente camino noruego con el tiempo es en la
figura 5. Muestra la montaña fatality típico de todos los países desarrollados. Ver el
cambio repentino es natural pensar que algo que se ha producido alrededor de 1970
causó un cambio en la tendencia. La verdad es que ninguna acción concertada se
necesita para crear tal forma en una serie de tiempo. La explicación habitual de la
forma en la figura 5 es que es una consecuencia necesaria de dos tendencias tiempo
monótona: la continua aumentar la cantidad de viajes y de la constante disminución en
el riesgo de una muerte por unidad de viajes (ver apéndice). La disminución constante
de riesgo suele atribuirse a casi continuas im-debidos en vehículos más seguros de la
medicina, el ccsme, mejores caminos, cambiar las normas sociales etc..
Figura 5. Basado en la figura 3 de administración de camino público noruego (2006)
El crecimiento en el turismo y el cambio indexado en accidentes de lesiones y muertes
se muestra en la figura 6. Su parte izquierda cubre casi 40 años y está indexado a
1970 cuando hubo muertes y lesiones de accidentes. La impresión de cuarenta años
de constante disminución en las muertes, pero sólo una modesta disminución en
lesiones se bloquea. Mientras que el número de muertes ha sido a la mitad aproxi-
madamente (a 255 en 2008) el número de lesiones de accidentes se redujo sólo por
cerca de 20% (a 7537). La parte derecha de la figura 6 cubre los últimos 18 años y el
índice anual es de 1990. Aquí la disminución de muertes es más errática, porque los
números son pequeñas y el efecto de la variación aleatoria más pronunciado.

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Figura 6. Adaptado de IRTAD (2009, p. 163)
Planificación y política
Según Elvik (2009) "Elaboración de políticas de seguridad vial a nivel nacional del
Gobierno de Noruega en gran medida tiene lugar en el marco del plan nacional de
transporte. Este plan cubre un período de 10 años y es desarrollado por el Ministerio
de transporte. El plan final es presentado al Parlamento como un informe". (p. 817). El
Plan Nacional de transporte se produce cada cuatro años y explica cómo el Gobierno
se propone dar prioridad a los recursos en el sector del transporte en los próximos diez
años. Así, por ejemplo, el Ministerio de transportes y comunicaciones presentadas a la
política de transportes documentan transporte nacional Plan 2002-2011 para el Par-
lamento noruego de 29 de septiembre de 2000. El plan fue aprobado por el Parla-
mento el 15 de febrero de 2001. Cuatro años más tarde otro plan (noruego caminos
administración pública, 2006) fue producido y presentado. El último plan es para el
periodo 2010-2019 (noruego Ministerio de transportes y comunicaciones, 2009).
La seguridad es uno de los cuatro objetivos, como se muestra el fragmento en la figura
7. La declaración del objetivo de la política de seguridad contiene dos elementos
importantes:
Compromiso con la visión cero y
Objetivo cuantitativo de muertes y lesiones graves.

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Figura 7. Extracto de los objetivos del plan nacional de transporte
El noruego visión cero y el destino de la seguridad
La visión que cero concepto fue acuñado y aplicado en Suecia y se discutirá en la
sección 3. Noruega encuentra su propia manera de visión cero como se muestra en el
cuadro siguiente. Dos elementos merecen mención. En primer lugar, el sello de visión
cero es en el cambio de actitud de "culpar al usuario" hacia el reconocimiento explícito
de que el Gobierno es responsable de la seguridad de la infraestructura que produce.
¿Pero uno donde debe trazar el límite entre la responsabilidad del usuario y del Go-
bierno?
Los noruegos dicen; "Autoridades y usuarios vial
tienen una responsabilidad conjunta de seguridad
del tránsito. Los usuarios son responsables de su
propio comportamiento; deben ser prudentes y
evitar violación consciente de las reglas. Las au-
toridades son responsables por ofrecer un sis-
tema adaptado para como comportamientos se-
guros como sea posible y protegen contra las
fatales consecuencias de acciones erróneas in-
conscientes." (p.3).
El segundo elemento de la nota es en su reserva
sobre el significado literal de 'cero' que es mani-
fiesto en la siguiente cita: "es difícil imaginar un sistema de transporte actual sin
muertes o lesiones graves. Visión cero por lo tanto es imaginado como una curva
donde acerca a cero el número de muertos y heridos graves. .. .it es difícil imaginar
que la curva llega a cero, pero es realista anticipar una reducción continua... " (p. 3)

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De acuerdo con esta visión, el plan más reciente (Ministerio Noruego de transporte y
comunicaciones, 2009, p. 11) anuncia; "el objetivo será reducir para el año 2020 el
número de muertes o lesiones graves por al menos un tercio, en comparación con
2005-2008... Esto se asegurará a través de un aumento de la inversión en medidas
concretas y cerca de un 50 por ciento aumento en la longitud de caminos de cuatro
carriles."
Temas y lecciones
Noruega es un país relativamente pequeño y no parece ser una fuente de algunos
programas de acción única desde la que pueden extraerse lecciones para los Estados
Unidos. Sin embargo, durante el examen varias cuestiones surgieron que transmitirse
de mérito y pueden contener valiosas lecciones.
Seguridad como parte de un Plan Nacional de transporte
En Noruega un Plan Nacional de transporte que cubren un período futuro de diez años
se presenta al Parlamento cada cuatro años. El plan para la seguridad vial es una
parte del Plan Nacional de transporte. Dentro de este camino de marco seguridad
puede ocupar su lugar natural como un costo de movilidad y no como un objetivo
primordial o independiente. Por ejemplo, hay que tener en cuenta que en Figura 7 los
dos objetivos de política izquierda, el de reducir el tiempo de viaje y de eliminar gra-
dualmente muertes y lesiones graves puede estar en conflicto. Asimismo, planes de
seguridad, planes de transporte y planes de uso de la tierra afecta a los resultados de
los demás. Si organismos distintos prepararan sus planes separados el peligro es que
las interdependencias de este tipo no son Estadomiembrotienemotivosserios-ered y
planes de trabajo en cruz con fines.
Una iniciativa TZD implica una acción concertada; objetivos, planes de acción y una
red de interrelaciones entre los organismos que fomenta la simbiosis. El pensamiento
sobre TZD no debe limitarse a una búsqueda de "qué nuevas iniciativas de programas
y acciones deberíamos tomar" suponiendo que el campo actual de actores, institu-
ciones y responsabilidad-tadas debe permanecer sin cambio y la División ahora
predominante del trabajo para continuar. Más bien uno debe preguntarse cómo las
disposiciones vigentes deben ser modificados para aumentar las posibilidades de TZD
para tener éxito. Uno de los temas que exige el pensamiento es el aparente desequi-
librio entre recursos y atención dedicada a la seguridad vial urbana y rural.
¿Establecimiento de objetivos?
Como se señaló anteriormente, en Noruega, el Plan Nacional de transporte establece
objetivos de seguridad general cuantitativa (e.g.,"reduce para el año 2020... por al
menos un tercio, en comparación con 2005-2008") Para lograr estos uno tiene que
preparar un plan de diversas acciones y estos, a su vez, requieren también objetivos
cuantificados. Algunos de estos objetivos 'intermedios' de Noruega son Illo-trated en la
tabla 3.

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Table 3: Extract of the first few rows from Table 1 in Elvik, 2008, page 1117
Estado en 2007 Destino para
2020
Objetivos para los indicadores de seguridad vial
Cuota de tránsito que cumplan con los límites de velo-
cidad
52.6% 75%
Uso cinturón seguridad en áreas urbanas 85.4ft 95%
Uso cinturón seguridad en zonas rurales 92.3% 97%
Uso de cascos de bicicleta entre los niños menores de
12 años
62.9% 90%
Gestión por objetivos cuantitativos es bien aceptada y tiene sentido. Sin embargo, a
pesar del tono optimista de la OCDE (2008) no hay ninguna evidencia para mostrar
que los países que adoptaron los objetivos de seguridad cuantificados general hi-
cieran sustancialmente mejor que los países que no lo hicieron así (Wong et al.,) 2006.
El problema es que tanto el éxito y el fracaso son difíciles de contar. El número de
muertes y lesiones es afectado por muchos factores cuya influencia no es bien en-
tendido, difíciles de separar y difícil de predecir. Como resultado se puede ver un
cambio considerable en el número de lesiones y muertes cuando se implementan sin
nuevas acciones y, por el contrario, cambian poco a pesar de las intervenciones más
importantes (véase el apéndice).
El primer capítulo de 0ECD(2008) proporciona una discusión completa de los objeti-
vos de seguridad de camino y recomienda su aprobación basada en el razonamiento
siguiente "El establecimiento de objetivos cuantitativos comunica la importancia de la
seguridad vial, motiva a los actores a actuar y sostiene managers... responsables para
el logro de resultados positivos definidos. .. .el mensaje se comunica que el Gobierno
es serio sobre el actual peaje de re-ducing... Además, ambiciosos objetivos aumentar
los medios de comunicación y sensibilización del público y por lo tanto, motivar a los
políticos..." (pp. 37-¬38) Noruega, Australia y Nueva Zelanda son como ejemplos en
OCDE (2008) para objetivos cuantificados cómo se establecen.
Además de los méritos mencionados, también existen dificultades. Uno normalmente
elige un número (o porcentaje) X que muertes y lesiones graves tienen que reducirse
en una fecha determinada y, a continuación, prepara un plan de acciones (por ejem-
plo, en 3 de tabla) que promete cumplir el objetivo de manera eficiente. ¿Cómo es uno
para decidir si X es 20% o 50%? ¿Tal vez un objetivo del 20% veremos muchas ac-
ciones rentables sin financiación, tal vez 50% implicará que se gaste dinero en ac-
ciones que cuestan más de lo que consiguen? Que X se basa en algún juicio no es-
pecificado es una clara desventaja.

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Límite inferior de X es que la reducción que se lograrían con 'business as usual'; Si no
hay nuevos programas se implementaron las intervenciones financiadas, no hay
nuevas. Este límite inferior es difícil de estimar porque ni bien comprender los factores
que conforman la serie de tiempo de la cuenta de muertes o lesiones ni satisfacto-
riamente pueden predecir sus magnitudes futuras... Así, por ejemplo, Elvik (2007,
pp.17-18) muestra que tres ajustes estadísticamente indistinguibles a los datos de
recuento de letalidad noruego entre 1970 y 2005 predicen que si continúan las ten-
dencias actuales en el año 2020 se debe esperar 125, 188 o 259 muertes. Con esta
gama de incertidumbre como línea de base es difícil establecer una meta razonable.
Otro problema evidente es que, en vista de los muchos factores incontrolables y mal
ONU-derstood que determinarán el futuro cuenta, la configuración de cuantitativo
conlleva un riesgo de vergüenza visible. Las atracciones de objetivos cuantitativos que
las listas de OECD (2008) deberán estar equilibradas contra los posibles daños a
programas de seguridad vial de un error de percepción.
En la cuenta final lo que importa son las acciones que propicien la consecución de
objetivos de indicador como aquellos enumerados en 3 de tabla. Estos pueden se-
leccionarse sobre la base de consideraciones de costo-efectividad y el mejor presente
entendimiento de causa y efecto. Un objetivo cuantificado general no es necesario
para la formulación de un programa eficiente de acción. La atracción de especificar
objetivos cuantificados generales debe bal-anced contra sus imperfecciones.
Referencias para Noruega
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Suecia
La evolución de las muertes en accidente camino sueca también tiene la forma de
montaña ahora familiar. Fatalidades aumentaron hasta que llegaron a un pico entre
1964 y 1970 a alrededor de 1300 muertes al año y disminuido a partir de entonces.
Como se indicó en las secciones anteriores, ver el cambio de tendencia puede llevar a
pensar que algo a finales de los sesenta que provocó el vuelco. La verdad es que
ninguna acción concertada se necesita para crear tal forma en una serie de tiempo
(véase el apéndice).
El crecimiento en el turismo y el cambio indexado en accidentes de lesiones y muertes
se muestra en la figura 8. Su parte izquierda cubre casi 40 años y está indexado a
1970 cuando hubo 1307 muertes y accidentes de lesiones 16.636. La impresión es de
cuarenta años de ondulado disminución en las muertes pero el estancamiento y el
modesto aumento en accidentes de lesiones. Mientras que el número de muertes se
ha reducido a menos de un tercio (de 1307 en 1970to 397 en 2008) el número de
accidentes lesiones aumentó 12% (de 16.636 en 1970 a 18.642 en 2008). La parte
derecha de la figura 8covers los más recientes de 18 años y el índice anual es 1990
mostrando otra reducir a la mitad de las muertes y un ligero aumento en las lesiones.
Figura 8 adaptado de IRTAD (2009, p. 197)
Visión cero: Política y progreso
La raíz del renacimiento de la gestión de la seguridad vial es en Suecia y es visión
cero. Esta sección describe el surgimiento de esta política, la filosofía, los principios
prácticos que emana de ella, y cómo evolucionó hasta hoy.
Política
Johansson (2009) escribe que "Después de las elecciones en el otoño de 1994 Suecia
tiene a un nuevo Ministro de transporte. El Ministro declaró que la seguridad del
tránsito sería una de sus prioridades. Se inició un diálogo entre el personal de la Mi-

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nistra y la SRA (administración de camino sueca3
) sobre cómo el Ministro podría hacer
un tema prioridad a seguridad del tránsito." (p. 826).
Poco después, la SRA había desarrollado visión cero. Se basa en la premisa de que
incluso si se bloquea no puede evitarse por completo, se puede asegurar que no
conducen a la muerte o lesiones graves. El Ministro adoptó la idea básica y había
presentado al Parlamento en 1997 donde fue aceptado por todas las partes. Gran
parte del debate político, anteriores a la adopción de visión cero fue sobre camino
cuántas muertes de tránsito son tolerables. En el evento se concluyó que ".. .un cero
mortalidad blanco fue el destino sólo justificable para el tránsito rodado." (Johansson,
2009, p.826). El proyecto de ley de 1997 sobre la seguridad de tránsito dice "Visión
cero significa que finalmente nadie morirá o gravemente herido en el sistema de
tránsito de camino".
Esta premisa y redacción son un cambiador de juego. Por visión cero uno no pre-
guntar cómo reducir el número de accidentes; Ahora la pregunta es ¿qué debe ha-
cerse para eliminar el riesgo de deterioro de salud crónica. Para ilustrar la implicación
para el diseño vial Johansson dice que la estrategia dominante para reducir la fre-
cuencia de los accidentes era construir "carriles más amplias, más rectas caminos,
grandes cruces etc.." Sin embargo, "la strategy.has no logrado en la reducción de
muertes y otras lesiones graves... Un amplio y estrecho camino tiene más muertes
que una estrecha camino con muchas curvas si todo lo demás es el mismo. La razón
es simple; el efecto más predominante de la creación de más espacio es un aumento
en la velocidad, lo que significa mayores niveles de energía cinética en accidentes.
Mayores niveles de energía llevar a pérdidas más graves de salud, todas las cosas en
igualdad de condiciones. Este aumento de velocidad tiene dos razones; las adminis-
traciones de caminos primeras normalmente establece un límite superior de velocidad
en los caminos que son anchas y rectas, porque se dice que tienen un mayor nivel de
seguridad, y los conductores tienden a conducir más rápido de todos modos en estos
caminos." (págs. 827-828). En lugar de intentar reducir los accidentes, visión cero
diseño estrategia es reducir la energía perjudicial al que está expuesto el usuario vial
siguiendo algunas reglas simples. Así, por ejemplo, que los peatones no deben ex-
ponerse a los coches de más de 30 km/h; que los ocupantes del coche deben no ser
expuestos a colisiones de ángulo recto con coches superiores a 50 km/h y colisiones
frontal con coches de más de 70 km/h en movimiento. Estas reglas tienen implica-
ciones claras para utilizar donde, cuando para rotondas de uso, los flujos de tránsito
deben estar separados por barreras etc.
Implica por visión cero es una nueva asignación de responsabilidad:
1. Los diseñadores del sistema siempre son responsables del diseño, opera-ciones y
utilizan el sistema de transporte de camino y son responsables con lo que el nivel
de seguridad en todo el sistema.
2. Los usuarios vial son responsables de seguir las reglas de uso del sistema de
transporte de camino por los diseñadores de sistemas.

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3. Si no obedecer estas reglas debido a la falta de conocimiento, la aceptación o la
capacidad de los usuarios vial, o si se producen lesiones, los diseñadores de
sistemas están obligados a tomar las medidas adicionales necesarias para con-
trarrestar siendo muertos y heridos.'Johansson (2009, p. 827).
El cambio es de un paradigma 'culpar al usuario' a la actitud "el productor es res-
ponsable de la seguridad del producto"; de basar el diseño vial en un indeterminado
factor de seguridad para el diseño y operación de caminos para que no se sobrepase
el nivel de violencia que los humanos pueden tolerar. Lo contrario "Ya que nunca
podremos evitar el hecho de que los seres humanos no son infalibles, el sistema de
transporte por camino debe diseñarse para que los errores no causará lesiones gra-
ves o mortales. Este enfoque significa cambiar una parte importante de la responsa-
bilidad de la seguridad de los usuarios vial a los que el diseño del sistema de trans-
porte de camino. Los diseñadores de sistemas incluyen principalmente los adminis-
tradores vial, la industria del automóvil, la policía, políticos y órganos legislativos.
Estos son los responsables de proporcionar un sistema que puede hacer frente a los
errores que los usuarios vial, sin duda, hará. Sin embargo, también hay muchos otros
jugadores que tienen una responsabilidad para la seguridad vial: transporte transpor-
tistas, ser-vicios de salud, las organizaciones de seguridad judiciales sistema, es-
cuelas y caminos...Es la responsabilidad de los usuarios individuales a acatar las
leyes y reglamentos". (Vagverket, 2006)
Progreso
En su 'Revisión independiente' Breen et al (2008) tenga en cuenta que "Visión cero fue
adoptado como base para la futura camino trabajo de seguridad en la política de
transporte nacional de 1998, pero como uno de los seis objetivos de transporte, el
Parlamento también establece un objetivo cuantitativo provisional para reducir la
mortalidad en un 50% para el año 2007. Como ha señalado la SRA en su último in-
forme anual, el sistema está lejos de ser diseñado sobre la base de la decisión de
visión cero y la velocidad de caída (en muertes y lesiones graves) es demasiado lenta,
visto en relación con la meta provisional para 2007". Un año más tarde se encuentran
y Tingvall (2009) señala que mientras el objetivo de una reducción del 50% para 2007
1997 no se cumplió; 541 personas murieron en los caminos suecas en 1997, mientras
que en 2007 murieron 471.
"En mayo de 2009, la parlamentaria sueca decidió (en) un objetivo nuevo de seguri-
dad vial para 2020 - una reducción del 50% en las muertes desde el año base
2006-2008, así como la nueva gestión por el planteamiento de objetivos para el tra-
bajo de seguridad vial. El núcleo del nuevo sistema es la colaboración de diferentes
grupos de interés. El Parlamento también decidió sobre un objetivo de una reducción
del 25% en las personas gravemente heridas, según la definición de la capacidad
funcional después de los informes de lesiones en lugar de la policía." (IRTAD, 2009,
p.202). Los viejos y nuevos objetivos de fatalidades se representan en la figura 9.

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Figura 9. De Elvik et al., 2010
Gestión por objetivos, metas de interino y los indicadores de seguridad
El incumplimiento de la meta de 2007 provocó una investigación que concluyó que el
destino se perdió porque fueron muy pocas medidas eficaces (Vagver-ket, 2008, pág.
3).La AEC fue encargada por el Gobierno para proponer nuevas metas en terim y a
hacer sugerencias continua seguridad vial trabajar de conformidad con la visión de
cero. El objetivo original de 2007 "se estableció sin consulta con o compromisos de las
partes" (Lie Y Tingvall, 2009). Para asegurarse de que el nuevo objetivo provisional
para 2020 se cumple el mecanismo de gestión por objetivos antes mencionado se
puso en marcha consiste en tres elementos principales:
Cooperación entre todas las partes al elaborar objetivos intermedios;
Uso de objetivos intermedios y medibles 'seguridad indicadores';
Una conferencia anual para revisar las tendencias y logros de destino.
Una de las lecciones aprendidas fue que el objetivo para el número de muertes no
proporcionan suficiente orientación a las partes interesadas para la planificación de la
actividad; que "Se necesitan más objetivos intermedios relacionados con la acción"
(Vagverket, 2008, p.6). Las acciones fueron a planificarse para alcanzar objetivos
intermedios. Específicamente, que en 2020 el 80% de los kilómetros de vehículos en
caminos del estado estar por debajo de los límites de velocidad, que conformidad en
las calles municipales aumentó 86 por siglo, que 99.90% de kilome-tros de vehículo
impulsado por los conductores con BAC debajo de 0,02 por ciento, que a lo más 5 por
ciento de los conductores son indicar que ha dormido dormido mientras se conduce,

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que el 99 por ciento de los conductores y pasajeros usa cinturones de seguridad, que
el 70 por ciento de los ciclistas usen cascos, que todos los vehículos nuevos tienen la
seguridad de más alta rating Euro NCAP, que 75 por ciento de kilómetros de vehículos
en los caminos con límite de velocidad por encima de 80 km/h sobre el flujo de tránsito
separado caminos, etc. (Vagverket, 2008, p.11, Berg et al.2009).
El avance hacia estos es a ser discutido por las partes interesadas en la anual 're-
sultados Con-conferencias'. Así, en preparación para el 2009 fue preparado que
muestra el estado actual y el valor final de las metas provisionales 'Conferencia de
resultados' tabla 4.
Tabla 4. De Vagverket (2009)
Indicador Punto de partida 2008 Destino 2020
Parte del kilometraje del vehículo dentro de
las restricciones de velocidad
43 % 80%
Parte del kilometraje del vehículo dentro de
las restricciones de velocidad
52% Aumento de 86%
Parte del kilometraje del vehículo con los
conductores sobrios
99.76 % 99.9 %
Parte de los pasajeros los cinturones de
seguridad en el asiento delantero de un
vehículo de pasajeros
96% 95 % 99%
Participación de ciclistas llevar casco 27% 28 % 70%
Participación de nuevas ventas de coches
de pasajeros con la máxima puntuación
EuroNCAP
66 % 71 % 100%
Proporción de vehículos pesados nuevos
con sistema de frenado automático 0% 0% 100%
Parte del kilometraje del vehículo en los
caminos con límites de velocidad en 80
km/h de doble caminos de calzada
50% 52 % 75 %
Compartir de seguridad peatonal, ciclo y
del ciclomotor pasajes para la red munici-
pal de calle principal
Approx
25%
No definido
Porcentaje de jimctions segura en la red
municipal de calle principal
Approx
50%
No definido
Tiempo promedio de lesiones para la
adecuada atención médica res-cue
- 12.3 nun No definido
Parte de los conductores que declaró
que han dormido o casi dormido mientras
se conduce
11.9% 12.7 % 6 %
Priorización de la seguridad vial - - No definido

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Cada uno de estos objetivos intermedios es apoyado por un análisis correspondiente.
Así, por ejemplo, las medidas necesarias para alcanzar el objetivo provisional para el
uso de casco de bicicleta y sus resultados esperados se muestran en la figura 10.

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Participación de ciclistas observados con casco de ciclo y desarrollo esperado que se
muestra con y sin una nueva ley de casco de bicicleta general.
Figura 10. Basado en el diagrama 16, Vagverket (2009)
En suma, los interesados definición y adoptan un conjunto de acciones relacionadas
con la seguridad y los objetivos que deben lograrse para alcanzar la meta de fatalidad
y reduc-nes de lesiones graves en la fecha establecida. Estos objetivos implican un
conjunto de acciones y la habilidad para estimar cuántos muertos y heridos graves se
guardarán por acción. Así, por ejemplo, uno debe ser capaz de decir cuántos muertos
y heridos graves se esperan salvarse si la proporción de Paují de ciclistas aumentado
de x a y. progreso hacia estas metas se revisa anualmente por las partes interesadas.
Esto implica un sistema de recopilación de datos para la supervisión. Así, por ejemplo,
uno debe realizar y encuesta anual para determinar la proporción de Paují riders de la
bicicleta.
Temas y lecciones
El nuevo paradigma
Al escuchar la frase 'Visión cero', la primera reacción es pensar que no puede existir
un sistema de transporte de camino funcione con víctimas mortales y por lo tanto, no
es realista para uno. En este sentido 'Hacia cero muertes' (TZD) es una mejor opción
de frase. Pero si es significado de las palabras implica entonces uno no será contenido
con ver en el Estados Unidos 20.000 muertes al año, ni uno dejará a 10.000 y quizás
incluso 5.000 TZD pueden considerarse no lo suficientemente cerca de cero. En este
sentido, hay poca diferencia entre la visión cero y TZD; no puede lograrse simple-

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mente saltar lejos en la montaña de fatalidad con picos y cinceles; ambas requieren un
cambio de paradigma. Pensar que cinceles más nítidos y algunas nuevas selecciones
lograrán lo que significan las palabras TZD es, en mi opinión, una ilusión.
Hay una diferencia fundamental entre el cero de la visión y las actitudes actuales de
América del Norte a la gestión de la seguridad vial. Puede ser útil poner la diferencia
en relieve fuerte para que quede claro qué opciones nos enfrentamos. Los suecos (así
como los noruegos, holandeses, nueva neozelandeses, australianos, Banco Mundial,
OECD etc.) dicen que el lugar de trabajo, el ferrocarril o el sistema de transporte de
aire están diseñados para que habrá víctimas mortales. En esos sistemas, cuando
ocasionalmente ocurren muertes, se ven como un fracaso las causas de que deban
corregirse. El sistema de transporte de camino, por lo que dicen los suecos (y otros),
no fue diseñado para ser libre de la fatalidad. Esto, dicen, no es aceptable en su so-
ciedad. Mediante el funcionamiento de la política, eso dicen, la sociedad decidió lu-
char por un sistema de caminos que está diseñado y operado de forma que no pro-
duzca lesiones incapacitantes y fatales.
En América del Norte, en cambio, el principio parece ser una de la comparación de los
costos y beneficios. Incluso si no hacemos los cálculos de costo beneficio explícita-
mente, la idea es que uno debe invertir dinero público de la misma manera en que los
ciudadanos elegirían a gastar su propio dinero. No gastar dinero público en salvar una
vida anónima si haciendo así costos más de lo que la gente diga (o implica acción) es
el valor de una vida estadística (VSL). Funcionarios y los políticos ponen su confianza
en la capacidad de los economistas para idear una orientación razonable VSL.
A guarda vidas uno tiene que pagar en dinero, tiempo y libertad. Debe quedar claro
que adoptar TZD como principio rector es abandonar el marco de pensamiento de la
relación costo-beneficio4
. Con TZD viajan los consuetudinarios trade-offs entre tiempo
y posibilidad de lesiones no se hará. Opciones tendrá que guiarse por la primacía de
salvar la vida y esta primacía tendrá que descansar en una elección realizada por los
políticos como el que representa la voluntad del público, no por los métodos de los
economistas como los intérpretes de los valores de las personas.
Personalmente no creo que los economistas pueden confiar para obtener estima-
ciones razonables de VSL; Tampoco creo que las estimaciones VSL ahora en uso son
razonables. Pero mi opinión es un punto de vista minoritario. La Oficina de adminis-
tración y presupuesto bajo administraciones republicanas y el Demo-crático insistieron
en examinar todas las iniciativas reguladoras importantes desde una perspectiva de
beneficio y costo. La adopción de TZD sería una ruptura con la tradición de
long¬standing y con las convicciones arraigadas en la cultura norteamericana.
¿El lector piensa que Estados Unidos debe adoptar el nuevo paradigma? ¿Pueden ser
convencidos los políticos del más alto nivel que tal una ruptura con la tradición sería
financiada por los usuarios vial? O ¿el lector piensa que uno puede hacer progresos
sustantivos hacia cero muertes confiando únicamente en Nueva contramedida y en
innovación tecnológico? Al responder a estas preguntas conviene recordar que no hay

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ninguna razón para pensar que la reciente crisis en fatalidades continuará y hay
buenas razones para pensar que cuando la economía se recupere, lo mismo ocurrirá
con las muertes.
Cómo lidiar con la velocidad
El éxito de Francia en la reducción de muertes se atribuye generalmente a su deter-
minación a cumplir estrictamente los límites de velocidad. Mientras estricto cumpli-
miento no sea popular, límites de velocidad han existido por mucho tiempo suficiente
para su aplicación a ser aceptable. En visión cero, sin embargo, velocidad no es sólo
algo que se aplique; es el principio organizador para la práctica. Así, cuando los
peatones cruzan el tránsito por camino no debe moverse más rápido que lo que
normalmente puede sobrevivir al peatón. Es decir, a menos que los peatones pueden
darse su derecho de paso separada físicamente, tránsito debe ser limitado a 30 km/h.
Asimismo, donde se cruzan los caminos de vehículo en ángulo recto, la velocidad de
las corrientes contradictorias debe ser menos de 50 km/h. Usted puede construir una
rotonda con un ángulo de desviación correspondiente para que el tránsito se mueve a
menos de 50 km/h, o, si no, tiene consecuencia limitar la velocidad de enfoque. Del
mismo modo, donde vehículos pueden chocar la cabeza de la velocidad no debe
exceder 70 km/h; crear una barrera o limitar la velocidad.
Este tipo de actitud a velocidad no impera en América del Norte. Y por lo tanto, la
pregunta es si es posible para los Estados Unidos para acercarse a la meta de 'Cero
muerte' sin un cambio fundamental de pensar sobre la velocidad. Visión cero y simi-
lares programas nacionales se basan en la premisa de que el cuerpo humano dentro
de un automóvil no puede soportar colisiones a la velocidad a la que ahora se utilizan
coches y caminos. Se deduce que a cero la muerte uno debe o bien eliminar la posi-
bilidad de colisiones en generadoras de muerte velocidad o reducir la velocidad.
¿Estamos listos para hacer la inversión en el sistema de caminos que reducirá sus-
tancialmente las oportunidades de las colisiones de alta velocidad? ¿Si no es así,
estamos preparados para sustancialmente reducir los límites de velocidad y hacerlas?
¿Si no es así, puede uno mantener la actual disparidad entre la velocidad en uso y la
tolerancia del cuerpo humano y enfoque cero muertes todavía?
¿Cómo tratar con infraestructura?
Según visión cero cuando la velocidad supera los vehículos 70 km/h deben ser se-
parados por una barrera. Esto llevó a Suecia a emprender un programa innovador vial
re¬design. Así, por ejemplo, caminos rurales de dos carriles rurales se están convir-
tiendo a los innovadores 2 1 diseño5
. Mejoramientos innovadoras similares se aplican
a los accidentes de run-off-the-road, intersecciones, etc.. Para una descripción de lo
que se está haciendo ver por ejemplo, Larsson et al (2003). Del mismo modo, con-
sideraciones de motivar a la conversión de las intersecciones de ángulo recto con
enfoques high¬speed en rotondas. En definitiva, implica visión cero y su TZD primo es

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un compromiso a gran escala repensar, rediseño y reconstrucción. ¿Estamos pre-
parados para ello?

_________________________________________________________________________________
¿Dónde está el cuadro?
Los autores de los libros blancos son se insta a pensar fuera de la caja. Espero que
esto no significa que somos proponer contramedidas novelas, maravillas tecnológicas
y curas milagrosas. Tal una tachuela sería, en mi opinión, una receta para futura
decepción. Los creadores de visión cero tomaron el enfoque opuesto. Preguntaron:
"Lo que sabemos ahora que nos permitirá avanzar hacia nuestra visión?" Sabemos
que las personas mueren debido a la energía cinética de un accidente es más de lo
que puede soportar el cuerpo humano. O podemos eliminar o proteger el cuerpo de la
energía-compatible o tenemos que reducir esa energía. Esto es lógica simple y se
basa en el conocimiento que ya está en la caja. Conduce a la acción que es gene-
ralmente costoso; costoso en dinero, así como el tiempo de usuario vial y la libertad.
Hay quienes balk en la necesidad de pagar el piper; aquellos que creen que hay ac-
ciones (intervenciones, las contramedidas) que pueden reducir el número de acci-
dentes barato; quienes la esperanza que a través de la invención y el descubrimiento
de alguna manera uno puede obviar la necesidad de pagar el precio que mantienen
los suecos (y otros) es necesaria. Para construir la TZD en esta creencia y esperanza
sería una apuesta, tal vez un engaño.
TZD y gestión por objetivos.
Fracaso de Suecia para cumplir su objetivo de 2007 provocó un replanteamiento
profundo. Se hizo evidente que:
1. Tiene que haber un plan basado en el conocimiento de acciones encaminadas a
alcanzar el objetivo;
2. Para que las acciones a implementarse deben haber buy-in por quienes tienen que
implementar las acciones necesarias;
3. Uno tiene que especificar varios indicadores mensurables o metas provisionales;
4. Cambio en estos indicadores deben ser monitoreados;
5. Progreso hacia las metas provisionales tiene que examinarse periódicamente por
todas las partes involucradas.
La lección para TZD es evidente. Si hay un destino y una fecha límite, debe existir un
plan de acciones. Que el plan de acciones tiene que estar preparada sobre la base de
consideraciones6
de costo-beneficio y tiene que ser preparado con la participación de
los tendrá que implementarlo. Las acciones que se emprendan tendrán consecuen-
cias que tienen que ser mensurables y tienen que medirse periódicamente. Esto
también requiere algunos haciendo. Así, por ejemplo, si la aplicación de velocidad a
una de las acciones, entonces uno tiene que tener un sistema que periódicamente
obtener una imagen de las distribuciones de velocidad imperante representativo.
Finalmente, avances en las acciones del plan tiene que ser vigilado y discutido por las
partes interesadas y el plan de adaptación de acuerdo.

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¿Necesitamos una visión, necesitamos un destino?
La diferencia entre la visión cero y TZD es sólo un matiz de redacción. En términos de
acción las dos frases tienen un significado similar. Es decir, que uno no puede acer-
carse a cero muertes sin sacrificios que no pueden justificarse en términos de cos-
to-beneficio. Dudo que en los Estados Unidos un cambio de paradigma va a volar.
Si es un eslogan TZD pero consideraciones de costo-beneficio continuará ser el
principio, y si se sigue la VSL econométrico determinar el tamaño de los beneficios de
vivir-guardado, entonces hay algo no muy honesto pie. Por lo tanto, a menos que un
verdadero cambio de paradigma es deseado y posible uno debe preguntarse: "nece-
sitamos este TZD 'Visión'?" No soy competente para especular. Sin embargo, es
perfectamente posible preparar un plan de acción que es guiado por consideraciones
de costo-beneficio, tal como se describe en sección 3.3.5. Para ello se requieren
'Visión' ni 'Destino'.
References for Sweden
Berg Y., Strandroth J. and Lekander T. (2009). Monitoring performance indicators in order to
reach Sweden's new road safety target - a progress towards Vision Zero. Proceedings
of the 4th IRTAD Conference "Road safety data: collection and analysis for target set-
ting and monitoring performances and progress", Seoul, Korea, 16-17 September
2009.
Breen,J., Howard, E. and Bliss, T. (2008) An independent review of road safety in Sweden.
Publication 109 Vagverket, The Swedish Road Administration
Elvik, R. (2007) Prospects for improving road safety in Norway. Institute for Transport Eco-
nomics, Norwegian Centre for Transport Research, T0I. Report 897.
Elvik, R. (2009). The trade-off between efficiency and equity in road safety policy. Safety
Science 47, 817-825.
Elvik, R., Roine, M.,Lahrmann, H., Beckmann, J., Andersson, M, (Version May 21, 2010)
Monitoring progress in improving road safety in Sweden. Report of the international
panel of experts.
International Traffic Safety and Analysis Data Group, IRTAD annual report 2009. OECD/ITF.
www.irtad.net.
Johansson, R., (2009). Vision Zero - Implementing a policy for traffic safety. Safety Science,
47, 826-831.
Magnus Larsson, M., Candappa, N. and Corben, B. (2003).Flexible Barrier Systems Along
High-Speed Roads: A Lifesaving Opportunity. Monash University Accident Research
Center, Report 210.
Lie, A. and Tingvall, C. (2009). Government status report, Sweden. Swedish Road Adminis-
tration, ESV 2009.
Vagverket, The Swedish Road Administration (2006) Safe traffic. Vision Zero on the move.
Vagverket, The Swedish Road Administration (2008). Management by objectives for road
safety work. Stakeholder collaboration towards new interim targets 2020. Summary.
Vagverket, The Swedish Road Administration (2009). Management by objectives for road
safety work. Analysis of the road safety development. Result conference 2009. Publication
113.

_________________________________________________________________________________
Holanda
Para un extranjero es difícil obtener la imagen correcta de cómo se está gestionando
la seguridad vial en un país. Las delicadas y complejas interrelaciones entre jurisdic-
ciones rara vez se describen en el texto escrito y públicamente disponible.
Evolution over Time
La evolución de las muertes en accidente camino holandés tiene la forma de montaña
familiar que se muestra en la figura 11. Como en los otros países, el cambio no fue
debido a algo que fue hecho o sucedido alrededor de 1970. Es más bien parece ser
debido a dos tendencias de tiempo independiente: el continuo aumento de viajes y la
constante disminución en el riesgo de una muerte por unidad de viajes (ver apéndice).
Este último suele atribuirse a casi continuas mejoramientos en los vehículos más
seguros de la medicina, el ccsme, mejores caminos, cambiar las normas sociales etc.
Figura 11. Muertes de tránsito desde 1950
El crecimiento del transporte y el cambio indexado en accidentes de lesiones y fata-
lidades en Holanda se muestran en la figura 12.
Figura 12 adaptado de IRTAD (2009, p. 145)

_________________________________________________________________________________
La parte izquierda de la figura 12 cubre casi 40 años y está indizada a 1970 cuando
hubo 3181 muertes y 48.883 accidentes de lesiones. La impresión es de un declive
rápido al principio y después más lento en las muertes. El número de muertes se ha
reducido a menos de una cuarta parte (de 3181 en 1970 a 677 en 2008) la parte de-
recha de la figura 12 abarca los últimos 18 años y el índice anual es 1990 mostrando
otra reducir a la mitad de las muertes y lesiones.
Sostenible seguridad vial: Política y el progreso
Los suecos se inició en su camino hacia la visión cero alrededor de 1994. Los ho-
landeses em-ladraban en la definición de su visión al mismo tiempo, tal vez algunos
años antes (Koornstra et al., 1992). Lo llamaron 'Seguridad sostenible'. En su núcleo
visión cero y sostenible de seguridad cuentan con la misma noción que "esfuerzos de
educación y aplicación no obstante, los usuarios vial serán siendo falibles. La tarea
principal, por lo tanto, es diseñar el sistema de transporte y la red de caminos, en
particular, para dar cabida a errores humanos". (Fildes and Langford, 2003)
Política
El primer holandés 'A largo plazo vial Plan': MPV-I, estaba publicado en 1987. Su tema
fue: 'Más kilómetros, menos accidentes'. El plan de establece un objetivo de menos de
25% lesiones ac-accidentes para el período 1985-2000. Su foco fueron las actividades
tradicionales; velocidad, al-su, ostentará etc. (Wegman y Wouters, 2002). El plan
siguiente (MPV-II), lanzado en 1989, fue 'Ambiciosa, pero alcanzable'. Los objetivos
eran una reducción del 50% en las muertes y una reducción de 40% en lesiones
graves en 2010 en comparación con 1986 (van Schagen y Janssen, 2000).
En 1991, parecía que no se cumplen estos objetivos si se han seguido las políticas
tradicionales. Según van Schagen y Janssen, (2000) ".. .it se hizo claro que fuerte, se
requiere traer el camino objetivos de seguridad en alcance de medidas innovadoras.
Esa fue la razón inmediata que a principios de los noventa el concepto de seguridad
sostenible fue desarrollado..." (p. 18). En respuesta, MPV-III, emitida en 1991, adoptó
una política de 'frentes de doble' de renovar e intensificar el enfoque tradicional por un
lado y la aplicación de esta visión de 'Seguridad sostenible' por el otro.
El objetivo de seguridad sostenible es dejar a las generaciones futuras un entorno
camino intrínsecamente seguro. Si en dicho entorno todavía ocurren accidentes, que
casi nunca sufrir graves lesiones en las condiciones vial y el vehículo. Originalmente
concebido, el sistema de seguridad de manera sostenible se basa en tres princi-
pios: funcionalidad (hay tipos de camino sólo tres, aquellos que sirven a través del
tránsito, los que distribuirla y los que sirven de acceso), homogeneidad (hay que
ningún gran velocidad y masas diferencias en el camino) y la previsibilidad (la infra-
estructura debe ser "autoexplicativas" y obtener del usuario requeridoun comporta-
miento seguro.)
Seguridad sostenible fue adoptada como la política nacional holandés en 1996. "El
principal desafío entonces fue convertir las nociones teóricas en gran medida en los

_________________________________________________________________________________
requisitos funcionales y criterios operacionales para diseño real." (van Schagen y
Janssen, 2000, pp. 20,21). "Un Comité sobre seguridad sostenible, conformado por
representantes de todos los niveles de Gobierno, desarrolló una estrategia de im-
plementación. Se decidió implementar seguridad sostenible en dos fases. La primera
fase fue llamada el programa de puesta en marcha". (Weijermars and Wegman, 2011)
En diciembre de 1997 el Ministro de transporte y representantes de los órganos de
autoridad de camino firmaron un acuerdo para el "programa de puesta en marcha"
sobre seguridad sostenible que abarcó el período 1998-2002. Este programa se inició
en 1998. Todos estaban obligados a re-categorize sus caminos en una de las tres
categorías de seguridad sostenible (a través de caminos, caminos de distribuidor o
vías de acceso). Además, las zonas de 30 km/h en zonas residenciales fueron a ex-
tenderse a 12.000 km y las zonas de 60 km/h en las zonas rurales a 3.000 km. es-
critura en 2005 Wegman y Aarts dicen que "Ahora, hay unos 30.000 kilómetros de
calles de 30 km/h, lo que representa poco más de la mitad de la potencial convertible".
(p.57) y "Hasta la fecha, la construcción completa cubre aproximadamente la mitad de
las zonas que reúnen los requisitos para la conversión de 60 km/h (más de 10.000
km." (p. 57). Campañas de educación e información ayudaron a asegurar la acepta-
ción de estas medidas por los usuarios.
Una aplicación de todo el sistema de los principios de seguridad sostenible fue seguir
el programa de start¬up. Esto fue tomado en el tránsito nacional holandés y el Plan de
transporte (NVVP). Parlamento rechazó el plan, aunque el contenido relevante del
plan encontró su camino, en general términos, en el papel de la movilidad (Ministerio
de transporte, 2004). La aplicación de todo el sistema no se materializó, en parte,
debido a una política generalizada de descentralización. Mientras que a nivel nacional
hay apoyo para la seguridad sostenible, la implementación es a nivel local y bajo
control de los gobiernos regionales. Aunque la segunda fase no realmente recibió de
la tierra, las ideas de seguridad sostenible aún están incorporadas en las políticas de
seguridad vial nacional, regional y local.
En 2005 la visión segura sostenible fue actualizada (Wegman & Aarts, 2006). El re-
vi-sión era necesario principalmente porque han cambiado las realidades políticas y
administrativas. A los mencionados principios de 'funcionalidad', 'homogeneidad' y
'pre-dictability' dos nuevos principios agregaron 'Indulgencia' (crear un entorno que
aseguran que las consecuencias de errores siendo limitada y fomentar conductas
cuando permiten deficiencias de los demás usuarios vial) y 'Conciencia de estado' (la
capacidad de los usuarios para que coincida con su capacidad de rendimiento a los
requerimientos de la tarea.) Wegman et al (2006) estiman que las medidas de segu-
ridad sostenible infraestructuras (incluyendo construcción rotonda) emprendidas en el
quinquenio 1997-2002, llevaron a una reducción de 9.7% en las muertes de accidente
de camino y una reducción del 4,1% en accidentes graves a nivel nacional. En un
reciente (proyecto de documento) Weijermars y Wegman (2011) estiman que "el

_________________________________________________________________________________
riesgo de morir en el tránsito disminuido de 7,3 muertes por mil millones de km viajó en
1998 a 4,7 en 2007. Se estimó que todas las medidas impidieron juntos 300 a
400fatalities en 2007 y 1600 - 1700 muertes en total para el período 1998-2007. Fi-
nalmente, desde un análisis de costo-beneficio, llegamos a la conclusión que las
medidas eran también costos beneficiosas (b/c-cociente; 1; 3, 6). "
El papel de la movilidad (Ministerio de transporte, 2004) establece los siguientes ob-
jetivos:
1. En 2010, los accidentes de tránsito deben causar no más de 750 muertes y 17.000
lesiones.
2. En 2020, los accidentes de tránsito deben causar no más de 580 muertes y 12.250
lesiones.
Roads 2008-2020, security strategy document the Minister of transport (2008b?) su-
ggests that it is possible to aspire to 500 deaths in the year 2020, as shown in Figure
13.
igura 13. Basado en IRTAD (2009, p. 152)
En este documento de estrategia sostenible de seguridad se reduce a "una fuente de
inspiración" (p. 10); sus fundamentos conceptuales se han ido. Así, por ejemplo, en su
carta al Parlamento el Ministro dice -
¿"Lo que estamos proponiendo? Primera 7
, daremos un enfoque más severas a las
personas que causan situaciones inseguras. Relativamente hablando, es personas
que rompen el límite de velocidad y personas que conducen después de beber alcohol
que causa la mayoría de los accidentes. En un nuevo desarrollo, estos infractores se
estar experimentando las consecuencias más directas. Esto significa: tit por tat, me-
didas obligatorias como alcohol lock-out, dispositivos de limitación de velocidad o
curso de modificación del comportamiento - pagado por el infractor. Tales medidas no
sería obligatorias para todos los usuarios vial, sólo para los conductores que no siguen
las reglas". (pág. 7) y por otra parte, el Ministro escribe: "por supuesto el número de
víctimas de tránsito se reduciría mucho más si tuviéramos que hacer fundamental-

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