06.1 fhwa 2006 fh&intersecciones velocidadp&c

goo.gl/4yM1Hw
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Bibliografía de Factores Humanos
Revisiones de Intersecciones,
Administración de Velocidad,
Peatones y Ciclistas

2/219 BIBLIOGRAFÍA DE FACTORES HUMANOS - Intersecciones Velocidad Peatones Ciclistas
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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
Traductor SDL Online+
+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, 5 de junio 2016
TABLA DE CONTENIDOS
1.0 INTRODUCCIÓN
2.0 MÉTODOS
2.1 Introducción
2.2 Identificar y obtener documentos para revisar
2.3 Revisar documentos
2.4 Desarrollar y mantener la herramienta de rastreo de documentos
3. RESULTADOS
3.1 Introducción
3.2 Intersecciones
3.3 Administración de la velocidad
3.4 Peatones y Ciclistas
REFERENCIAS
PRÓLOGO
Este informe resume el desarrollo y contenido de un compendio y sumario de investigación de factores
humanos que apoyan el Programa Integrado para el Diseño Interactivo de la Seguridad Vial. Es comple-
to y un recurso fácil de usar que sintetiza el acumulado conocimiento y prácticas de los factores huma-
nos relevantes para las humanas cognición, percepción y comportamiento en las áreas de interseccio-
nes, administración de la velocidad, peatones y ciclistas, y visibilidad de los dispositivos y materiales de
control de tránsito. Está diseñado para su uso tanto por factores humanos y no humanos participantes
(es decir, ingenieros, diseñadores, administradores de programa) en el tratamiento de áreas generales
de seguridad, incluyendo el comportamiento de los conductores en las intersecciones y en el desarrollo
de herramientas y procedimientos para el diseño de intersecciones.
Michael Trentacoste
Director, Oficina de Investigación y desarrollo de seguridad
Julio de 2006
Autores: Kludt, K.; Brown, J.L.; Richman, J.; y Campbell, J.L

FHWA 2006 - Trentacoste Kludt, K.; Brown, J.L.; Richman, J.; y Campbell, J.L 3/219
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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor FHWA+
Ingeniero Civil UBA caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, junio 2016
Resumen
La FHWA trata varias áreas generales de seguridad, incluido el estudio de los comportamientos de los
conductores en las intersecciones, desarrollo de herramientas y procedimientos para diseñar intersec-
ciones, y revisiones de la bibliografía sobre factores humanos para programas de investigación y desa-
rrollo (R&D) de la Seguridad en áreas tales como intersecciones, administración de la velocidad, peato-
nes y ciclistas.
El equipo del Instituto Battelle investigó la bibliografía sobre cognición, percepción y comportamiento
humanos en las áreas de intersecciones (semaforizadas y no-semaforizadas), administración de la ve-
locidad (influencia del camino en la velocidad del conductor), peatones y ciclistas (transporte no motori-
zado)
Inicialmente se identificaron 141 documentos a partir de exámenes anteriores, búsquedas de la base de
datos, sitio Web, búsquedas y recomendaciones del personal de la FHWA con potencial relevancia para
este proyecto. Después de una revisión inicial de estos documentos, 114 se seleccionaron para incluir
en la revisión de la bibliografía.

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Lista de abreviaturas y acrónimos
TMDA............................................................................................... Annual Average Daily Traffic
AASHTO ............................American Association of State Highway and Transportation Officials
ADOT ..................................................................................Arizona Department of Transportation
ADT............................................................................................................... Average Daily Traffic
AI/AN ...........................................................................................American Indian/Alaska Natives
ANOVA...........................................................................................................Analysis of Variance
ARMS................................................................................................Active Road Marking System
ASD.............................................................................................................. Angular Sight Distance
ASTM .........................................................................American Society for Testing and Materials
BAC................................................................................................... Blood Alcohol Concentration
BL................................................................................................................................ Bicycle Lane
CAD...........................................................................................................Computer-Aided Design
Caltrans .............................................................................California Department of Transportation
CAMP................................................................................... Choque Avoidance Metrics Partnership
CAS.................................................................................................... Collision Avoidance Systems
CB ..............................................................................................................................Citizen’s Band
CDS....................................................................................................Choqueworthiness Data System
CG.......................................................................................................................Comparison Group
CHSIM.........................................................Comprehensive Highway Safety Improvement Model
CITE....................................................................... Canadian Institute of Transportation Engineers
CMS........................................................................................................ Changeable Message Sign
COTR.....................................................................Contracting Officer’s Technical Representative
CP................................................................................................................................ Crossing Path
CR2C ...........................................................................................................Camino Rural 2-Carriles
CV.................................................................................................................... Commercial Vehicle
CVD.........................................................................................Color Vision Deficient (Deficiency)
DETR...................................................... Department of the Environment, Transport, and Regions
DMV................................................................................................ Department of Motor Vehicles
DOT ...................................................................................................Department of Transportation
DSD.............................................................................................................Decision Sight Distance
DVI............................................................................................................ Driver-Vehicle Interface
EB ...........................................................................................................................Empirical Bayes
FACS............................................................................................ Fully Automated Control System
FARS.........................................................................................Mortality Analysis Reporting System
FHWA...........................................................................................Federal Highway Administration
FO ...................................................................................................................................Fiber-Optic
FOT................................................................................................................Field Operational Test
GES..........................................................................................................General Estimates System
GIS.............................................................................................. Geographical Information System
GPS .........................................................................................................Global Positioning System
HFTC ....................................................................................Human Factors Transportation Center
HPS............................................................................................................... High-Pressure Sodium
HSIS........................................................................................Highway Safety Information System
HUD...................................................................................................................... Head-Up Display
IC..............................................................................................................Infrastructure Consortium
ICA................................................................................................Intersection Collision Avoidance
ICAS ................................................................................Intersection Collision Avoidance System

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Traductor FHWA+
ICAV.................................................................................Intersection Choque Avoidance, Violation
ICP .........................................................................................................Intersection Crossing Paths
IHSDM...........................................................................Interactive Highway Safety Design Model
ISD......................................................................................................... Intersection Sight Distance
ITE ..........................................................................................Institute of Transportation Engineers
ITS.............................................................................................. Intelligent Transportation Systems
IVHS .......................................................................................Intelligent Vehicle-Highway System
IVI........................................................................................................ Intelligent Vehicle Initiative
LATM............................................................................................Local Area Traffic Management
LED.................................................................................................................Light-Emitting Diode
Lidar..................................................................................................... LIght Distance and Ranging
LPS.................................................................................................................Low-Pressure Sodium
LTAP..............................................................................................................Left Turn Across Path
LTAP/LD...................................................................... Left Turn across Path of Lateral Direction
LTAP/OD................................................................... Left Turn across Path of Opposite Direction
LTIP ....................................................................................................................Left Turn into Path
LTOR.....................................................................................................................Left Turn on Red
MAD........................................................................................................ Mean Absolute Deviation
MASD...........................................................................................Mean Absolute Scaled Deviation
MH................................................................................................................................Metal Halide
MOE..........................................................................................................Measure of Effectiveness
MOVA..................................................................... Microprocessor Optimized Vehicle Actuation
MR......................................................................................................... Minimum Retrorreflectividad
MUTCD..................................................................... Manual on Uniform Traffic Control Devices
N/A............................................................................................................................Not Applicable
NASS ..................................................................................National Automotive Sampling System
NCHRP............................................................. National Cooperative Highway Research Program
NHTSA ................................................................National Highway Traffic Safety Administration
NTIS...................................................................................National Technical Information Service
NTOR...................................................................................................................... No Turn on Red
OCAR .....................................................................................Office of Choque Avoidance Research
ODOT ...................................................................................Oregon Department of Transportation
PAL.................................................................................................... Pedestrian Accident Location
PAR.............................................................................................................. Police Accident Report
PDO.............................................................................................................. Property Damage Only
PI .....................................................................................................................Principal Investigator
PI&E........................................................................................... Public Information and Education
PIR ...........................................................................................................................Passive Infrared
PM.......................................................................................................................Pavement Marking
POV..............................................................................................................Principal Other Vehicle
PPLT ...........................................................................................Protected and Permitted Left Turn
PRT......................................................................................................... Perception-Reaction Time
PUFFIN.................................................................................... Pedestrian User-Friendly Intelligent
PUSSYCAT.................................Pedestrian Urban Safety System and Comfort at Traffic Signals
PV........................................................................................................................ Passenger Vehicle
Radar...................................................................................................RAdio Distance and Ranging
RAG.....................................................................................................................Red-Amber-Green
R&D.......................................................................................................Research and Development
RDPH............................................................................Roadway Delineation Practices Handbook

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RLC......................................................................................................................Red-Light Camera
RLR.................................................................................................................... Red-Light Running
RPM.........................................................................................................Raised Pavement Markers
RR ..............................................................................................................................Retroreflective
RRPM.............................................................................. Retroreflective Raised Pavement Marker
RTIP................................................................................................................. Right Turn Into Path
RTOR.................................................................................................................. Right Turn on Red
SCP............................................................................................................... Straight Crossing Path
SF................................................................................................................................... Square Foot
SHSP................................................................................................ Strategic Highway Safety Plan
SI/PCP........................................................... Signalized Intersection, Perpendicular Crossing Path
SI/SCP.....................................................................Signalized Intersection, Straight Crossing Path
SL...................................................................................................................................Speed Limit
SSD .............................................................................................................Stopping Sight Distance
SV ............................................................................................................................Subject Vehicle
SWS .............................................................................................................Safety Warning System
TAC.......................................................................................Transportation Association of Canada
TCT........................................................................................ Swedish Traffic Conflicts Technique
TRIS.......................................................................... Transportation Research Information Service
TWLTL...................................................................................................Two-Way, Left-Turn Lane
UI/PCP...................................................... No-semaforizada Intersection, Perpendicular Crossing Path
UI/SCP ................................................................No-semaforizada Intersection, Straight Crossing Path
UK...........................................................................................................................United Kingdom
USI................................................................................................... Urban Signalized Intersections
VASCAR............................................................... Visual Average Speed Computer and Recorder
VMT............................................................................................................ Vehicle-Miles Traveled
VRU-TOO........................................ Vulnerable Road User Traffic Observation and Optimization
VTTI .....................................................................................Virginia Tech Transportation Institute
WAKCYNG.................................................................................................... Walking and Cycling
WCL........................................................................................................................Wide Curb Lane
WISQARS............................................. Web-Based Injury Statistics Query and Reporting System
YC...................................................................................................................... Yoked-Comparison

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Traductor FHWA+
TÍTULOS DE 87 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
3.0 RESULTADOS
3.2 INTERSECCIONES [11]
1. Análisis de choques de conductores ancianos en intersecciones
2. Guía para aplicar el Plan Estratégico de Seguridad Vial AASHTO. Guía para reducir los
choques en intersecciones semaforizadas, Informe NCHRP 500
3. Modelos estadísticos para choques en intersección-a-nivel
4. Modelos estadísticos de choques a-nivel
5. Estudio para evitar choques en intersecciones
6. Comprensión del conductor de señales de giro-izquierda protegido y permitido
7. Examen y evaluación de los factores que afectan la frecuencia de pasar-semáforo-en-rojo
8. Contramedidas de ingeniería para reducir pasar-semáforo-en-rojo
9. Análisis de choques mortales por violar semáforo y señal PARE
10 Examen de choques de intersección, giro-izquierda a través trayectoria y contramedidas
potenciales IVHS (Intelligent Vehicle-Highway System)
11. Examen de choques en Intersección no-semaforizada, cruce recto de trayectorias y
potenciales contramedidas IVHS
12 Efecto de seguridad de permitir el giro-derecha en rojo
13. Evaluación de la seguridad de las cámaras luz-roja
14. Violaciones de luz-roja y choques en intersecciones urbanas
15. Guía para usar cámaras de luz-roja
16. Ángulos de intersección y el campo de visión del conductor
17. Eficacia de Seguridad en intersección de carriles de giro-izquierda/derecha
18. Predicción del rendimiento de seguridad de CR2C
19. Hojas informativas de seguridad de intersección: Introducción
20. Intersecciones más seguras: caja de herramientas de contramedidas de ingeniería para
reducir pasar-semáforo-en-rojo
21. Contramedidas basadas-vehículo para violaciones semáforo y señal PARE (1)
22. Contramedidas basadas-vehículo para violaciones semáforo y señal PARE (2)
23. Tiempo Percepción-Reacción conductores ancianos distancia-visual-intersección y
detección-objetos
24. Asociación de factores de intersección con choques por pasar-semáforo-en-rojo
25. Análisis de choques cruce-trayectoria
26. Guía para aplicar Plan Estratégico de Seguridad Vial AASHTO, choques en intersección no-
semaforizada
27. Evitar choque de intersección con contramedidas ITS, Guía de rendimiento
28. Influencia de distribución tiempo semáforo sobre pasar-semáforo-en-rojo y potenciales
conflictos de vehículos en intersecciones urbanas
29. Rotondas: Guía informativa
30. Intersecciones semaforizadas: Guía informativa
31. Giros-U en intersecciones semaforizadas
32. Problemas de manejo en intersección de conductores ancianos
33. Diseño geométrico de intersección y guía operacional para conductores y peatones ancianos
34. Diseño geométrico de intersección y guía operacional para conductores y peatones ancianos
35 Examen de intersección semaforizada, choques cruce trayectorias rectas, y potenciales
contramedidas IVHS
36. Modelos de choques para intersecciones rurales control semáforo y señal PARE
37. Modelos de choques CR2C: Segmentos e intersecciones
38. Choques en intersección por cruce-trayectoria: evaluación tamaño y descripción estadística

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3.3 ADMINISTRACIÓN DE LA VELOCIDAD [89]
39. Restaurar la credibilidad en la velocidad establecida: temas de ingeniería, fuerza pública y
educación. Taller administración velocidad
40. Apaciguamiento del tránsito, zona-auto restringidas, y otras técnicas de administración del
tránsito: sus efectos sobre ciclistas y peatones
41. FHWA Tecnología Internacional Programa de escaneo: Informe resumido viaje estudio -
Administración de la velocidad y tecnología de control
42. Estado de la práctica del apaciguamiento del tránsito
43. Efectos de subir y bajar los límites de velocidad en secciones seleccionadas
44. Síntesis de los estudios sobre velocidad y seguridad
45. Factores de diseño que afectan la velocidad del conductor en arteriales suburbanos
46. Predicción de velocidad para CR2C
47. Efectividad de mensaje de señales cambiables para controlar velocidad en zona de trabajo
48. Efecto de marcas de pasto peatonal en velocidad vehículo
49. Evaluación de medidas reducir velocidad en zona trabajo
50. Manual de técnicas de administración de la velocidad
51. Síntesis de investigación de seguridad relacionada con velocidad y su administración
3.4 PEATONES Y CICLISTAS [117]
52. Detección pasiva peatones en cruce no-semaforizado
53. Seguridad peatonal en Australia
54. Revisión investigación seguridad peatonal en los EUA y otros
55. Semáforos peatonales inteligentes: Evaluación ensayos tres condados
56. Síntesis de investigación relacionada con seguridad ciclista
57. Análisis de choques Pedalcyclist
58. Análisis de choques peatonales
59. Investigación, desarrollo y aplicación de instalaciones de seguridad peatonal en el RU
60. Seguridad de los peatones en Suecia
61. Evaluación de los sistemas de aviso de Cruce peatonal: efectos sobre el comportamiento de
peatones y de vehículos
62. Seguridad de los peatones en caminos rurales
63. PEDSAFE: Guía de seguridad peatonal y sistema de selección de contramedida
64. Efectos de medidas para apaciguar-el-tránsito de peatones y conductores de
comportamiento
65. Evaluación de Iluminados Pulsadores peatonales en Windsor
66. Efectos innovadores de Señales peatonales en No-semaforizada Ubicaciones: un relato de
tres tratamientos
67. Evaluación de un sistema automatizado de detección de peatones en intersecciones
semaforizadas
68. Seguridad de los peatones holandeses
69. Carriles bici vs. Amplia vereda
70. Carriles bici vs. Amplia vereda líneas operacionales y de seguridad: Conclusiones y
recomendaciones
71. Estudios de Caso: pasos peatonales en Sacramento, California; Richmond, Virginia; Búfalo,
Nueva York; Stillwater, Minnesota
72. Problema de seguridad vial de peatones y ciclistas de población hispana en los EUA
73. Características de seguridad de nuevos caminos y senderos
74. Seguridad peatonal de nativos de América
75. Revisión de la bibliografía sobre velocidades de desplazamiento del vehículo y lesiones
peatonales

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Traductor FHWA+
76. Análisis de conflictos con tránsito peatonal Giro-izquierda
77. Análisis de los factores que contribuyen a "caminar a lo largo de calzada" deja de funcionar:
Estudio de investigación y guías para veredas y pasillos
78. Seguridad de peatones y corredores de tránsito
79. Encuesta nacional de peatones y ciclistas actitudes y comportamientos
80. Evaluación de tratamientos: Paso peatonal de alta visibilidad Clearwater, Florida
81. Guía sobre métodos para estimar viajes no-motorizados: Descripción general de los métodos
82. Guías y recomendaciones para dar cabida a los conductores y peatones mayores
83. Lesiones de peatones y ciclistas: Análisis basado en datos del Departamento de Emergencia
del Hospital
84. Investigación canadiense sobre seguridad peatonal
85. Selección de tratamientos de diseño vial para acomodar bicicletas
86. Instalaciones peatonales Guía de usuario: da seguridad y movilidad
87. Efectos de seguridad marcados vs. Sin marcar los cruces peatonales en lugares
incontrolados: Resumen ejecutivo y Guías Recomendadas

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1.0 INTRODUCCIÓN
La FHWA trata varias áreas generales de seguridad, incluido el estudio de los comportamientos de los
conductores en las intersecciones, desarrollo de herramientas y procedimientos para diseñar
intersecciones, y revisar la bibliografía sobre factores humanos para Investigar y Desarrollar (R&D)
áreas tales como intersecciones, peatones y ciclistas, administración de la velocidad y visibilidad.
El cuerpo de este informe contiene dos secciones técnicas:
 La Sección 2 describe los métodos usados para revisar la bibliografía. Incluye una descripción
de las actividades siguientes:
o Identificar y obtener documentos para revisar.
o Revisar documentos sobre rendimiento de seguridad.
o Desarrollar y mantener el seguimiento de documentos.
 La Sección 3 da los resultados de las revisiones de la bibliografía. Se presentan en cuatro
subsecciones, correspondientes a las áreas temáticas tratadas (intersecciones, administración de la
velocidad, peatones y ciclistas, y visibilidad).
2.0 MÉTODOS
2.1 RESUMEN
Los métodos específicos usados durante las revisiones de la bibliografía incluyen las siguientes
actividades:
 Identificar y obtener los documentos para revisar.
 Revisar los documentos.
 Desarrollar y mantener la herramienta de seguimiento de documentos.
2.2 IDENTIFICAR Y OBTENER LOS DOCUMENTOS PARA REVISIÓN.
En esta búsqueda, cada una de las palabras clave y las agrupaciones de palabras clave que figuran a
continuación fueron emparejados con las palabras clave "factores humanos" y "el rendimiento del
conductor":
 Intersecciones.
 Administración de velocidad, control de velocidad, el apaciguamiento-del-tránsito.
 Ciclista, bicicletas, seguridad Pedalcyclist.
 Visibilidad, Retrorreflectividad, retrorreflectivo, Delineación, semáforos.
 Giro-derecha en-rojo.
 Seguridad de los peatones.
Otras fuentes usadas para buscar y obtener artículos fueron DOT de EUA y lugares Web relacionados.
Los principales lugares Web donde se encontraron informes pertinentes fueron:
https://www.fhwa.dot.gov/research/topics/safety/pedbike/index.cfm goo.gl/06uEur
SEGURIDAD PEATONAL Y CICLISTA
https://www.fhwa.dot.gov/research/topics/safety/intersections/index.cfm goo.gl/GMCYac
SEGURIDAD DE INTERSECCIÓN Antecedentes y Objetivos
http://www.tfhrc.gov/safety/ihsdm/libweb.htm goo.gl/yV0VzY
MEDIDA DEL COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO
https://www.fhwa.dot.gov/research/publications/technical/index.cfm goo.gl/raVDDe
TODAS LAS PUBLICACIONES E INFORMES TÉCNICOS ONLINE
http://www.ibiblio.org/rdu/sl-irrel.html goo.gl/vm8fMx
EFECTOS DE SUBIR Y BAJAR LOS LÍMITES DE VELOCIDAD
http://ntl.bts.gov/DOCS/EC.html goo.gl/v9JmSB
SEÑALES DE MENSAJE CAMBIABLE PARA CONTROLAR LA VELOCIDAD
https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/98154/index.cfm goo.gl/MDhyS9

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Traductor FHWA+
SEGURIDAD RELACIONADA CON LA VELOCIDAD Y SU ADMINISTRACIÓN
http://tti.tamu.edu/documents/4269-1.pdf goo.gl/PNxSDe
VISIBILIDAD DE SEÑALES Y MARCAS DE PAVIMENTO
http://tti.tamu.edu/documents/4271-1.pdf goo.gl/h3NLsy
MATERIALES DE SEÑALES DE ALTA VISIBILIDAD
http://safety.fhwa.dot.gov/ped_bike/ped/index.htm goo.gl/PijzZh
GUÍA DE SEGURIDAD PEATONAL - CONTRAMEDIDAS
http://ntl.bts.gov/DOCS/speed06.html goo.gl/J60Zps
ADMINISTRACIÓN Y CONTROL DE LA VELOCIDAD - VIAJE ESTUDIO 1995
https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/humanfac/94021.cfm goo.gl/V1HnhE
ANÁLISIS DE ACCIDENTES DE ANCIANOS EN INTERSECCIONES
http://www.nhtsa.dot.gov/people/injury/research/pub/HS809012.html goo.gl/CoenP7
BIBLIOGRAFÍA VELOCIDADES Y PEATONES ATROPELLADOS
La Tabla 1 resume los documentos revisados.
Tabla 1. Tabla resumen de estado.
Categoría
El total de
referencias
Total para
revisar
Recibidas
Permiso
necesario
Permiso de
recibido
Revisado
Intersecciones 46 37 38 4 3 37
Gestión Velocidad 16 13 13 0 0 13
Peatones y ciclistas 46 36 38 1 1 36
Visibilidad 33 27 27 6 4 27
Total 141 113 116 11 8 113
2.3 REVISIONES DE DOCUMENTOS
Se examinaron los documentos disponibles. El objetivo general de los exámenes individuales fue
resumir los principales elementos técnicos para cada uno de manera coherente con Campbell y otros,
evitando cualquier editorial o revisión por pares.
2.4 DESARROLLAR Y MANTENER EL SEGUIMIENTO DE LOS DOCUMENTOS
Para seguir a todos los documentos asociados con este proyecto se creó una lista de referencia
principal, principalmente usada por el equipo del proyecto para revisar los documentos inicialmente
identificados para su inclusión en la revisión. Además, sirve como una manera de seguir los informes de
la lista. A cada documento, si se le da o no un examen final, se le asignó un número de identificación
único como parte del proceso de seguimiento.

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3.0 RESULTADOS
3.1 INTRODUCCIÓN
Esta sección, principalmente resume el trabajo asociado con las condiciones de conducción
normales (es decir, situaciones de manejo que generalmente no implican condiciones de choque).
Incluye la revisión de documentos generales y de factores humanos, que implican el diseño de
vehículos y sistemas de información, comunicaciones, y documentos sobre la distracción y carga de
trabajo del conductor.
Presenta los exámenes individuales realizados e incluye cuatro subsecciones de áreas técnicas únicas:
 Intersecciones.
 Administración de la velocidad.
 Peatones y ciclistas.

3.2 INTERSECCIONES
Título
1. Análisis de choques de conductores
ancianos en las intersecciones
Organismo de financiación y
dirección de contacto
FHWA
Pike Georgetown 6300
McLean, VA 22101-2535
COTR:
No especificado
Autores
Anónimo
Fecha de publicación
1995
Número de páginas
5
Sitio Web de documento
http://www.tfhrc.gov/safety/hsis/94-021.htm
Tipo de fuente
Choque/Análisis estadístico demográfico
Condiciones de conducción
Normal
Plataformas de Vehículos
No especificado
Objetivo
Examinar la naturaleza específica de los choques de conductores ancianos relacionados con
la intersección, mediante un análisis detallado de los datos del choque desde el Sistema de
Información de Seguridad Vial (HSIS).
Enfoque general
Los análisis se realizaron como parte del estudio de investigación de FHWA, "Control de
Operaciones de Tránsito para conductores ancianos." Los autores usaron datos HSIS de 1985
a 1987 en Minnesota e Illinois para esta investigación.
Métodos
 Para todos los análisis se compararon tres grupos de edad: (1) "ancianos jóvenes"
(edades de 65 a 74 años), (2) la "ancianos viejos" (mayores de 75 años), y (3) un grupo de
comparación de edad mediana (30 a 50 años).

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Traductor FHWA+
 Se examinaron por separado tipos de choques en intersecciones urbanas y rurales,
semaforizadas y controladas por PARE; tipo de maniobra del vehículo antes del choque y el
juicio del investigador sobre "factores causales".
Términos clave
Edad conductores, intersecciones, choques de tránsito, datos de choques, conductores
ancianos.
Principales resultados
 Los análisis generales de tipo choques en ambos Estados indicaron que en las
intersecciones urbanas y rurales semaforizadas, los conductores ancianos tenían menos
probabilidades que sus homólogos de mediana edad a estar involucrados en choques
traseros, pero con más probabilidades de estar involucrados en choques de giro-izquierda
y en ángulo.
 En ambos Estados, los choques en ángulo recto presentaron un problema particular para
los conductores ancianos en intersecciones urbanas y rurales con control PARE.
 En los choques por giro en intersecciones semaforizadas urbanas y rurales, los
conductores de mediana edad tendieron a ir recto, mientras que los conductores ancianos
eran más propensos a giro-izquierda, y ligeramente más propensos a giro-derecha, y giro-
derecha en rojo.
 En choques en ángulo recto en intersecciones urbanas y rurales controladas PARE, los
conductores ancianos tenían más probabilidades que los de mediana edad de arrancar
desde una detención.
 En los choques por giro, tenían más probabilidades de giro-izquierda/derecha a través del
tránsito opuesto
 El examen de los "factores contribuyentes" citados por el oficial mostró que el conductor
de edad mediana tenía consistentemente más probabilidades de ser citado por haber
exhibido "una conducción inadecuada", mientras que los conductores ancianos tenían más
probabilidades de haber sido citados por "falta de ceder el paso".
Conclusiones, recomendaciones, mejores prácticas, implicaciones de diseño, o las
guías de diseño
 El análisis de choques indicó que los ancianos “jóvenes" y "viejos" parecen tener
problemas en las intersecciones.
 A menudo estos problemas involucran maniobras (giro-izquierda en intersecciones

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semaforizadas) y giro o maniobras de "entrar" en intersecciones controladas con PARE.
 Parece que los problemas experimentados por los conductores ancianos involucrados en
choques se refieren a las dificultades para usar las capacidades de aceleración de su
vehículo.
Comentarios generales
Ninguno
____________________________________________________
Título
2. Guía para aplicar el Plan Estratégico de Seguridad
Vial AASHTO: reducir los choques en intersecciones
semaforizadas
El organismo de
financiación y
National Cooperative
Highway
Research Program
Transporte Junta de
Investigación
500 Fifth Street, N.W.
, Washington, DC 20001
COTR:
No especificado
Autores
Antonucci, N.D., Hardy, K.K., demora, K.L., Pfefer, R. y Neuman,
T.R.
2004
Número de páginas
133
http://www.trb.org/publications/nchrp/nchrp_rpt_500v12.pdf
Tipo de fuente
Guías
Normal
Plataformas de
Vehículos
Todos
Objetivo
Esta guía de implementación orienta a los organismos viales que desean mejorar la seguridad
en intersecciones semaforizadas e incluye una variedad de estrategias que puedan aplicarse a
determinados lugares. Aunque el foco de las estrategias descritas está en la disminución del
número de víctimas mortales en intersecciones semaforizadas, la aplicación de muchas de
estas estrategias probablemente conducirá a una reducción global de los choques en las
intersecciones.
Enfoque general
Consulte la sección Métodos.
Métodos
Las estrategias se identificaron a partir de una serie de fuentes, incluyendo la bibliografía
reciente, contacto con agencias estatales y locales en todo los EUA, y programas federales.
Algunas de las estrategias se usan ampliamente; otras lo son a nivel estatal o local en áreas
limitadas. Algunas se sometieron a evaluaciones bien diseñadas para probar su eficacia. Se
comprobó que muchas, incluyendo algunas de uso frecuente, no se evaluaron
adecuadamente.

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Traductor FHWA+
Por la experiencia diversa con estas estrategias, y la gama de conocimientos acerca de su
eficacia, es que en muchos casos el lector debe prepararse para actuar con cautela, antes de
adoptar una estrategia específica para la aplicación. Para ayudar al lector, las estrategias se
clasificaron en tres tipos, cada uno identificado por un símbolo de una letra a lo largo de toda
la guía: probado (P), intentada (T) y Experimental (E).
Se orienta sobre cómo aplicar el Plan Estratégico de Seguridad Vial de AASHTO. Se presenta
un resumen de un modelo de 11 pasos para implementar el programa de estrategias.
Términos clave
Seguridad vial, intersecciones semaforizadas, choques en intersección, reducción de choques,
guías
La mayoría de las estrategias en esta guía son de bajo costo, los tratamientos a corto plazo
para mejorar la seguridad en las intersecciones semaforizadas son coherentes con la
aproximación de toda el SHSP AASHTO. Para cada estrategia se presenta una discusión
detallada de los atributos, efectividad y otros factores clave. Con menos detalle se presentan
varias estrategias de mayor costo de largo plazo, que demostraron su eficacia en mejorar la
seguridad en intersecciones semaforizadas. Las medidas de mejoramiento de la seguridad
incluyen modificaciones del diseño geométrico, cambios en los dispositivos de control de
tránsito, cumplimiento leyes/normas y educación.
Conclusiones, recomendaciones, mejores prácticas, implicaciones de diseño, o las guías de diseño
En la tabla siguiente se enumeran los objetivos y estrategias para mejorar la seguridad en las intersecciones semaforizadas.
P = probadas, T = Juzgado y E = Experimental
Fuente: Guía para la aplicación del Plan de seguridad vial estratégico AASHTO, Volumen 12: Guía para reducir los choques en
intersecciones semaforizadas, National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) Informe 500, la Junta de Investigación
de Transporte, Washington D.C., 2004, p. V-2. Reimpreso con permiso.

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Este informe comprende el volumen 12 de una serie de guías de implementación de abordar
las áreas de énfasis de la AASHTO Highway Safety Plan Estratégico.
__________________________________________________
Título
3. Modelos estadísticos de choques en
intersección-a-nivel
El organismo de financiación y
Oficina de Seguridad y las
operaciones de tránsito de la
investigación y el desarrollo de
la FHWA
McLean, VA 22101-2535
COTR:
Joe Bared
Autores
Bauer, K. M., y Harwood, D.W.
Marzo de 2000
Número de páginas
68
http://www.tfhrc.gov/safety/ihsdm/libweb.htm
Tipo de fuente
Choque/análisis estadísticos demográficos
Normal
Todos
Objetivo
Este informe es una adenda a la obra publicada en modelos estadísticos de choques en
intersección a nivel. El objetivo fue desarrollar modelos estadísticos de la relación entre los
choques de tránsito vial y los elementos geométricos en intersecciones-a-nivel.
Enfoque general
Mientras que el informe publicado anteriormente usó sólo choques de varios vehículos al
desarrollar los modelos de predicción, en esta adenda se presentan modelos basados en todos los
tipos de choques, incluyendo de múltiples-vehículos y de un solo-vehículo.
Métodos
 Los métodos de elaboración de modelos estadísticos usados en la investigación incluyó
lognormal, Poisson, y análisis de regresión binomial negativa. Los modelos para todos los tipos de
choques son similares a los desarrollados en el anterior informe de múltiples choques.
 Los análisis incluyen todos los tipos de choques (es decir, múltiples y choques de un solo
vehículo) con 3 años de frecuencia de choques (1990 a 1992) y el diseño geométrico, control de
tránsito, y el volumen de tránsito de datos desde una base de datos dada por Caltrans (DOT) de
California.
 Los datos usados son idénticos en todos los sentidos a los usados en el informe anterior,
excepto que todos los tipos de choques se incluyeron en el choque de frecuencias usadas como
variable dependiente en el modelado.
 En el presente informe se examinan los resultados de la modelización estadística para
cinco tipos específicos de las intersecciones.

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Traductor FHWA+

Términos clave
Modelado de choques, choques de tránsito, diseño geométrico, intersecciones-a-nivel, regresión
de Poisson,regresión binomial negativa, regresión logarítmico-normal
 Si se combinan todos los tipos de choques, los resultados de la modelización de los choques
son similares a los hallados para choques de múltiples vehículos, solamente.
 Las variables de diseño geométrico sólo representaban una pequeña parte adicional de la
variabilidad.
 Generalmente, los modelos de regresión binomial negativa se desarrollaron para colocar los
datos de choque en el medio rural, tres y cuatro ramales, intersecciones con control PARE, y
en zonas urbanas, de tres ramales, intersecciones con control PARE.
 Los modelos de regresión logarítmica normal resultaron ser más apropiados para modelar
choques en intersecciones urbanas de cuatro ramales, control PARE y urbanas de cuatro
ramales con control de semáforos.
 Los modelos de regresión lognormal y binomial negativa desarrollados para representar las
relaciones entre los choques de todos los tipos e intersección de diseño geométrico, control de
tránsito, y variables de volumen de tránsito explicadas entre el 16 y el 39% de la variabilidad de
los datos de choques.
 En todos los modelos de regresión, el principal TMD y el TMD del camino transversal
representaron la mayor parte de la variabilidad en los datos del choque explicada por los
modelos. En general, las variables de diseño geométrico sólo representaban una pequeña
parte adicional de la variabilidad.
 Debido a la sobredispersión observada en los datos de choque se prefirió la distribución
binomial negativa a través de la distribución de Poisson cuando se usa un modelo loglinear.
Figura A. Número de choques por año en función de los
volúmenes de tránsito típico rural, cuatro ramales,
parada -controlada en las intersecciones.
La Figura B. Número de choques por año en función
de los volúmenes de tránsito urbano para las típicas
intersecciones de 2x2 controlada con PARE.

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Conclusiones, recomendaciones, mejores prácticas, implicaciones de diseño, o las guías de
diseño
 La distribución logarítmico-normal y binomial negativa parecen ser más apropiadas para
modelar relaciones de choque de la distribución normal.
 La forma de la distribución estadística seleccionada para modelar cualquier tipo particular de
intersección debe elegirse sobre la base de una revisión de la distribución de frecuencia de
choques para ese tipo de cruce.
 Los modelos no incluyen los efectos de todas las variables geométricas de interés potencial
para los proyectistas viales, y algunos de los efectos que se incluyen son en sentido opuesto
del esperado. Además, la bondad de ajuste de los modelos no es tan alta como se desea. Por
lo tanto, los modelos presentados aquí son adecuados como una guía para la investigación
futura, pero no parecen adecuados para su aplicación directa en el campo.
Ninguno
_____________________________________________________
Título
4. Modelos estadísticos de choques a nivel
Oficina de Seguridad y las
operaciones de tránsito de la
investigación y el desarrollo de
la FHWA
McLean, VA 22101-2535
COTR:
Joe Bared
Autores
Bauer, K. M., y Harwood, D.W.
Noviembre de 1996
Número de páginas
157
Ninguno
Tipo de fuente
Choque/Demografía análisis estadístico, la prueba de campo
Normal
Todos
Objetivo
Desarrollar modelos estadísticos de la relación entre los choques de tránsito vial y los elementos
geométricos en intersecciones-a-nivel.
Enfoque general
Se desarrollaron modelos estadísticos basados en las revisiones de documentos de diversas fuentes y
los resultados de un estudio piloto sobre el terreno. La revisión se limitó a múltiples datos de choque del
vehículo.
Métodos
Varias de las principales tareas técnicas fueron realizadas durante la investigación, incluyendo:
 Una revisión de la bibliografía publicada y no publicada previamente y los estudios en curso sobre

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___________________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
la relación entre los choques de tránsito y la geometría de la intersección, y entre los choques de tránsito
vial y características de diseño geométrico en general.
 Una revisión de las políticas, guías, normas y prácticas para el diseño de intersecciones-a-nivel.
 Una revisión de los actuales organismos viales que contienen archivos de diseño geométrico,
control de tránsito, el volumen de tránsito, y los datos del choque, incluidas las bases de datos del
Sistema de Información de seguridad vial FHWA (HSIS). La base de datos de Caltrans fue usado para el
desarrollo de modelos estadísticos y probar ramales estadísticos.
 Modelos estadísticos para las relaciones entre los choques de tránsito y la geometría fueron
desarrollados. Ramales de modelización alternativa fueron investigadas sobre la base de diversas
hipótesis acerca de la distribución de choques, incluidas la lognormal, Poisson, binomial negativa,
logística y distribuciones. La bondad de ajuste de estos diversos modelos alternativos y el papel de las
variables de diseño geométrico en los modelos fueron evaluados. Se desarrollaron modelos estadísticos
para cinco tipos específicos de intersecciones.
 Un estudio piloto sobre el terreno para recoger datos sobre otras variables de diseño geométrico
y girando-Movimiento de volúmenes se realizó en una muestra de lo urbano, cuatro ramales,
intersecciones semaforizadas en California. Análisis estadísticos adicionales incorporar estos datos de
campo se realizaron.
 Un examen de los informes de la policía sobre los choques de copia impresa se realizó para
investigar el papel de las características de diseño geométrico en la causalidad de intersección choques.
Términos clave
Modelado de choques, choques de tránsito, diseño geométrico, intersecciones-a-nivel, regresión de
Poisson, regresión binomial negativa, regresión logarítmico-normal
 Los modelos de regresión para determinar las relaciones entre choques y diseño geométrico de la
intersección, el control del tránsito y el volumen de tránsito variable basado en la distribución binomial
negativa, explican entre el 16 y el 38% de la variabilidad de los datos de choque.
 Los modelos desarrollados para predecir el total de choques de vehículos múltiples realizada en
general ligeramente mejor que los modelos de choques mortales y lesiones múltiples.
 En la modelización de los choques en intersecciones, comúnmente se observó el grado de
sobredispersion y, por tanto, la distribución binomial negativa es la preferida.
 Además de los datos de campo del conjunto de datos existente, no aumentó la proporción de
variación en los choques explicada por los modelos de regresión logarítmico-normal.
 Los modelos no incluyen los efectos de todas las variables geométricas de interés potencial para los
proyectistas viales, y algunos de los efectos resultan en sentido opuesto al esperado. Además, la
bondad de ajuste de los modelos no es tan alta como deseaba.
Tabla A. clasificaciones Revisores del número de choques en los que el conductor, Vehículo y calzada y los factores
ambientales tienen un papel.
Sitio Revisor1 Revisor2 Revisor3
Factores
conduct
ores
Factores
del
vehículo
Calzada
y
factores del
entorno
Factores
conduct
ores
Factores
del
vehículo
Calzada
y
factores del
entorno
Factores
conduct
ores
Factores
del
vehículo
Calzada
y
factores del
entorno
2-40 8 1 9 9 1 1 8 2 4
2-56 18 0 4 18 0 1 18 0 4
2-41 3 0 3 3 0 3 3 0 3

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2-50 34 6 23 35 5 3 34 5 7
4-39 9 0 8 9 0 0 9 0 0
4-99 23 0 19 23 0 0 23 0 0
4-04 25 7 16 23 6 0 23 3 8
4-01 48 2 44 48 3 3 48 2 14
Total 168 16 126 168 15 11 166 12 40
Porcentaje 98.2 9.4. 73.7 98.2 8.8 6.4 97.1 7.0 23.4
Conclusiones, recomendaciones, mejores prácticas, implicaciones de diseño, o guías de diseño
Resultados del análisis estadístico de la relación entre los choques de tránsito y la geometría de las
intersecciones-a-nivel:
 Generalmente, la regresión lineal múltiple tradicional no es un enfoque estadístico apropiado para el
modelado de relaciones de choque, porque los choques son discretos, no negativos acontecimientos
que, a menudo, no siguen una distribución normal.
 La Poisson, binomial negativa, lognormal, logística y distribuciones parecen estar mejor adaptadas
para el modelado de relaciones de choque de la distribución normal. En todos los casos, la forma de
la distribución estadística seleccionada para cualquier modelado particular debe elegirse sobre la
base de un examen de los datos que se modelan.
 Los modelos presentados aquí son adecuados como una guía para la investigación futura, pero no
parecen adecuados para su aplicación directa por parte de los profesionales.
Una adición al presente informe, modelos estadísticos de al-Grade intersección choques, adición
(FHWA-RD-99-094), fue lanzada en marzo de 2000 y se examina por separado.
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Título
5. Elusión de choques en intersecciones
El organismo de financiación
y dirección de contacto
Oficina de Seguridad de
la FHWA
400 Seventh Street,
Washington, DC 20590 S.W.
COTR:
No especificado
Autores
Bellomo-McGee, Inc.
Septiembre 2003
Número de páginas
79
Ninguno
Tipo de fuente
Revisión de la bibliografía, la prueba de campo
Normal
No especificado
Objetivo
Definir y evaluar la infraestructura única Intersection Collision Avoidance System (ICAS)
conceptos encaminados a reducir el número de choques de intersección.

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Traductor FHWA+
Enfoque general
Se realizaron análisis de ingeniería de sistemas para definir y evaluar la viabilidad y eficacia
de la infraestructura alternativa basada en los conceptos de tecnología avanzada. Estos
incluyen el desarrollo de requisitos funcionales y diseños conceptuales, y la prueba de la
viabilidad de los diseños en alto-choque intersecciones en tres estados.
Métodos
Revisión de bibliografía:
 Esto incluyó un examen de choque estudios, trabajos relacionados con factores
humanos choque de evitación, y avanzada tecnología actual intersección contramedidas de
seguridad. Incluido en la revisión de la bibliografía fue un examen de tecnología, sensores y
muestra las capacidades.
Análisis de choques:
 Choques fueron analizadas en los lugares seleccionados dentro del Consorcio de
Infraestructura (IC) Estados: Minnesota, California y Virginia.
o Cada Estado miembro IC identificó 20 intersecciones de alta incidencia para su revisión
y análisis.
o Los informes de la policía durante 3 años de choques da una gran base de datos para
análisis de ruta de cruce choques. Esta base de datos se usa para determinar los tipos
de choque primario y los factores causales.
o Un paso final de esta tarea fue seleccionar dos lugares de cada Estado que serían
candidatos para aplicar contramedidas inteligentes avanzadas.
Definir y evaluar ICAS conceptos:
 Esta tarea incluye la elaboración de varios conceptos para reducir la ruta de cruce
choques mediante vehículo inteligente de sensores y sistemas de comunicación, pantallas,
etc.
Pruebas de viabilidad en las seis intersecciones candidatas:
 Esto se realiza mediante la recopilación de datos de campo y la aplicación a las
exigencias de los conceptos particulares.
Términos clave
Intersección, la evitación de choques, la infraestructura, la intersección del sistema antichoque
 El proyecto identificó ciertos parámetros necesarios para caracterizar el flujo de tránsito
sobre la base de los actuales sistemas de transporte inteligente (ITS)
aplicaciones/conceptos para la administración del tránsito.
 Información sobre factores humanos cuestiones importantes para la selección y el diseño
de la infraestructura basada en la tecnología fue identificado. Estos incluyen la edad del
conductor, vehículo vacío, aceptación y respuesta a situaciones de emergencia.
 Los tres años sucesivos de los datos mostró que el giro-izquierda a lo largo del trazado de
la dirección opuesta (LTAP/OD), Cruce recto camino (SCP) y giro-izquierda a lo largo del
trazado de dirección lateral (LTAP/LD) falla fueron los tipos más frecuentes de choque,
sea o no la intersección fue señalizada.
 Choques la señal de violación fueron principalmente resultado de no ver la señal o su
indicación, o intentando "golpear" la señal de color ámbar.
 Incapacidad para juzgar disponible brechas en el tránsito y no ver el derecho de paso de
vehículo fueron los principales factores causales de los choques que no implique la
violación de la señal.
 Sobre la base de los análisis de choques y factores casuales, seis intersecciones se

___________________________________________________________________________________________
desarrollaron conceptos de evitación de choques. Cuatro de los conceptos implican la
comunicación oportuna de información a los conductores en riesgo, mientras que los dos
restantes obstaculizar el normal funcionamiento de la señal para evitar un choque.
 Análisis de viabilidad datos mostraron que en todas las intersecciones de seis candidatos,
la sugerida era viable, basado en el vehículo los datos recopilados en el sitio.
 El resultado del análisis costo-beneficio indica que cinco de los seis candidatos
demostraron el potencial de intersecciones para recuperar rápidamente los gastos de
diseño y la instalación de la infraestructura sugerida de choque basado en contramedida.
guías de diseño
 Sobre la base de este trabajo, se determinó que la implementación de un curso
introductorio para abordar cada uno de los tres tipos más frecuentes de intersección
choques era factible. Además, el análisis costo-beneficio mostró una rápida recuperación
de los ICA de los costes de implementación.
 Automovilista respuesta a dispositivos de comunicación camino aún requiere pruebas
exhaustivas, ya que esto es un requisito crítico de varios conceptos.
 Recomendó más estudios se refieren a la mayor recopilación de datos in situ para validar
las conclusiones preliminares y pruebas de factores humanos para atender las
necesidades funcionales de los conceptos operativos. Pruebas de factores humanos
consiste en la evaluación de los medios de comunicación para informar y advertir a los
automovilistas.
Ninguno
_________________________________________________________
Título
6. Comprensión del conductor de la señal de
giro-izquierda permitido y protegido
Registro de Investigaciones del Transporte (1464, págs. 42-
50)
El organismo de financiación
y dirección de contacto
Departamento de Ingeniería
Civil de la
Universidad de Nebraska-
Lincoln
Lincoln, NE 68588-0531
COTR:
No especificado
Autores
Bonneson, J.A., y McCoy, P.T.
1994
Número de páginas
9
Ninguno
Tipo de fuente
Encuesta
Normal
No especificado
Objetivo
Para determinar si algunas protegidas y giro-izquierda permitido (PPLT) señal diseños causar

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Traductor FHWA+
más confusión y problemas operacionales y de seguridad para los conductores que otros.
Enfoque general
Comprensión del conductor de señal PPLT diseños fue evaluado mediante la realización de
una encuesta de 1.610 conductores. La encuesta incluyó una vista en perspectiva de un
enfoque de intersección y su visualización del semáforo, seguida de preguntas de opción
múltiple acerca de la correcta acción de conducción.
Métodos
Cuestionario de la encuesta:
 En cada encuesta, una vista en perspectiva de una aproximación de intersección se
mostró en la parte superior de la página y dos preguntas de elección múltiple la correcta
identificación de un determinado tipo de indicación.
 Las preguntas de la encuesta se centró en los siguientes cuatro indicaciones en seis
diferentes diseños PPLT:
o Giro-izquierda permitido: Bola Verde tanto para el giro-izquierda y a través de
movimientos.
o Protegido sólo giro-izquierda: giro-izquierda y flecha verde a través de la bola roja, de
conformidad con el Manual de dispositivos de control de tránsito uniformes (MUTCD)
especificaciones.
o Superpuesta y giro-izquierda a través de: giro-izquierda y flecha verde a través de la
bola verde.
o Protegido/modificados sólo giro-izquierda: sólo aparece la flecha verde en la cabeza
sin señal PPLT las bolas rojas.
 Los seis diseños PPLT variaban en función de la ubicación de la cabeza de la señal
con respecto a la línea de carril, la disposición de las lentes en la señal cabeza, y la inclusión
de un signo auxiliar.
Método de distribución:
 La encuesta fue administrada en tres de las ciudades más grandes de Nebraska:
Omaha, Lincoln y Grand Island.
 Encuesta fue administrado en persona en el local del departamento de vehículos de
motor en cada ciudad.
Términos clave
Protege y permite el diseño de la señal de giro-izquierda, cruce la seguridad
Datos demográficos: encuesta
 Sólo el 70% de los encuestados entendió correctamente el significado de la señal PPLT
diseño.
 Hubo una tendencia hacia la disminución de la comprensión de los diseños PPLT con el
aumento de la edad y experiencia de conducción.
 También hubo una tendencia hacia un mejor entendimiento con más educación.
 Comparaciones de diseño:
 Los resultados indicaron que los conductores parecen tener el mejor entendimiento del
PPLT vertical exclusivo diseño. La diferencia en los resultados para el diseño y el diseño
menos comprendido es de alrededor de 8%.
 Ninguna de las diferencias entre cada diseño es significativamente diferente. Aunque las
diferencias sugieren que algunos diseños se comprendan mejor, un mayor número de
respuestas sería necesaria para confirmar estas tendencias.
 Con respecto a las diferencias en la comprensión de las diversas indicaciones, los

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resultados indican que la superposición de indicación es menos entendido (sólo alrededor
de la mitad de los conductores encuestados respondieron correctamente a la pregunta).
 Ubicación del cabezal de señal y firmar el uso:
 La exclusiva ubicación del cabezal conductor mayor comprensión por alrededor de 4 a 5%
por encima de la cabeza la ubicación compartida.
 Los resultados indicaron que los diseños con un signo de comprensión por el conductor de
disminución de alrededor de 6,5%. Se encontró que el uso de un signo tiende a confundir
más conductores durante la superposición y protegidas las fases de ayuda durante la fase
permitidos.
Tabla A. Comprensión del conductor PPLT diseños seleccionados.
Diseño PPLT
(Figura No.)
Indicación en pantalla Total
Permitido Superposición Protegido
3 con el signo 0.824 <-alta
119 b
0.409
115.
0.664
119
0,635
353
2 0.796
113
0.658 <-alto
114
0,619
113
0,691
340
3 Ningún signo 0.658
114
0.643
112
0.798
114
0.700
340
4 0,800
115.
0.500 <-baja
114
0,826
115.
0,709
344
5 0.658
114
0.539
115.
0.851 <-alto
114
0.682
343
6 0,761
117
0,607
117
0.530 <-baja
117
0,632
351
7 0,626 <-baja
115.
0.500 <-baja
116
0,835
115.
0.653
346
Total 0.732
807
0,550
803
0.731
807
0.671
2417
Este resumen de respuestas incluye las respuestas a sólo tres de las cuatro combinaciones de indicació
permitida, solapamiento y MUTCD/protegido.
Registro de Investigaciones del transporte de 1464, la Junta de Investigación de Transporte, Consejo Nacional de
Investigaciones, Washington D.C., 1994,
guías de diseño
 Los resultados del estudio indicaron que el PPLT vertical exclusivo diseño es entendido
correctamente por la mayor proporción de los conductores.
 De las tres indicaciones consideradas, el solapamiento de indicación es entendido por
el menor número de encuestados.
 Los resultados de la encuesta indican que los conductores están en mejores
condiciones de comprender PPLT diseños con cualquiera de las características siguientes:
Modificado indicación protegida, jefe PPLT centrado sobre el carril de giro-izquierda opuesto, y
ningún signo de auxiliar.

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Traductor FHWA+
Ninguno
_________________________________________________________
Título
7. Examen y evaluación de factores que
afectan la frecuencia de pasar-semáforo-
en-rojo (FHWA/TX-02/4027-1)
La FHWA
McLean, VA 22101-2535
COTR:
No especificado
Autores
Bonneson, J. Brewer, M., y Zimmerman, K.
Septiembre 2001
Número de páginas
78
Ninguno
Tipo de fuente
Revisión de la bibliografía, Choque/análisis estadísticos demográficos
Normal
No especificado
Objetivo
Describir cómo la ingeniería de tránsito que las contramedidas se pueden usar para disminuir
la frecuencia de pasar-semáforo-en-rojo (RLR) y los choques en las intersecciones.
Enfoque general
Durante el primer año, se realizaron estudios sobre las tasas de caída y frecuencia RLR en 12
Ramales de intersección en 3 ciudades de Texas.
Métodos
La recopilación de datos de campo:
 El estudio sobre el terreno en cada lugar incluye la recopilación de un amplio rango de
dibujos geométricos, flujo de tránsito, control de tránsito, y las características de operación.
 Estos datos fueron recopilados a través de una variedad de métodos, incluyendo
grabadores de vídeo, velocidad de láser, pistolas y encuestas del sitio.
Recopilación de datos de seguridad:
 La actividad de recopilación de datos de seguridad consistió en la adquisición de
historia de choques de cada intersección de registros incluidos en los estudios de campo.
 Para facilitar el análisis, bases de datos computadorizadas se solicitaron al
Departamento de Seguridad Pública de Texas y los correspondientes organismos de la
ciudad.
 La petición era para la mayoría de los últimos 36 meses para los que se disponía de
información completa y para todos los cuatro ramales para cada intersección. Estos datos se
utilizan para cuantificar la relación entre RLR y frecuencia de choques.
Términos clave
Intersección, el intervalo de cambio de aceite, sincronización de señal, diseño dilema Zone

___________________________________________________________________________________________
 Una revisión de la bibliografía reveló que los siguientes son factores influyentes en el RLR
proceso: (1) tasa de flujo sobre el tema aproximación, (2) El número de ciclos de la señal
(3) fase terminación por max-out, (4) la probabilidad de parar, (5) la duración del intervalo
amarillo (6) duración del intervalo rojo, (7) la hora de entrada del conductor conflictivo, y (8)
El caudal en la aproximación conflictivo.
 Una revisión de la bibliografía indica también que los conductores tienen menos
probabilidades de detener cuando: (1) tienen un corto tiempo de viaje a la intersección, (2)
disponer de mayores velocidades, (3) están viajando en pelotones, (4) se encuentran en
bajar pendientes pronunciadas,(5) se enfrentan con indicaciones amarillo relativamente
largo, y (6) están siendo seguidos de cerca.
 La duración del intervalo amarillo es generalmente reconocida como un factor clave que
influye en la frecuencia de RLR. Los investigadores sugieren que el intervalo amarillo debe
estar basada en el tiempo de viaje de la 85 ª
(o 90 ª
) conductor de percentil. La duración
del intervalo amarillo correspondiente debe oscilar entre 4.0 a 5.5 segundos (s) (con
valores mayores para mayor velocidad ramales apropiados).
 Las contramedidas con el mayor potencial de reducir RLR (tal y como se determina a partir
de la revisión de la bibliografía) se enumeran en la siguiente tabla.
Tabla A. Engineering contramedidas con mayor potencial.
Acción Contramedida específica 1
Modificar la señal de escalonamiento, duración de ciclo, o
intervalos de separación
Aumentar la duración del intervalo ama
Dar la extensión verde
Mejorar la coordinación de la señal
Dar información anticipada o el mejoramiento de la
notificación
Mejorar la distancia de visión
Mejorar la visibilidad de los disposi
control de tránsito
Implementar mejoramientos operativas o de seguridad Extraer señales injustificado
Mejorar la geometría
1
resaltadas las contramedidas fueron seleccionados para la evaluación de este proyecto.
guías de diseño
 Análisis de volumen de frecuencia RLR. RLR reveló que la frecuencia fue altamente
correlacionadas con el caudal al final de la fase. Otros factores que se correlacionan con la
frecuencia del intervalo amarillo RLR incluyen la duración y el porcentaje de vehículos
pesados.
 Amarillo intervalos de menos de 3,5 s parece estar asociada con un número significativo
de RLR eventos por hora.
 Los resultados de estos estudios indican que la frecuencia de RLR aumenta de manera
predecible con enfoque creciente volumen, aumentando el porcentaje de vehículos
pesados, y menor intervalo amarillo duraciones.
 Los datos del análisis de choques indican que choques en ángulo recto aumentan
exponencialmente con una frecuencia creciente de RLR.
 Modelos para calcular una intersección RLR de la aproximación de frecuencia y la tasa de

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___________________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
caídas relacionadas son descritas.
Ninguno
_________________________________________________________
Título
8. Contramedidas de ingeniería para
reducir pasar-semáforo-en-rojo
(FHWA/TX-03/4027-2)
La FHWA
McLean, VA 22101-2535
COTR:
No especificado
Autores
Bonneson, J. Zimmerman, K. y Brewer, M.
Agosto de 2002
Número de páginas
122
Ninguno
Tipo de fuente
La prueba de campo
Normal
No especificado
Objetivo
Describir cómo la ingeniería las contramedidas se puede usar para disminuir la frecuencia de
pasar-semáforo-en-rojo (RLR) y los choques.
Enfoque general
Este informe describe los factores que se asocian con RLR, y varias medidas usados para
reducir su frecuencia. Inicialmente, hay un examen de la RLR de proceso en términos de los
eventos necesarios para precipitar un RLR evento. A continuación, diversas contramedidas de
ingeniería están identificadas. A continuación, un antes/después del estudio se describe.
Métodos
Estudio de campo:
 Durante el primer año, ingeniería contramedidas fueron identificados y ejecutados en
10 intersecciones en 5 ciudades de Texas.
 Antes/después estudios de RLR frecuencia a continuación se realizaron en dos lugares
(es decir, las aproximaciones) en cada una de las 10 intersecciones.
 Uno o más de los cinco contramedidas identificados fueron aplicadas en la mayoría de
los sitios.
 La recogida de datos consistió en un amplio rango de dibujos geométricos, flujo de
tránsito, control de tránsito, y las características de operación.
 Los datos fueron recolectados a través de una variedad de métodos, incluyendo
grabadores de vídeo, velocidad de láser, pistolas y encuestas del sitio.
Análisis de datos de choques:
 El choque de 3 años historia de cada intersección se comparó con su frecuencia
observada de RLR.
 Bases de datos computadorizadas se solicitaron al Departamento de Seguridad

___________________________________________________________________________________________
Pública de Texas y los correspondientes organismos de la ciudad.
Términos clave
Intersecciones semaforizadas, el intervalo de cambio de aceite, de color amarillo, rojo-
Intervalo de luz corriendo
 Los factores que conducen al conflicto: Los siguientes factores están relacionados con la
aparición de RLR: (1) tasa de flujo sobre el tema enfoque, (2) El número de ciclos de la
señal (3) fase terminación por max-out, (4) la probabilidad de parar, y (5) la duración del
intervalo de color amarillo.
 Los resultados del estudio de campo indican que más de 10,018 ciclos de señal fueron
observados en 20 Ramales de intersección. Durante estos ciclos, 586 vehículos entraron
en la intersección (según lo definido por la línea de stop) tras el cambio en la señal de
indicación de amarillo a rojo. De los 586 vehículos, 84 eran vehículos pesados y 502
fueron los turismos. En general, el 0,86% de los vehículos pesados violó una indicación
roja y el 0,38% de los turismos violó la indicación de color rojo.
 El promedio general de RLR tarifas 4.1 corredores rojo por 1.000 vehículos y corredores
de luz-roja de 1,0 por cada 10.000 ciclos de vehículo.
 Las siguientes contramedidas fueron ejecutados en la ramales de intersección, con la
correspondiente reducción de porcentaje entre paréntesis (la única contramedida
estadísticamente significativo fue el aumento de la duración del intervalo amarillo):
o Agregar LED para la indicación amarilla (49% de reducción).
o Aumentar la duración del intervalo amarillo (70% de reducción).
o Agregar contraplacas y aumentar la duración del intervalo amarillo (18% de reducción).
o Aumento de la duración del ciclo y mejorar el funcionamiento de los intermitentes
(efecto incierto).
o Mejorar la progresión de la enfermedad y aumentar la duración de ciclo (efecto
incierto).
o Agregar contraplacas y añadir iluminación LED para las indicaciones amarillas (35% de
reducción).
guías de diseño
 El enfoque típico de intersección experiencias desde 3.0 a 5.0 los corredores rojo por
1.000 vehículos y corredores de luz-roja de 1,0 por cada 10.000 ciclos de vehículo. RLR
una intersección con un ritmo mayor que el de la típica intersección debe ser el principal
objetivo de un programa de tratamiento.
 Un operador de vehículos pesados es dos veces más probable que ejecute la indicación
roja que un conductor de coche de pasajeros.
 RLR es más frecuente en las intersecciones con pelotones de llegar cerca del final de la
indicación verde. Los ingenieros de señal en desarrollo planes de coordinación debería
evitar tener pelotones llegar cerca del final de la fase de la señal. Si esta situación no se
puede evitar, entonces un ciclo más largo que la longitud debería ser usado.
 Alrededor del 80% de los conductores que ejecute las luces rojas introduzca la
intersección en 1,0 s después de la finalización del ciclo de amarillo. Por lo tanto, la
ingeniería contramedidas centrado en el reconocimiento del conductor y la respuesta a la
indicación amarilla son probablemente las más rentables.
 Además de un aumento en la duración del intervalo amarillo, varias otras contramedidas

___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
de ingeniería fueron identificados como potencialmente reducir RLR. Específicamente, se
encontró que el uso de los platos RLR se reduciría en un 25%, un 20-s aumento de
longitud del ciclo RLR se reduciría en 18%, y el uso de LEDs amarillos RLR pueden
reducir en un 13%.
 Los resultados indican que la frecuencia de RLR disminuye de manera predecible con la
disminución del caudal, la aproximación más holgura longitudes de ruta, más avances, y
más largo intervalo amarillo duraciones.
 Los datos de choque análisis indican que choques en ángulo recto aumentan
exponencialmente con una frecuencia creciente de RLR.
Ninguno
____________________________________________________
Título
9. Análisis de choques mortales por violar
señal semáforo y señal PARE
La National Highway Traffic Safety
Administration
400 Seventh Street,
Washington, DC 20590 S.W.
COTR:
No especificado
Autores
Campbell, B.N., Smith, J.D., y Najm, W.G.
Septiembre 2004
Número de páginas
159
http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/departments/nrd-12/pubs_rev.html
Tipo de fuente
Normal
Los vehículos ligeros
Objetivo
Esta investigación apoya la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) en el
desarrollo de especificaciones de rendimiento para la señal de stop/semáforo de las
violaciones y la falta de separación de los sistemas de advertencia (por ejemplo, giro-izquierda
en la ruta).
Enfoque general
Choque para el análisis de datos se obtuvieron a partir de la base de datos 1999-2000 de
FARS. Se identifican situaciones de error, se describen factores contribuyentes de los
choques, y caracteriza el camino donde los choques mortales ocurrieron en 1999 y 2000.
Métodos
 El análisis se inició con todo 1999 y 2000 choques mortales y luego segregados, los
choques por el tipo de dispositivo de control de tránsito en el lugar del choque.
 Se examinaon estos choques para determinar si el conductor violó el semáforo o señal
de PARE, y qué tipo de infracción.
 Dispositivo de control de tránsito violaciones fueron clasificados en dos categorías: (1)

___________________________________________________________________________________________
incapacidad para obedecer y (2) falta de CEDER EL PASO.
 Choques mortales que involucren vehículos ligeros que violó la semáforo de PARE o
fueron separados en un solo vehículo, dos vehículos, y múltiples categorías de efectos de
vehículos.
Términos clave
Los vehículos livianos, choques, factores contribuyentes, Iniciativa del vehículo inteligente,
choques mortales, semáforos, señales-PARE, violaciones, Prechoque
 Un total de 9.951 vehículos fueron involucrados en choques mortales en las semáforos en
1999 y 2000, un 20% de estos vehículos no obedecer la señal y 13% no ceder el derecho
de paso.
 Choques en señales-PARE, 13.627 vehículos fueron involucrados en choques mortales -el
21% no obedecer el signo y el 23% no ceder el derecho de paso.
 Choques de un solo vehículo representaron el 8% y 6%, dos choques de vehículos
representaron el 75% y 87%, y de múltiples choques de vehículos representaron el 18% y
el 7% de todos los vehículos ligeros violación choques mortales en las semáforos y
señales-PARE, respectivamente.
 Alrededor del 64% y 95%, respectivamente, del "fracaso a obedecer" y "falta de CEDER
EL PASO" choques de un solo vehículo en las semáforos eran choques peatonales. Por
otro lado, el 76% de la "falta de CEDER EL PASO" choques a las señales-PARE fueron
choques peatonales, mientras que el 95% de los "choques" no obedecer a señales-PARE
son otros choques como despistes choques.
 Semáforo de un solo vehículo choques se produjeron principalmente en las zonas urbanas
(91%), mientras que el 57% de la señal de PARE choques se produjo en las zonas rurales.
La mayoría de choques de un solo vehículo producido en dos carriles de las calzadas,
independientemente del tipo de infracción.
 Aproximadamente el 65% y 12%, respectivamente, del "fracaso a obedecer" y "falta de
CEDER EL PASO" dos choques de vehículos eran rectas cruzando choques de ruta y, en
contraste, el 29% y un 81%, respectivamente, quedaron de cruce de camino choques.
 Choques la ruta de cruce recto fueron 2,24 veces más probable que gire a la izquierda
cruzando la ruta "choques para no obedecer" las violaciones.
 En 1999 y 2000, hubo 889 choques de vehículos múltiples mortal que impliquen
violaciones por vehículos ligeros. Alrededor del 58% ocurrieron en las semáforos, mientras
que el restante 42% se produjo en señales-PARE. En las semáforos, los conductores no
obedecer la señal en el 67% de los choques y a no ceder el derecho de paso en el
restante 33% de los choques.
 Alrededor del 82% de los varios vehículos de choques mortales en los semáforos se
produjo en caminos urbanos. Por el contrario, alrededor del 57% de varios vehículos de
choques mortales en señales-PARE se produjo en caminos rurales.
 La mayoría (80%) de la señal de PARE choques se produjo en caminos de dos carriles.
Por otro lado, la mitad de la semáforo choques (50%) ocurrieron en caminos de dos
carriles.
 El alcohol estuvo involucrado en el 37% de todos los choques mortales de un solo vehículo
con un vehículo ligero de violar el tránsito de señal o la señal de stop.
 Choques de vehículo solo con alto índice de aceleración y la desatención, 33% y 14%..
 Falta de atención o distracción fue reportado por aproximadamente 11,0% de toda la luz-
vehículo violaciones en dos vehículos choques la ruta de cruce mortal.
 El alcohol estaba vinculado con el 14% de toda la luz-vehículo violaciones en dos

___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
vehículos choques la ruta de cruce mortal.
 Exceso de velocidad o de carreras, incluida la persecución policial, estaba relacionado con
el 10% de todos los vehículos de luz violaciones en varios vehículos de choques mortales.
Este factor fue cuatro veces más frecuente en el tránsito choques la señal que en la señal
de PARE choques.
 Falta de atención o distracción fue el segundo factor más denunciadas, lo que representa
aproximadamente el 7% de todos los vehículos de luz violaciones en varios vehículos de
choques mortales.
 El alcohol estaba vinculado a un 13% de todos los vehículos de luz violaciones en varios
choques.
guías de diseño
 No se encontraron diferencias entre las categorías de choque sobre la infraestructura
donde estos choques mortales ocurrieron.
 Los autores concluyeron que los choques mortales involucrando un vehículo ligero de
violar el tránsito de señal o señal de pare ocurren en lugares similares,
independientemente de si son de un solo vehículo, vehículo de dos o varios choques.
 El alcohol, el exceso de velocidad y falta de atención son los tres factores más comunes
de choques mortales en las semáforos y señales-PARE.
Ninguno
_________________________________________________________
Título
10. Examen de intersección, choques y posibles
contramedidas IVHS para giro-izquierda
El organismo de
financiación y dirección
de contacto
La National Highway
Traffic Safety
Administration
400 Seventh Street,
Washington, DC 20590
S.W.
COTR:
No especificado
Autores
Chovan, J.D., Tijerina, L., Everson, J.H., Pierowicz, J.A., y Hendricks, D.L.
Septiembre 1994
Número de
páginas
52
http://www.its.dot.gov/itsweb/EDL_webpages/webpages/SearchPages/Alpha_Search.cfm
Tipo de fuente
Choque inminente (intersección de evitación de choques (ICA)
Plataformas de
Vehículos
Los vehículos ligeros

___________________________________________________________________________________________
Objetivo
Para dar un análisis preliminar de la intersección, gire a la izquierda por el trazado (LTAP) choques y
contramedidas aplicables conceptos para el vehículo inteligente sistema de autopistas (IVHS) programa.
El objetivo del informe es aumentar la comprensión de las necesidades relacionadas con la evitación de
choque LTAP choques.
Enfoque general
 Este informe presenta los resultados de un estudio de la intersección, el tipo de choque LTAP
identificadas por la NHTSA Oficina de Investigaciones (OCAR Evitación de choque).
 Un total de 154 choques LTAP seleccionados desde el 1992 Resistencia al choque Data System
(CDS) fueron analizados y ponderados por gravedad para que puedan se aproximan más al perfil
nacional.
Métodos
 Un marco para evitar choques IVHS conceptos sobre choques LTAP es presentado.
 Un simple LTAP es presentado el modelo en el que las advertencias de los conductores son
analizados en términos de otro vehículo principal (POV) tiempo avances. Este modelo incorpora el marco
anterior y se divide en dos subtipos en función de si el sujeto vehículo (SV) se detenga por completo
antes de entrar en la intersección.
 Dos tipos de choques LTAP fueron identificados:
o Subtipo 1, donde el SV se ralentiza, pero no se detiene; comienza el giro-izquierda; y golpea o es
golpeado por la llegada del POV.
o Subtipo 2, donde el SV se detiene, y luego continúa con el giro-izquierda, y golpea o es golpeado
por el POV.
 El informe concluye con un examen de las necesidades de investigación para apoyar el
perfeccionamiento del LTAP escenario y otros conceptos para evitar choques.
Términos clave
Análisis de efectos de vehículos, Choque contramedidas, sistema vial de vehículos inteligentes, Modelos
cinemáticos, Choque circunstancias
Los factores causales y Choque características:
 En ambos semaforizados y LTAP no-semaforizada intersecciones, los choques se produjo por las
siguientes razones:
o SV conductor era consciente del riesgo de caída.
o SV conductor erró en cuán rápido el POV se estaba acercando.
o SV conductor equivocadas de cómo cerrar la VPO era su intersección.
o Situación potencialmente dañina no era evidente al SV conductor.
o SV de visión del conductor estaba obstruida.
 SV fue más susceptibles de ser golpeados por otro vehículo que golpear otro vehículo.
 La mayoría de choques se produjo LTAP en caminos con límites de velocidad de 56 kilómetros por
hora (km/h (35 millas por hora (km/h) o más, sobre pavimento seco (80%), y no las condiciones
meteorológicas adversas (86%).
Choque IVHS conceptos para evitar choques LTAP:
 Un marco para evitar choques IVHS conceptos se presentó sobre la base de una serie de pasos
secuenciales de contramedida como sigue (Figura A):
o Alertas de conductor.
o Las advertencias de los conductores de mayor intensidad.
o Control automatizado parcialmente choque maniobras de evitación.

___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
o Maniobras de control completamente automatizado.
Figura A. tiempo-intensidad para evitar choques
LTAP marco (fuente: NHTSA, 1992).
La Figura B. modelo de geometría de la
intersección.
Conclusiones, recomendaciones, mejores prácticas, implicaciones de diseño, o las guías de
diseño
Necesidades de investigación:
 Área de análisis clínico: tabulación cruzada de análisis causal entre subtipos, concordancia de
análisis paralelos,análisis de casos causados por una pérdida de tracción.
 El comportamiento de los conductores en giros-izquierda en ruta: respuestas de orden superior, las
correlaciones, los procesos de decisión del conductor, gire a la máxima velocidad, controlar la
intervención, la interacción entre los conductores, alternativa alerta muestra, transición del
proyectado para maniobras de emergencia, el conductor aceptación de LTAP Sistemas antichoque
(CAS), la predicción del tiempo avances, conductor de tiempo de reacción.
 Necesidades de investigación: algoritmo LTAP CAS adicionales conceptos, CAS un conjunto de
puntos, el efecto de la aceleración en los perfiles de robustez, falsas alarmas de advertencia,
familiaridad, maniobras evasivas, POV de girar.
 Nuevas necesidades de investigación: modelado de múltiples interacciones de vehículo, inclusión de
variables, perfiles de velocidad, indicadores de intenciones, comportamiento de conducción normal.
Ninguno
_________________________________________________________
Título
11. Examen de Intersección no-semaforizada, Cruce
recto - choques y posibles contramedidas IVHS
(DOT-HS-808-152)
El organismo de
financiación y dirección
de contacto
La National Highway
Traffic Safety
Administration
400 Seventh Street,
Washington, DC 20590
S.W.
COTR:
No especificado
Autores
Chovan, J.D., L., Pierowicz Tijerina, J.A., y Hendricks, D.L

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