Road surface characteristics_and_crash_o baby

AP-T96/08
AUSTROADS TÉCNICO INFORME
Camino Superficie Características y
EstruendoOcurrencia: Un Literatura
Revisión

Camino Superficie Características y Estruendo
Ocurrencia:Un Literatura Revisión

Camino Superficie Características y Estruendo Ocurrencia: Una literatura Revisión
Primero Publicado Mayo 2008
© Austroads Inc. 2008
Éste trabajo es derechos de autor. Aparte De cualquier uso como Permitido debajo el Derechos de
autor Actuar 1968,
No parte Quizás Reproducido por cualquier proceso sin el previo escrito permiso de Austroads.
Camino Superficie Características y Estruendo Ocurrencia: Una literatura Revisión
ISBN 978-1-921329-55-5
Austroads Project No. AT1170
Austroads Publicación No. AP–
T96/08
Proyecto Director
Ian Cossens
Preparado por
Dr Pedro Cairney
Publicado por Austroads
IncorporatedNivel 9, Casa
Robell
287 Elizabeth Street
Sídney NSW 2000 Australia
Teléfono: +61 2 9264 7088
Fax: +61 2 9264 1657
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www.austroads.com.au
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responsabilidad por cualquier consecuencia que surja del uso de la información aquí
contenida. Los lectores debenconfiar en su habilidad propia y juicio a aplicar información a
cuestiones particulares.

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Ocurrencia:Un Literatura Revisión
Sídney 2008

Perfil de Austroads
Austroads' propósito es Para contribuir Para mejorado Australiano y Nuevo Selandia transporte
Resultadospor:
■ Proporcionar experto consejo Para ESCOCÉS y ATC en camino y camino transporte
cuestiones
■ Facilitar colaboración entre camino agencias
■ Promover armonización consistencia y uniformidad en camino y relacionado Operaciones
■ empresa estratégico investigación en beneficio de camino agencias y comunicante Resultados
■ Promover mejorado y consistente practicar por camino agencias.
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Austroads está formado por los seis estados y dos territorios de transporte por carretera y tráfico
las autoridades y el Departamento de Transporte y Servicios Regionales de Australia, el
Australian Local Government Association and Transit New Zealand. Se rige por un consejoque
consiste en el director ejecutivo (o un alto ejecutivo alternativo) de cada uno de sus Once
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■ Departamento de Principal Carreteras Queensland
■ Principal Carreteras Occidental Australia
■ Departamento para Transporte Energía y Infraestructura Sur Australia
■ Departamento de Infraestructura Energía y Recursos Tasmania
■ Departamento de Planificación y Infraestructura Septentrional Territorio
■ Departamento de Territorio y Municipal Servicios Australiano Capital Territorio
■ Departamento de Infraestructura Transporte Regional Desarrollo y Local Gobierno
■ Australiano Local Gobierno Asociación
■ Tránsito Nuevo Selandia
El éxito de Austroads se deriva de la colaboración de las organizaciones miembros y otros enla
industria vial. Su objetivo es ser el líder de Australasia en el suministro de información de alta
calidad, asesoramientoy fomentar la investigación en el sector del transporte por carretera.

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RESUMEN
Introducción
La resistencia al deslizamiento es actualmente la característica de la superficie de la carretera
que tiene la mejor establecida relación con el riesgo de accidente. Otras características de la
superficie como la macrotextura y el celo son: actualmente recogidos como parte de las
encuestas de estado general. Trabajo limitado de Australia y en el extranjero sugiere una relación
entre la macrotextura y la aparición de bloqueos. Hay menos pruebas disponibles sobre la
relación entre aspereza o celo y choques. El objetivo del proyecto es ayudar las autoridades de
carreteras gestionarán mejor la seguridad de su red de carreteras mediante el desarrollo de un
mejorado comprensión de el Relaciones entre diferente Aspectos de Superficie condición y deel
relaciones entre estos variables y ocurrencia de bloqueo.
Incipiente Punto
Austroads ha publicado recientemente Directrices para la gestión del patín de superficie de la
carretera Resistencia (Austroads 2005). El objetivo de este documento era presentar a las
autoridades de carreteras el elementos esenciales de una política de resistencia al deslizamiento,
para explicar cómo funcionaría en la práctica, y presentar una serie de opciones para la
aplicación. Es probable que el documento sirva de base para política de resistencia al derrape en
Australia y Nueva Zelanda durante algunos años. Desde el documento tiene que cubrir una
amplia gama de circunstancias, hay flexibilidad en las directrices. Mientras que el opciones para
la gestión de las características de la superficie mediante medidas de resistencia al deslizamiento
establecidas opor medio del análisis de choques (particularmente los choques de clima húmedo)
están bien explicados, la opción de Usando Otro características de la superficie como textura de
superficie no son examinado en detalle.
Definiciones y Medición
Superficie características son definido y medición métodos son Descrito para patinazo resistencia
microtextura, macrotextura, celo y rugosidad.
Relación entre Superficie Características
La relación entre macrotextura y microtextura se explora en detalle. La geografía las
distribuciones de ambas variables en la red de carreteras no parecen estar relacionadas entre
sí. Modelos teóricos que describen la relación entre macrotextura y microtextura y sula
contribución relativa a la resistencia al deslizamiento es compleja. Trabajos recientes sugieren
que tanto el longitud de onda y el amplitud de microtextura Mayo ser importante Determinantes
de patinazo resistencia.Débil Relaciones son fundar entre todo Otro Combinaciones de
Superficie características.
Relación de Camino Superficie Características Para Estruendo Ocurrencia
La relación entre la ocurrencia de choques y la resistencia al deslizamiento se ha establecido por
medio deestudios antes y después (donde los accidentes se han reducido después de la
repavimentación), comparación con el estudios de norma (donde se ha demostrado que la
ocurrencia de accidentes está sobrerrepresentada en patines bajos sitios de resistencia), y
estudios de regresión (que han demostrado una asociación negativa entre el choqueocurrencia y
resistencia del patín). Los estudios varían en si consideraron todos los accidentes, carretera
mojada choques o choques de derrapes en carretera mojados. Un importante estudio llevado a
cabo en las carreteras de alta velocidad en el Reino Unido hizono mostrar ninguna relación entre
la resistencia al deslizamiento y los accidentes de clima húmedo o seco. Esto puede reflejar
apropiado Superficie Administración con Bajo patinazo resistencia ser Confinado Para Bajo riesgo

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Sitioso puede reflejar una falta de relación entre las mediciones scrim y los accidentes a alta
velocidad carreteras.

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Varios estudios han demostrado que la ocurrencia de bloqueos está sobrerrepresentada cuando
la macrotextura caepor debajo de un valor umbral crítico; sitios con macrotextura por debajo del
umbral que tienen hasta un 100% más se bloquea que los sitios con macrotextura por encima del
umbral. Mientras que el trabajo sueco mostró una relación entre el celo y los accidentes, el trabajo
australiano hasta la fecha no ha sido concluyente debido a la limitada cantidad de celo encontrada
en el estudio. El trabajo sueco también ha mostrado una relación entre rugosidad y accidentes,
pero los pocos estudios australianos sobre este tema no son concluyentes. El la correlación entre
la rugosidad y la tasa de accidentes puede ser simplemente un reflejo de las carreteras con menor
geométrico y cruz sección normas que también reciben menos mantenimiento.
Conclusiones
Existen especificaciones para la medición de las características de la superficie de la carretera
que deben asegurar el compatibilidad de condición encuesta datos A través de Hora y A través
de Jurisdicciones Evitaralguno De los problemas e incertidumbres con pasado investigación.
Hay poca información publicada sobre cómo se relacionan las diferentes deficiencias
superficiales. Una mejor La comprensión de esta cuestión establecería la medida en que los
efectos aparentes de un tipo deel defecto se puede explicar en términos de otros defectos (por
ejemplo, celo y macrotextura deficiente) y contribuir Para mejor gestión de mantenimiento.
Hay relativamente pocos estudios disponibles sobre los beneficios de seguridad de la
repavimentación, y en su mayoría son en su mayoríafechado. Sería de valor reevaluar los
beneficios de seguridad de la repavimentación, ya que puede ser posible reducir se estrella por
reprogramación de repavimentación.
Macrotextura Aparece Para ser un destacado colaborador Para fricción especialmente en
superior Velocidades. Sin embargoesto se basa en un número muy pequeño de estudios,
especialmente en condiciones australianas. Más se necesita un trabajo empírico para
cuantificar los efectos y relacionar los efectos de la macrotextura baja con Otro factores de
riesgo tales como curvatura, gradiente y vista distancia.
Es necesario trabajar en el futuro para explorar la cuestión de cómo las relaciones entre el
accidente ocurrencia y camino Superficie características variar para diferente Clases de
Superficies particularmente rociarfoca y asfalto.
Otro cuestiones cuál requerir investigación son:
■ Sueco trabajo Sugiere ese estruendo Tarifas aumentar con aspereza y éste posibilidad
necesidadesPara ser investigado en condiciones australianas.
■ Hay poca evidencia empírica disponible sobre el tema de la resistencia diferencial al
deslizamiento. Sin embargo éste Mayo ser difícil Para investigación pendiente Para el
sentido Superficie condición encuestas sonusualmente Realizado.
■ Alto fricción Tratamientos have sido eficaz ultramar (aunque éste investigación es Ahora
bastantefechado) y se han aplicado ampliamente en Australia, pero los estudios hasta la
fecha en Australia y Nueva Zelandia ha producido resultados mixtos. Se necesita
investigación para determinar los tipos de sitios y el tipos de problema de bloqueo para
que alto tratamientos de fricción son adecuados.
■ La gestión de la resistencia al deslizamiento se basa en los niveles de investigación.
Puede haber margen para mejorar los criterios para los niveles de investigación teniendo
en cuenta el número probable de largos Parar Distancias De tráfico Velocidades
Suposiciones acerca de el distribución de reacción vecesy resistencia al derrape. Puede
haber margen para mejorar la toma de decisiones sobre la intervención por dando más
orientación a los profesionales.

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CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN.......................................................................................................... 1
1.1 Fondo. ..........................................................................................................................1
1.2 Objetivos.......................................................................................................................2
1.3 Punto de partida – Revisión de las 'Directrices para la gestión del deslizamiento de
superficie de la carretera Resistencia'...........................................................................2
2 MEDICIÓN DE SUPERFICIE CARACTERÍSTICAS..................................................... 4
2.1 Patinazo Resistencia .................................................................................................... 4
2.1.1 Métodos ..........................................................................................................5
2.1.2 Correlación entre Medidas .............................................................................. 6
2.2 Microtextura..................................................................................................................6
2.3 Macrotextura.................................................................................................................7
2.4 Celo..............................................................................................................................8
2.5 Aspereza. .....................................................................................................................9
3 RELACIÓN ENTRE SUPERFICIES CARACTERÍSTICAS......................................... 10
3.1 Macrotextura y Microtextura........................................................................................ 10
3.1.1 Esencial Relaciones...................................................................................... 10
3.1.2 Relaciones Derivado De En carretera Pruebas ............................................. 12
3.1.3 Espacial Distribución..................................................................................... 17
3.1.4 Estimar Patinazo Resistencia De PSV y Tráfico Datos.................................. 18
3.2 Relación entre Macrotextura, Celo y Aspereza ........................................................... 18
4 RELACIÓN DE SUPERFICIE CARACTERÍSTICAS Y ACCIDENTE PATRONES..... 19
4.1 Patinazo Resistencia .................................................................................................. 19
4.1.1 Cairney's (1997) Revisión ............................................................................. 19
4.1.2 Subsiguiente Estudios................................................................................... 20
4.1.3 Patinazo Resistencia y Seco Tiempo Accidentes .......................................... 22
4.1.4 Patinazo Resistencia en Curvas.................................................................... 23
4.1.5 Provisión de Alto Fricción Superficies............................................................ 23
4.1.6 Diferencial Patinazo Resistencia ................................................................... 24
4.2 Macrotextura............................................................................................................... 25
4.3 Celo............................................................................................................................29
4.3.1 Análisis en Letra chica de Estruendo Tarifas................................................. 33
4.4 Aspereza. ................................................................................................................... 34
5 DISCUSIÓN................................................................................................................ 37
REFERENCIAS ...................................................................................................................40

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MESAS
Mesa 4.1: Resumen de reducciones en mojado y seco camino Accidentes siguiente
Resurgiendo......................................................................................................22
Mesa 4.2: Macrotextura Distribuciones en estruendo Sitios y en Otro Sitios...................... 28
Mesa 4.3: Camino condiciones en estruendo Sitios por macrotextura ............................... 28
Mesa 4.4: Estruendo Tarifas para Bajo y macrotextura alta Sitios ..................................... 28
Mesa 4.5: Comparación de celo Distribuciones en estruendo Sitios y todo Sitios.............. 33
Mesa 4.6: Camino condiciones en estruendo Sitios por rodada profundidad ..................... 33
Mesa 4.7: Estruendo Tarifas para diferente celo Categorías.............................................. 34
FIGURAS
Figura 2.1: Ilustración de el Mecanismos de adhesión y histéresis...................................... 4
Figura 3.1: Pariente contribución de adhesión y histéresis Para patinazo resistencia ......... 11
Figura 3.2: Ejemplos de fricción versus velocidad Curvas...................................................15
Figura 3.3: Pariente cambio en fricción entre medición Velocidades de 20 km/h
y 100 km/h como un función de textura............................................................. 16
Figura 3.4: Efecto de textura profundidad en absoluto cambio en fricción como velocidad es
aumentado........................................................................................................ 16
Figura 3.5: Relación entre patinazo resistencia (MSSC) y macrotextura (SMTD)................ 17
Figura 4.1: Relación entre patinazo resistencia en estruendo Sitios y patinazo resistencia
en todo Sitios en Red C ....................................................................................20
Figura 4.2: Relación entre macrotextura en estruendo Sitios y patinazo resistencia en
todo Sitios en Red C ......................................................................................... 25
Figura 4.3: Distribuciones de macrotextura en accidente Sitios y referencia Sitios en
seleccionado Victoriano rural carreteras............................................................ 26
Figura 4.4: Estruendo Tarifas por profundidad de la roderas y tráfico volumen en Suecia .. 31
Figura 4.5: Comparación de celo Distribuciones en estruendo Sitios y en todo Sitios ......... 32
Figura 4.6: Relación entre Accidentes y aspereza para diferente Niveles de
tráfico fluir ......................................................................................................... 35
Figura 4.7: Comparación de aspereza Distribuciones ......................................................... 36

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1 INTRODUCCIÓN
1.1 Fondo
Los accidentes de tráfico se producen por una amplia variedad de razones, pero en la mayoría de
los casos el conductor intenta frenar aevitar el impacto. La capacidad del conductor para evitar un
impacto o reducir su gravedad depende, entre otras cosas, sobre la interacción de los neumáticos
del vehículo con el superficie de la carretera. Asegurar por lo tanto, cabe esperar que las
características adecuadas de la superficie de la carretera reduzcan la frecuencia y gravedad de
muchos tipos diferentes de accidente. Por otro lado, intervenir para restaurar estos características
antes de que se justifique por el aumento del riesgo es caro y consume fondos cuál podría mejor
se utilizará para otros fines.
Actualmente se miden características superficiales como macrotextura, celo y rugosidad
directamente como parte de las encuestas de estado general. Sin embargo, sólo una pequeña
cantidad de trabajo ha sido llevado a cabo para examinar la relación entre estas características y
la ocurrencia de accidentes, y la mayor parte de eso se ha llevado a cabo en el extranjero. Este
trabajo indica una relación entre macrotextura y ocurrencia de bloqueos, pero hasta ahora hay
poco trabajo publicado que investigue posible Relaciones entre aspereza o celo y Accidentes.
Patinazo resistencia o el combinadola contribución de las características superficiales a la fricción
superficial, ha sido mucho más extensamente estudiado y se utiliza en muchas jurisdicciones
como el principal indicador de Superficie condición.
Relaciones entre patinazo resistencia y estruendo ocurrencia son bien establecido, y have sidoel
Asunto de un poco comentarios (Cairney 1997; Noyce, Bahía Yambo y Kim 2005; Oliver 1999).
Sin embargo, cabe señalar que poco de la extensa cantidad de trabajo citado en estas
revisiones se relaciona conPara Australiano condiciones.
Las técnicas modernas de inspección de carreteras permiten la recopilación de información
completa sobre carreteras geometría, sección transversal y condiciones de la carretera, así como
las condiciones de la superficie de la carretera. Sin embargo, esen la actualidad no está claro
cómo estas diversas características se relacionan entre sí, cómo son relacionados con los
volúmenes de tráfico y la geometría de la carretera, y cómo están relacionados con la aparición de
bloqueos. En la mayoría de las jurisdicciones australianas y en Nueva Zelanda, los geocódigos se
han aplicado a los datos de bloqueo para varios años. Esto hace que sea relativamente fácil
identificar las características y el estado de la carretera en estruendo Sitios y Para comparar ellos
con características y condición en no bloqueo Sitios. El viabilidadde este enfoque ha sido
demostrado por estudios piloto recientes de las características de la superficie y Accidentes
(Cairney y estilos 2005; Cairney, Estilos y Bennett 2005).
Este informe es el primer informe del Proyecto Austroads AT1170, Gestión de la superficie de la
carretera Características, realizadas bajo el Programa de Gestión de Activos de Austroads. El
objetivo de esto proyecto es Para asistir camino autoridades Para mejor gestionar el seguridad
de su camino red a través de eldesarrollo de una mejor comprensión de las relaciones entre los
diferentes aspectos de Superficie condición y de el Relaciones entre estos Variables y
estruendo ocurrencia.
Comprender cómo se relacionan entre sí las diferentes características de la superficie y
cómocontribuir Para el riesgo de accidente debe proporcionar orientación útil en cuanto a:
■ cómo Para interpretar el seguridad Implicaciones de Superficie características
■ la prioridad relativa que debe darse a las diferentes medidas en diferentes circunstancias
(e.g. los entornos de velocidad de las zonas rurales y carreteras urbanas)
■ cómo el riesgo asociado con las características de la superficie se ve afectado por la

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geometría de la carretera, la sección transversaly otros factores.

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Esta información puede utilizarse para elaborar directrices para una gestión más eficaz del riesgo.
a los usuarios de la carretera mediante una focalización más eficaz del mantenimiento para
proporcionar intervenciones adecuadasDónde Ellos son los más necesarios.
Hay enlaces a otros proyectos de Austroads que están actualmente en curso o que han sido
recientementesido completado.
Estos incluyen: Marco para estándares de intervención de mantenimiento y tiempos de
respuesta (AS1059); Medición estandarizada del estado de la carretera (AT1006); Manejo
de Skid Resistencia (AT1131); Normas de intervención y modelos de costes (AS1042) y:
MantenimientoTécnicas para administrar Social y Medioambiental Impactos (AS1044).
El presente proyecto tiene por objeto remediar la insuficiente base de conocimientos en que se
basa la Austroads Proyecto de Evaluación de Riesgos de Ingeniería de Seguridad Vial
(ST1145previamente ST1123). Unoparte de este proyecto se dedica a comprender los riesgos
para los usuarios de las carreteras asociados con la los activos que se deterioren hasta caer en
una situación inaceptable, y los beneficios que puedan ser Di cuenta De restauración de la
condición de los activos.
1.2 Objetivos
Como se señala en la sección 1.1, hay relativamente pocos estudios de la base de
conocimientos para el relación entre los choques y las características de la carretera distintas de
la resistencia al deslizamiento, y la mayor parte de laEl trabajo de resistencia al patín se ha
realizado fuera de Australia. Este documento está pensado como una revisión cuál busca
integrar comprensión actual de estos Relaciones.
El específico cuestiones Para ser Para ser Examinado son:
■ actual directrices para Gestión patinazo resistencia
■ relación entre diferente camino Superficie características
■ relación entre el diferente camino características y Accidentes.
1.3 Incipiente Punto – Revisión de «Directrices para el
Administración deCamino Resistencia al patín de superficie'
Austroads ha publicado recientemente Directrices para la gestión del patín de superficie de la
carretera Resistencia (Austroads 2005). El objetivo de este documento era presentar a las
autoridades de carreteras el esencial Elementos de un patinazo resistencia política Para explicar
cómo éste Sería operar en practicar ypresente un número de opciones para la aplicación de un
patín resistencia política.
El documento es probable Para servir como el base para patinazo resistencia política en Australia
y Nuevo Zelanda para algunos años por venir. Dado que el documento tiene que cubrir un grupo
diverso de carreteras autoridades que gestionan carreteras en diferentes climas y topografías, que
conllevan cantidades diferentesy mezclas de tráfico y que tienen diferentes niveles de recursos,
financieros y humanos, no es sorprendente encontrar un grado de flexibilidad en las directrices.
Mientras que las opciones para administrar la superficie características mediante medidas de
resistencia al deslizamiento establecidas o mediante análisis de choques (particularmente los
choques de clima húmedo) están bien explicados, la opción de usar la textura de la superficie es
solo reconocido como una posibilidad en lugar de descrito en detalle. Otras características de la
superficie no son Examinado en detalle.

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Los programas de gestión de superficies basados en la resistencia al deslizamiento han servido
bien a algunas autoridades de carreteras,aunque el Beneficios son no pozo documentado en
publicado Fuentes para Programas australianos.
Revisando la política de resistencia al deslizamiento de Nueva Zelanda, Owen y Donbavand
(2005) pusieron la reducción enaccidentes de tráfico húmedo en el 30%, que parece ser
coherente con la relación de costo de beneficio de 40 que pre-implementación el análisis estimó
que el programa entregaría.
En Australia y Nueva Zelanda, las autoridades de carreteras llevan a cabo un perfilómetro multi-
láser (MLP) de rutina encuestas de su camino sistema cuál medir aspereza celo y macrotextura
durante el mismoejecución de encuestas. Las dos primeras medidas son indicadores clave de la
integridad estructural y constituyen la base de práctica de gestión de activos. También pueden
estar relacionados con la ocurrencia de accidentes, aunque esta preguntasólo se ha investigado
en un pequeño número de estudios. Hay un caso más fuerte, tanto teórico y empírico, para una
relación entre la textura y la ocurrencia de choques. La medida en que estos Las medidas pueden
ser indicadores útiles para la gestión de la seguridad dependerán de la naturaleza y la fuerza de
las relaciones entre estas características y la ocurrencia de choque. Esto plantea un número de
las cuestiones subsidiarias, como:
■ Cómo hace macrotextura relacionar Para Otro camino Superficie ¿características?
■ Cómo pozo hace macrotextura relacionar Para estruendo Patrones y Parar Distancias
debajo mojadocondiciones y condiciones secas?
■ Cómo hacer Otro camino Superficie características relacionar Para estruendo ¿Tarifas?
■ Cómo eficaz es eso como un medir en Alto velocidad Comparado Para Bajo velocidad
¿Entornos?
Esta revisión intenta responder a estas preguntas. No pretende ser un examen exhaustivode las
cuestiones relativas a la resistencia al derrape. Cuestiones relativas a la medición y la variación
estacional recibir cobertura integral en el Directrices documento (Austroads 2005), y la relación
entre la resistencia al deslizamiento y los choques se cubre comprensivo en Cairney (1997);
Noyce et al. (2005); y Wallman y Astrom (2001).

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2 MEDICIÓN DE SUPERFICIE CARACTERÍSTICAS
2.1 Patinazo Resistencia
Las cuestiones relativas a la resistencia al patín se examinan exhaustivamente en el Directrices
de Austroads para la gestión de la resistencia al deslizamiento de superficie de la carretera,
abreviado como GMSR en el presente documento(Austroads 2005), y sólo se discutirá
brevemente aquí. El GMSR define la resistencia al deslizamiento como el «contribución ese el
camino Superficie Hace al disponible nivel de fricción superficial' (p.12).
Patinazo resistencia Depende en Dos Mecanismos cuál son Ilustrado en Figura 2.1:
■ adherencia, o unión entre la goma del neumático y la superficie del agregado. La adhesión
se ve afectada por la microtextura (es decir, el desnivel de la cara de cada pieza individual)
de agregado, Sección 2.2). La presencia de agua reduce sustancialmente la formación de
estos Bonos. En completamente seco condiciones Superficies con Alto microtextura have
Bajo adherencia en comparación con las superficies con baja microtextura, ya que las
asperidades reducen la cantidad decontacto entre la piedra y el caucho. En condiciones
húmedas, tienen mayor adherencia quesuperficies con baja microtextura a medida que las
asperidades se rompen a través de la película de agua y se mantienen Vinculación.
■ histéresis, o resistencia a la deformación y recuperación de la superficie del neumático por
el agregado proyección desde la superficie de la carretera. Se ve afectado por la
macrotextura de la superficie (es decir, el irregularidades creadas por el tamaño, la forma y
el espaciado de los materiales agregados, Sección 2.2)y por la composición de la goma en
el neumático. No se ve afectado por la presencia de agua, Aunque una buena macrotextura
ayuda a drenar el agua de las caras agregadas en contacto con el neumático.
La interacción de macrotextura y microtextura para producir resistencia al deslizamiento es un
proceso complejocuál cambia con la velocidad. Eso se trata en detalle en Sección 3.1.
Fuente: Oliver (1999)
Figura 2.1: Ilustración de el mecanismos de adhesión y histéresis

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2.1.1 Métodos
GMSR señala que una de las complicaciones de la medición de la resistencia al deslizamiento es
que la fricción es no constante a lo largo del ciclo de frenado, pero varía con la velocidad de
deslizamiento, es decir, la velocidad relativa de la carretera y el neumático. Cuando el neumático
está rodando normalmente, la velocidad de deslizamiento es cero. Cuando el neumático está
completamente cerrado con llave (es decir, el frenos aplicado así que allí es No rotación), el
resbalar velocidad es igual Para el vehículo velocidad.
El prueba equipo actualmente en uso es basado en el principio de medición el horizontal fricción
es decir, la tracción o fuerza que resiste el deslizamiento del neumático, que varía según la carga
vertical aplicado al neumático. En el proceso de medición, se supone que la carga vertical
permanece constante para un aparato de ensayo determinado, o se mide para tener en cuenta
las variaciones en la carga comolas pruebas avanzan. Dado que la fricción varía con la carga
vertical aplicada, la fricción se informa como la coeficiente de la fricción superficial, es decir,
Coeficiente de fricción =
Tracción/Carga cuál caracteriza el resistencia Para corredizo Ofrecido
por el camino Superficie.
GMSR Listas Cuatro Tipos de patinazo resistencia Probadores basado en diferente Principios.
Portátil patinazo resistencia Probadores
El probador de péndulo británico se basa en un zapato de goma en el extremo de un péndulo
que viaja sobre elsuperficie de la carretera. Las fuerzas que deben superarse a medida que el
deslizador se mueve a través de la superficie de la carretera,determinar la altura a la que oscila
el péndulo, y esto se calibra en unidades de skid Valor de resistencia (SRV) o número de
péndulo británico (BPN). La unidad es fácilmente portátil y adecuado para investigación de sitios
e incidentes.
Fuerza lateral coeficiente
Este tipo de equipo requiere un vehículo de ensayo equipado con una rueda montada en ángulo
con respecto a la dirección de viajar así que ese eso es forzado Para resbalar continuamente
sobre el camino Superficie en un tasa determinadopor la velocidad del vehículo. La fuerza lateral
generada a lo largo del eje de viaje se mide y se utilizapara estimar el coeficiente de fuerza lateral
(SFC). El equipo más utilizado de este tipo es SCRIM, o máquina de investigación de rutina de
coeficiente de fuerza lateral (SCRIM), que tiene uno o Dos ruedas de prueba instaladas en las
trayectorias de las ruedas del vehículo de prueba.
Resbalar (fijo y variable) método
Este método se basa en una rueda de prueba que está orientada a viajar más lentamente sobre la
superficie de la carretera en la dirección longitudinal que el vehículo, de modo que las fuerzas
resultantes en la rueda puedan ser medido. Algunos tipos de aparatos tienen sólo una relación de
engranajes, en otros el engranaje puede o bien fijarse en el porcentaje de deslizamiento
requerido, o variarse continuamente para simular toda la frenadaciclo de 0% a 100% de
deslizamiento. El Grip Tester es una unidad remolcada basada en este principio, utilizada en
Australia y en otra parte.
Cerrado con llave rueda
Este método se basa en aplicar los frenos a la rueda de prueba para evitar que gire. Las fuerzas
resistir el movimiento sobre la rueda se miden durante la fase de bloqueo y para unos pocos

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segundos más largos solamente, en cuyo momento se liberan los frenos. Esto es necesario
debido a la alta tasa de desgaste en el neumático de prueba cuando la rueda está bloqueada.
Este método es adecuado solo para ubicaciones de puntos,se supone que las ubicaciones de
ensayo son representativas de la condición de la superficie en las proximidades. Un número de
vehículos de prueba de rueda cerrada están disponibles, por ejemplo, el probador de fricción de
pavimento (PFT), que es un remolcado dispositivo construido alrededor un remolque de una sola
rueda.

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2.1.2 Correlación entre Medidas
Las correlaciones sólidas entre los diferentes tipos de equipos han demostrado ser esquivas. Hay
Han sido dos intentos importantes de establecer correlaciones, ambos bien descritos en el GMSR.
La primera fue la PIARC1
investigación, que involucró 47 sistemas de medición aplicados a la
medición de textura en 33 tramos de carretera y resistencia al deslizamiento en 34 tramos de
carretera. El resultado de las pruebas fueel Internacional Índice de fricción (IFI), cuál permitido el
diferente Medidas Para ser convertido Para una escala común. El IFI se describe en detalle en la
Sección 3.1.2. Investigaciones posteriores han planteado preocupaciones sobre la precisión de
los valores derivados de IFI, y ha llevado a un mayor trabajo a través del SkidÍndice de
Resistencia (SRI). Sigue los mismos principios que el IFI, pero utiliza un estándar más bajo
velocidad, una textura profundidad derivada utilizando el Algoritmo de profundidad de perfil media,
y sólo se aplica a un gama limitada de equipos de prueba utilizados en Europa. A pesar de estas
restricciones, la propuesta revisada la ecuación no proporcionó un buen ajuste entre las
mediciones de fricción predichas y medidas (Van den Bol y Bennis 2000). Investigación para
lograr una mejor armonización mediante una nueva revisión de el índice, el Índice europeo de
fricción, es descrito en la Sección 3.1.2.
La principal implicación de este cuerpo de investigación para el presente proyecto es que se
debe tener cuidado al comparar las mediciones de resistencia al deslizamiento obtenidas
utilizando diferentes tipos de equipos, y cuidado mosto ser Tomado Para asegurar preciso
calibración cuando Comparar Resultados De diferente pedazos deequipos del mismo diseño. No
afecta a las relaciones fundamentales entre la superficie características y ocurrencia de choque,
pero puede tener implicaciones para la inspección y/o intervenciónNiveles.
2.2 Microtextura
La microtextura se define como irregularidades en la superficie de la cara agregada de la
carretera con longitudes de ondade menos de 0,5 mm. No es factible medir la microtextura
directamente en el campo, pero el progresose ha realizado recientemente en su medición
mediante técnicas microscópicas en el laboratorio (Sección 3.1.1).
En lugar de medir la microtextura directamente, las características de fricción del agregado
utilizado en se puede considerar el material de superficie. Esto implica someter una muestra del
agregado a abrasión controlada durante un período fijo en un equipo de ensayo especial, y la
medición de la fricción de la superficie antes dey después. La fricción después de la exposición a
esta abrasión controlada es la base de la piedra pulida Valor (PSV) utilizado en el REINO UNIDO
o el Pulido Agregado Valor de fricción (PAFV) usado en Australia.
Estos Medidas son Mirado como un medir de el resistencia de el agregado Para pulido debajonormal
condiciones del tráfico.
Szakowski y Hosking (1972) investigaron los efectos a largo plazo del tráfico en la resistencia al
deslizamiento. Sitioscon sello rociado que emerge a lo largo de la misma carretera se
seleccionaron, y todos los sitios llevaron el mismo 2100 vehículos comerciales por día (cvd). El
agregado utilizado en los sitios fue de tres diferentes tipos, cada uno con un PSV diferente. SFC
se midió en cada uno de los sitios inmediatamente después de la el camino fue reasfaltado, y en
los intervalos anuales por ocho años después de eso. SFC se mantuvo sin cambios en el sitio con
un agregado psv alto (bauxita calcinada). SFC comenzó más bajo en el sitio con un PSV más bajo
(piedra arenosa), cayó inicialmente y luego se estabilizó después de dos años. Un patrón similar
fue observado en el sitio con el agregado psv más bajo (granito) pero el nivel inicial de SFC y el
nivel en el que se estabilizó Fueron menor que para el sitio de piedra arenisca.

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1
Permanente Internacional Asociación de Camino Congresos actualmente el Mundo Camino Asociación un
organización devoto al intercambio de información técnica sobre carreteras.

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Corzo y Hartshorne (1998) Llevado fuera más lejos trabajo siguiente preocupación ese Predijo
patinazo los niveles de resistencia no se estaban alcanzando en la práctica. El rendimiento de un
agregado varió considerablemente en respuesta a cómo se comportaron los conductores en un
sitio determinado, por ejemplo, frenando cuando acercándose a un camino de resbalones. Por lo
tanto, el rendimiento de los agregados en la resistencia al pulido era probable para ser diferente
en diferentes categorías de sitio. Los datos de tráfico, PSV y SCRIM para una serie de sitios
fueron Comparado con Sitios ser asignado Para Uno de Cinco Bandas. Un regresión ecuación era
desarrollado paracada banda, todas las ecuaciones tienen la misma forma global, pero difieren en
los valores específicos para el coeficientes y constante. Presumiblemente estos diferente valores
reflejar Diferencias en vehículo dinámica en respuesta a los requisitos para movimiento seguro a
través de los sitios.
El GMSR advierte que diferentes agregados con el mismo PAFV pueden dar lugar a diferentes
patines resistencia en servicio, y que el mismo agregado puede dar diferentes niveles de
resistencia al deslizamiento debajo diferente tráfico Cargas. Tráfico Cargas depender en frenado
torneado o acelerador Movimientos comoasí como el número de vehículos pesados.
Conocimiento detallado de cómo agregados disponibles localmente se debe establecer el
rendimiento, y esto dará una indicación de los niveles de resistencia al deslizamiento quese
puede esperar en la práctica bajo diversas condiciones del tráfico. La relación entre PAFV y la
resistencia al deslizamiento depende de las características específicas de los materiales, los
métodos de construcción de carreteras, el tráfico y movimientos de tráfico, y tiempo entre la
medición y la última lluvia significativa. Tiempo transcurrido desde el último tiempo las
precipitaciones significativas, por supuesto, variarán con el clima, con algunas regiones
experimentando largos períodos entre lluvias significativas.
2.3 Macrotextura
GMSR define la textura como el desnivel en la superficie de la carretera entre 0,5 y 50 mm.
Resulta deel tamaño, la forma y el espaciado de las partículas agregadas en el material de
superficie, o de ranuras con tal que en el camino Superficie. Eso es importante ambos para Agua
drenaje y para el energía-disipaciónproceso de histéresis durante la frenada (Sección 3.1.1).
En el pasado, la medición de la macrotextura ha dependido de una mano de obra intensiva en
tiempométodos, pero la macrotextura ahora se mide generalmente a bajo costo y alta velocidad
utilizando un láser perfilador.
El método tradicional consiste en esparcir un volumen conocido de material granular fino sobre la
carreterasuperficie en un patrón circular, nivelado con la parte superior del agregado. El diámetro
del círculo es medido y el área de el circunferencia calculado. Divisorio el volumen de el material
por el área deel círculo da la profundidad media de los huecos llenados por el material, que es la
profundidad media de la Boquetes entre las piedras. El resultado medir es Arena Textura de
parche Profundidad (SPTD).
Los perfiladores láser son un desarrollo relativamente reciente que utiliza un rayo láser enfocado
reflejado desde la superficie de la carretera que es detectada por una matriz de celdas sensibles a
la luz para medir la distancia entre la fuente láser y la superficie de la carretera. A medida que el
láser y el sensor se mueven sobre la carretera la pulsación superficial y de alta frecuencia del
láser permite construir un perfil de la superficie. Resultados son anotado y grabado por ordenador.
El láser Perfiladores medir macrotextura en carretera velocidady procesar datos automáticamente.
Wix (en preparación) contiene descripciones completas de la medición volumétrica y láser
métodos, incluidos los procedimientos de calibración para la medición láser. Dos procedimientos
estadísticos son: disponible para procesar mediciones láser para proporcionar estadísticas
resumidas de macrotextura características Significar Perfil Profundidad (MPD) y Sensor Medido

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Textura Profundidad (SMTD). Para Mpdcálculos, el lector se refiere a ASTM E1845 o ISO 13473-
1:1997(E). Wix describe el completo procedimiento para medir SMTD. Implica ajustar un polinomio
de segundo orden a los puntos de datos por el método de mínimos cuadrados y el cálculo de los
residuos. El cuadrado medio de la raíz de los residuos es el SMTD. Resultados de SMTD De
segmentos pequeños Mayo combinarse sobre cualquier Obligatorio largura.

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SMTD, MPD y SPTD son medidas diferentes y no se pueden comparar directamente. Si se desea
convertir una medida en otra, entonces un ejercicio de correlación debe llevarse a cabo bajo
controlcondiciones. Wix y Gow (2002) demostraron que las mediciones láser realizadas por un
multi-láser perfilador Fueron capaz de Proporcionar consistente Resultados sobre un largo
periodo cuál Mostró un directo relación lineal con SPTD, y derivó una ecuación relacionando los
dos. Wix (en preparación) cita ASTM E1845 o ISO 13473-1:1997(E). como la fuente para la
relación entre MPD ySPTD. Las relaciones entre SPTD y el otros dos las medidas son como
sigue:
SPTD = 2.541 SMTD - 0.2042
SPTD = 0.2 + 0,8 MPD
Mihai y Hood (2004) han demostrado que diferentes láseres pueden producir resultados muy
diferentes. El Dos Láseres Ellos Comparado producido Similar Resultados en Noche pero
substancialmente diferente Resultados duranteluz diurna, especialmente con materiales viales
más reflectantes como el asfalto y el granito. Identifican la anchura del rayo láser cuando entra en
contacto con la superficie de la carretera (o el tamaño del punto) y la velocidad de muestreo como
los factores críticos. El tamaño del punto debe ser más pequeño que el detalle más pequeño en la
carretera para mediciones precisas de la profundidad de textura. Por lo tanto, es necesario tener
cuidado al comparar los resultados de diferentes perfiladores láser. El tamaño del punto puede
ser un factor limitante con respecto a la medición de profundidad de textura. el punto es
demasiado grande, la mayor parte de la luz en cada medición podría reflejarse por superficies por
encima del punto más bajo de la superficie de la carretera, lo que resulta en una subestimación de
la verdadera textura profundidad.
No se insistirá lo suficiente en que las medidas de macrotextura y su interpretación deben: en este
punto de la evolución de la tecnología de medición, ser abordado con extrema precaución. Allí son
un número de diferente Medidas usado en diferente Estudios y diferente láser los perfilómetros no
producen exactamente los mismos resultados. Se está trabajando en los activos de Austroads
programa para armonizar las especificaciones para las mediciones de macrotextura, similar al
desarrollado recientementecaracterísticas técnicas para celo y aspereza Medidas (Austroads
2006a,2006b). En el mientras tanto, es importante reconocer que se puede aprender mucho de la
comparación del patrón de Relaciones entre estruendo ocurrencia y macrotextura medición De
diferente Estudios.
2.4 Celo
Una roderas se define como una depresión longitudinal en la superficie de la carretera,
generalmente en la trayectoria de la rueda (Austroads 2006a). El celo se informa en términos
de profundidad de rodal media y desviación estándar, como unindicación de severidad y el
largura de camino cuál caídas dentro diferente celo Categorías (e.g.
0-10 milímetro 10-20 mm, y mayor que 20 milímetros), como un indicación de extensión.
El celo se mide más convenientemente mediante el uso de un perfilómetro multi-láser, comparando
las salidas de varios sensores montados a través del vehículo de reconocimiento para cubrir todo el
ancho del carril. Ultrasónico medición de rodada profundidad es Además disponible como un posible
medio de realización Alto velocidad encuestas.
También están disponibles una serie de métodos más directos para medir el celo, pero son mucho
más intensiva en mano de obra. La medida más habitual implica un borde recto que se coloca en
la parte superior de la rutina y la profundidad que se leen desde una escala en una regla. Otros
métodos manuales incluyen tradicional métodos de encuesta con una varilla y un nivel, encuesta
utilizando un dispositivo propietario 'Dipstick', o midiendo eltransverso perfil con el ARRB Andante

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Perfilador cuál Integra sucesivo mecánico Contactoscon la superficie del camino a generar un
perfil.
2
Wix y Gow presentan ecuaciones derivadas de cinco años sucesivos de pruebas, que muestran ligeras variaciones de
un año a otro. año. La ecuación que se muestra aquí es la ecuación de la prueba del primer año, que tenía el valor de
pendiente mediana para el conjunto de Ecuaciones. Elegir cualquier del Otro Ecuaciones Sería hacer poco diferencia.

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Celo Mayo ser Expresado como rueda camino celo, es decir. el promedio profundidad del rodada
De un línea imaginaria entre los dos puntos altos a cada lado de la rode, o celo de carril, el
máximo profundidad De un imaginario línea entre el Alto Puntos en cualquiera de los dos lado de
el Carril. Rodada profundidad Dependeen la longitud de la recta borde utilizado para definir el
nominal superficie a partir de la cual la profundidad de el rodada es medido; recto Bordes de
diferente largura será dar diferente Resultados. Eso es por lo tanto necesario para especificar la
longitud de la arista recta utilizada, ya sea que se trate de una arista recta física utilizado en la
medición manual o un borde recto virtual utilizado en la captura electrónica de datos y
Tratamiento.
Celo medido por láser perfilador Acuerdo pozo con Medidas Obtenido por el más directo
métodos, como lo demuestra el alto grado de correlación requerido en el celo actual medición
especificaciones (Austroads 2006a).
2.5 Aspereza
La rugosidad de la carretera es una medida de irregularidades en la superficie de la carretera con
longitudes de onda entre 0,5 m y 50 m en los perfiles longitudinales de una o ambas trayectorias de
ruedas en un carril de circulación. Sus efectos sobre dinámico acera carga vehículo dinámica montar
calidad y camino usuario costos son pozo entendidopero su efecto en seguridad es incierto (Sección
4.4).
Históricamente, las mediciones de rugosidad se derivaban de la respuesta física de un vehículo a
un superficie de la carretera (por ejemplo, un dispositivo de tipo respuesta como el medidor de
rugosidad NAASRA). El uso de Los sistemas de medidores de rugosidad (NRM) naasra ya no se
recomiendan en la red de carreteras selladasnivel y no ha sido utilizado durante algún tiempo.
En Australia, la encuesta por un perfilador láser inercial es el método actualmente recomendado
para la recoleccióndatos de rugosidad en carreteras selladas (Austroads 2006b). El equipo está
montado en un vehículo. Eso consiste en un acelerómetro, que establece la extensión del
movimiento del vehículo en la vertical plano, un transductor de desplazamiento láser que mide la
distancia entre el acelerómetro. y la superficie de la carretera, un transductor de medición de
distancia que mide la distancia recorrida, un registrador de datos, y ordenador que analiza los
datos del perfil y calcula las salidas. Procedimientospara calibración y validación son descrito en
Austroads (2006b).
Los datos se reportan en términos del Índice Internacional de Rugosidad (IRI), que es un
matemático modelo de la respuesta dinámica de la suspensión de un vehículo real a medida que
avanza por la carretera, Expresado en letra chica de el acumulado desplazamiento de el
suspensión por unidad distancia Viajado(es decir, metros de desplazamiento por kilómetro de
recorrido). IRI puede ser reportado como IRI de vía única o carrilIRI el último siendo el promedio
de el Sencillo Pista IRI valores de el dos trayectorias de ruedas.
Las mediciones de rugosidad generadas por el perfilador láser se correlacionan bien con
otras más intensivasMedidas de aspereza tal como camino encuestas por barra y personal
métodos o Andante Perfilador.
Las especificaciones actuales para las encuestas de perfilador láser exigen un alto nivel de
acuerdo con estosmétodos (Austroads 2006b).

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3 RELACIÓN ENTRE SUPERFICIE CARACTERÍSTICAS
3.1 Macrotextura y Microtextura
3.1.1 Esencial Relaciones
La comprensión básica de los fenómenos de la adherencia y de la histéresis fue documentada en
una señalpaper by Meyer and Kummer (1962). El documento no informa directamente de ningún
trabajo empírico, pero reúne el trabajo realizado por ellos mismos y por otros trabajadores para
producir una cuenta de la los principales factores que afectan a la interacción neumático-carretera.
Muchos de los resultados de diferentes trabajadores son presentado en un serie de Figuras
preparado en idéntico estilo Crear un libro de texto estilo documento.
Gran parte del trabajo reportado por Meyer y Kummer se basa en bloques de goma que se
arrastran sobrediferente superficies y la fricción coeficiente que se está midiendo.
Meyer y Kummer señalan que los materiales viscoelásticos, incluido el caucho (y los compuestos
utilizados enneumáticos), no se ajustan a las leyes clásicas de la fricción. A diferencia de la
situación clásica, la fricción coeficiente cuando uno de los objetos está hecho de caucho no es
independiente de la carga sobre el caucho o de la zona de caucho en contacto con la otra
superficie. Meyer y Kummer combinan estos dos factores de presión; mientras que el coeficiente
de fricción máximo es constante con objetos rígidos, disminuye a medida que aumenta la presión
con el caucho. A diferencia de las leyes de fricción clásicas, el coeficiente de fricción varía con la
velocidad, aumentando hasta alcanzar un máximo de aproximadamente 1,6 km/h (en el
laboratorio) entonces decreciente. Por último, la fricción coeficiente disminuye como temperatura
Aumenta.
Meyer y Kummer Además describir el Mecanismos de adhesión y histéresis.
Debido al comportamiento elástico del caucho, se desarrollan altas presiones entre las asperezas
que penetran en caucho, lo que resulta en fuertes enlaces3
estando formado. Puesto que el
material de goma se mueve encendido, estos lazos mosto ser Esquilada resultante en un número
de pequeño fuerza Componentes. Estos Mayo ser Suman sobre toda el área en contacto, que
puede ser conceptualizada como un componente en el plano de movimiento. Las fuerzas en otras
direcciones se anulan entre sí y pueden omitirse. La fricción es máxima cuando un neumático liso
la superficie es puesta en contacto con un suave superficie de la carretera, es decir, una situación
en la que contacto entre el neumático y camino es Maximiza como en carreras coche neumáticos.
El presencia de cualquier forma de lubricante evita la formación de estos enlaces, creando una
situación de muy baja fricción si no haydisposición para que el lubricante sea expulsado de la
superficie de contacto, por ejemplo, por ranuras en el neumático y Boquetes entre el agregado en
el camino Superficie. Meyer y Kummer advertir ese poco es conocido sobre la naturaleza de la
adhesión y que queda mucho por entender. Muy poco parece tener se ha publicado sobre este
tema en la literatura sobre seguridad vial o ingeniería de superficie vial desde su papel, y estaba
más allá del alcance de la presente revisión para investigar la literatura donde este tipo de trabajo
poder ser publicado (e.g. materiales ciencia especialista neumático industria publicaciones).
La histéresis ocurre cuando un bloque de goma se mueve a través de una superficie irregular. El
material debe 'subir' sobre las proyecciones en la superficie, y se comprime temporalmente en el
proceso. Esto requiereenergía. Una vez pasada cada proyección, la goma se expande de nuevo,
devolviendo algunos, pero no todos los energía almacenada al movimiento del bloque. La
diferencia en la energía de compresión y expansión es disipado en la forma de calor.

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Muchas autoridades se refieren a estos enlaces como "moleculares". Sin embargo, las marcas de goma dejadas en la
superficie de la carretera después de duro frenado sugieren que estos Bonos están en menos en parte mecánico.

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Meyer y Kummer también incluyen una discusión sobre la amortiguación, que es la propiedad
clave del caucho relacionado Para histéresis. Amortiguación Mayo ser definido como «El
disipación de energía en movimiento de cualquier tipoespecialmente el movimiento oscilatorio, y
la consiguiente reducción o decaimiento de ese movimiento' (McGraw-Hill 2003). La
amortiguación varía con la temperatura y la tasa de oscilación. El caucho sintético humedece
mucho mayor extensión que el caucho natural, y alcanza su amortiguación máxima a menor
oscilación tasas que el caso del caucho natural. Estas tasas de oscilación son equivalentes a la
velocidad a la queun bloque de goma tirado sobre una superficie irregular está sujeto a ciclos de
compresión y expansión como pasa sobre las asperidades en la superficie. Una vez más, los
autores comentan que queda mucho por hacer se entiende y de nuevo poco parece haber sido
publicado en la seguridad vial o activo Administración literatura.
Meyer y Kummer cautela ese eso es generalmente no posible Para observar adhesión y histéresis
separadamente. Hay dos posibles Casos cuál permitiría esto:
■ el caso de una placa de vidrio limpia y seca donde hay tan poca variación en la
superficie quehistéresis se puede omitir
■ el caso de un bien lubricado Superficie Dónde eso enlatar ser supuesto ese adhesión es
insignificante.
Informan que Tabor, uno de los pioneros en esta investigación, separó los dos componentes en
estemanera.
Más recientemente, Bazlamit y Reza (2005) investigaron la contribución de la adhesión y la
histéresispara derrapear resistencia a diferentes temperaturas. Hicieron briquetas con superficie
variable características, que entonces fueron calentadas o refrescadas a las temperaturas
especificadas entre aproximadamente 0 y 400
C. La resistencia al deslizamiento de la superficie
se midió entonces con un británico Probador de péndulo, una vez cuando las superficies se
lubricaron con agua, y otra vez cuando el las superficies se lubricaron con jabón líquido para
(según los autores) reducir los efectos de la adhesión a el punto donde podría ser ignorado. Una
serie de mediciones se llevó a cabo cuando el las superficies eran nuevas, y un segundo
conjunto se llevó a cabo cuando las superficies se habían desgastado a representar una etapa
intermedia en la vida de un camino Superficie.
Fuente: Bazlamit y Reza (2005)
Figura 3.1: Pariente contribución de adhesión y histéresis Para patinazo resistencia

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El punto importante para la discusión actual es que la histéresis representó aproximadamente el
70% de total fricción A través de el temperatura gama aunque eso mosto ser Destacado ese éste
Se aplica solamentea un conjunto de superficies artificiales y un tipo de caucho a una velocidad
de medición. Otro punto vale la pena señalar que BPN mostró una relación consistente con la
temperatura, cayendo aproximadamente 10 puntos en todo el rango de temperatura utilizado en el
estudio. Sin embargo, este factor ha sido durante mucho tiempo Reconocido y temperatura
Correcciones son rutinariamente usado para patinazo resistencia Medidas.
3.1.2 Relaciones Derivado De En carretera Pruebas
La cuestión clave es la contribución relativa de la microtextura y la macrotextura a la fricción o
la detencióndistancia y cómo varían a diferentes velocidades.
El primer trabajo sistemático en esta área parece haber sido llevado a cabo por Sabey (1966)
quien midió el coeficiente de fuerza de frenado (BFC) a través de un gran número de sitios a
velocidades de 30 mph,50 mph y 80 mph. Hubo altas correlaciones entre los BFC medidos en los
mismos sitios en diferentes velocidades (r = 0,88-0,97). Los BFC fueron más bajos a velocidades
más altas, pero el alcance de la reducciónen BFC se relacionó con la profundidad de textura en el
sitio, los sitios con baja profundidad de textura experimentando un reducción mucho mayor en
BFC que los sitios con mayor profundidad de textura. Por ejemplo, cuando los BFC en Se
compararon 30 mph y 80 mph, sitios con una profundidad de textura de menos de 0,01 pulgadas
(0,25 mm) experimentaron una reducción en BFC de entre 35 y 70%, mientras que los sitios con
una profundidad de textura mayor que 0,035 pulgadas (0,89) milímetro) experimentó una caída
de aproximadamente 15%.
La fricción depende tanto de la microtextura como de la macrotextura. La relación entre estos dos
componentes es complejo. Las discusiones disponibles están escritas para un público altamente
especializado yson difíciles de seguir por una serie de razones, incluyendo especificaciones
inconsistentes de términos en ecuaciones, suposiciones de que el lector entiende un término en
particular, o relaciones entre letra chica cuál have no sido propiamente Introducido y un centro de
atención en calibración entre el diferentedispositivos de medición en lugar de su aplicación
práctica. No obstante, es importante entender la contribución relativa de macrotextura y
microtextura.
El siguiente discusión Intentos Para poner fuera el base de el Relaciones entre microtextura,
macrotextura y fricción de una manera que sea accesible para los lectores. Esta explicación se
basa en el informe del estudio de armonización de la PIARC (Henry 1996; Wambold, Antle,
Henrio y Rado 1995) y un discusión papel cuál Contenido mucho útil Ideas y Aclaraciones
(Yeaman 2005).
El Modelo PIARC Relacionadas con fricción Para velocidad es de el forma:
FR60 = FRS * e [(S-60) /sp]
Dónde:
■ FR60 es el eficaz fricción en un velocidad de 60 km/h, aceptado como el 'benchmark'
velocidad.
■ S es el correspondiente resbalar velocidad es decir.
— S = vehículo velocidad (V) para un completamente rueda bloqueada
— S = (V * por ciento resbalón)/100 para fijo resbalar Probadores
— S = pecado (A) para probadores de fuerza laterales, donde a = ángulo de
deslizamiento. Por ejemplo, en el caso deSCRIM, la fricción se mide a partir de la
fuerza lateral generada por una rueda de prueba montado en un ángulo de 20 grados

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a la dirección de viaje, de modo que la velocidad de deslizamiento en un medición
velocidad de 50 km/h es (50 km/h x pecado 20), o 50 km/h x 0,34 = 17 km/h.
■ FRS es el medido fricción en el resbalar velocidad.
■ (S-60) es la velocidad de deslizamiento menos 60 (la velocidad de referencia). La
relación entre el resbalónvelocidad y el medición de la velocidad Depende el tipo
determinado del dispositivo.

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■ Sp es un término relacionado con la profundidad de textura, que se calcula a partir de
mediciones de textura, dondeTx = profundidad media del perfil medida por el método del
parche de arena y a y b son constantes relacionado al dispositivo de medición.
Por lo tanto, la fricción efectiva proviene de dos componentes distintos, la fricción medida por el
dispositivo de medición de la resistencia al deslizamiento y que se supone que se basa en gran
medida en la microtextura, y un macrotextura componente que aumenta con el aumento del
resbalón velocidad.
El valor estimado (F60) de fricción a una velocidad de 60 km/h medido por una medición
idealizadadispositivo o 'Valor de oro' puede a continuación, se estima por Lo siguiente
ecuación:
F60 = A +B * FR60
Dónde Un y B son Constantes para cualquier Uno medición dispositivo.
Los resultados se aplican únicamente a los dispositivos que utilizan un neumático liso.
Cuando un neumático acanalado o estampado esusado otro término para la textura tiene que
ser Añadido es decir.
F60 = A +B * FR60 + C * Tx
El Oro valor entonces Permite el estimación de el acera fricción en cualquier medición velocidad
con cualquier dispositivo, siempre y cuando las constantes A y B (y C, si es necesario) se
conozcan por la fricción dispositivo de prueba, y las constantes a y b se conocen para el
dispositivo de medición de textura. El propósitodel ensayo PIARC fue determinar qué tan bien se
realizaron las mediciones realizadas por diferentes dispositivos en uso en diferentes países
acordaron en su medición de la fricción, y establecer las constantes para estos diferente
Dispositivos.
Todos los tipos de equipos de medición, bloqueados, deslizamiento fijo y fuerza lateral se
correlacionaron bien con el orovalores (superiores a 0,90 para grupos de dispositivos), y
produjo estimaciones medias que fueron coherentemente cerca de la Valores del oro.
La propuesta para salir de este trabajo era para un índice internacional de fricción, que debe ser
reportados como F60 y Sp. Se pretende que esto sirva de base para la armonización de la La
práctica, que permitiría la elaboración de criterios coherentes a nivel internacional, simplificaría la
mercado de equipos de medición de fricción de pavimento, y aumentar el tamaño del mercado
para los proveedores de materialesy Contratistas.
Investigadores europeos intentaron refinar estas relaciones, concentrándose en los dispositivos
utilizados en Europa e investigando las relaciones para una mayor gama de tipos de superficie.
Los principales las diferencias eran que se utilizaba una velocidad de deslizamiento de referencia
más lenta de 30 km/h, y que la textura las mediciones cumplieron con un nuevo estándar para
calcular la profundidad media del perfil. (Descornet et al)al 2006). El índice derivado de este
método fue el Índice Europeo de Fricción (EFI). Para el Propósitos de éste revisión, lo importante
Conclusiones Descornet y otros llegaron en fueron:
1. el modelo exponencial que relaciona el coeficiente de fricción con la velocidad de
deslizamiento no se ajustaba al experimentaldatos en varios casos
2. el predicción de el velocidad parámetro (Sp en el Ecuaciones arriba) era mucho también
imprecisocuál significa que el EFI es indebidamente afectado por velocidad de
funcionamiento

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3. los dispositivos de medición se vuelven menos sensibles a las características de diferentes
superficies conrepetido Ensayos

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4. diversos dispositivos que funcionaban en el principio lateral de la fuerza con el mismo
cociente del resbalón dieron resultados que coincidieron bien, pero los dispositivos que
operaron en el coeficiente de fuerza de frenado, quecubrir un Mayor rango de medición
Principios no dar tal un bien acuerdo
5. se consideró que era poco probable que nuevas mejoras de los modelos mejoraran la
grado de reproducibilidad del coeficiente de fricción o el parámetro de velocidad.
En vista de esta última conclusión, se recomendó que, si bien se trabajara para mejorar la precisión
de la La EFI debe continuar en el futuro inmediato, debe desarrollarse un nuevo dispositivo de
referencia y deber sustituir progresivamente a los existentes medición equipo.
Más reciente trabajo por Ergun y suyos Asociados Intentos Para aclarar el relación de
microtextura textura a fricción. Ergun y Agar (2000) introdujeron un modelo que relaciona la
frecuencia y amplitud de microtextura a fricción. Ergun, Iyinam e Iyinam (2005) han intentado probar
el modelar relacionando la fricción medida con la macrotextura y la microtextura, utilizando una
cámara de microscopio Para capturar imágenes de la microtextura.
Se seleccionaron dieciocho sitios de prueba con una variedad de superficies, pero excluyendo
el asfalto poroso. Lleno Las pruebas de fricción a escala se llevaron a cabo utilizando un
odológrafo (rueda deslizante montada en un vehículo belga)dispositivo). La macrotextura de la
superficie de la carretera se midió utilizando un perfilador láser a una velocidad del vehículo
de 36 kilómetros por hora. Se tomaron seis muestras de núcleo de cada sitio a intervalos de
20 m para la medición de microtextura en el laboratorio. Los resultados confirmaron que tanto
la microtextura como la macrotextura afectar fricción y ese macrotextura tiene un mayor efecto
en superior Velocidades ese en bajar Velocidades
aunque la relación es compleja. Un nuevo hallazgo es que la microtextura frecuencia tiene su
mayorEfectos en bajar Velocidades pero microtextura amplitud tiene mayor efecto en superior
Velocidades. Éste trabajosirve para reforzar la complejidad de las relaciones, y para enfatizar que el
entendimiento está lejos De íntegro.
Roe, Parry y Viner (1998) informan de una investigación exhaustiva de cómo la contribución de La
macrotextura a la resistencia al deslizamiento difiere en el rango de velocidades que
probablemente se encuentran en condiciones normales de funcionamiento del tráfico.
Seleccionaron 133 sitios con diferentes tipos de superficie. El El probador de fricción del
pavimento (PFT), un dispositivo de rueda cerrada, se utilizó para medir la fricción del pavimento en
velocidades de 20, 50, 80 110 y 130 km/h, con tres corridas a cada velocidad en cada
emplazamiento. La frenada fue cronometrado de modo que cada porción del funcionamiento con
la operación bloqueada de la rueda fuera centrada en aproximadamente elmismo punto en la
carretera.
La mejor forma de la ecuación que describía la relación entre la velocidad y la fricciónmedido por
el PFT era un ecuación cuadrática de la forma:
FnS = B0 + B1S + B2S2
,
donde FnS es la fricción medida por la PFT a una velocidad s, y B0B1, y B2 son coeficientes que
están determinados por las características de la superficie en cada sitio. Ejemplos de la fricción
versus las curvas de velocidad se muestran en la Figura 3.2.

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Fuente: Corzo Et al.
(1998)
Figura 3.2: Ejemplos de fricción versus velocidad Curvas
La figura 3.2 ilustra dos de las principales conclusiones relativas a la relación entre velocidad y
humedad fricción del pavimento. En primer lugar, a medida que aumenta la velocidad, la fricción
disminuye. Cae rápidamente al principio, y luego se nivela.En segundo lugar, con una textura más
baja (ejemplo C de la figura 3.2), la pérdida de fricción es considerablemente mayor con creciente
velocidad. El porcentaje cambio en fricción entre un medición velocidad de
En la figura 3.3 se muestran 20 km/h y 100 km/h en todos los emplazamientos. Sitios con un
SMTD de 1 mm opor encima de la experiencia una reducción en la fricción de 40-50%; aquellos
con un SMTD de menos de 0,5 mm experiencia una reducción de 70-80% en cuanto mayor
medir la velocidad.
Se muestra la pérdida de fricción en función de la macrotextura con cambios entre diferentes
velocidadesen Figura 3.4.

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Nota: Los símbolos se refieren a diferentes
tipos de superficieFuente: Corzo Desviar y
Viner (1998)
Figura 3.3: Pariente cambio en fricción entre medición Velocidades de 20 km/h y 100 km/h como un función de textura
Figura 3.4: Efecto de textura profundidad en absoluto cambio en fricción como velocidad es aumentado.

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La figura 3.4 muestra que sólo hay pequeños cambios entre las velocidades de medición de
80 y 100 kilómetros por hora (triángulos), hay diferencias muy substanciales entre 20 y 50
kilómetros por hora (cuadrados),con cambios entre 50 y 80 kilómetros por hora intermedio
entre el otro dos curvas.
En conjunto, estos resultados sugieren que, si la microtextura es equivalente, entonces los sitios
con baja la macrotextura tendrá una fricción relativamente más pobre a velocidades más altas.
Sin embargo, como señalan Roe et al.,la mayor caída se produce para los sitios de macrotextura
baja a velocidades relativamente bajas, lo que indica que macrotextura también es importante
para bajar la velocidad vías urbanas.
Otros dos hallazgos de este trabajo son de interés. Contrariamente a las expectativas y a las
conclusiones anteriores,el modelo cuadrático proporcionó un buen ajuste a materiales
impermeables con texturas aleatorias (por ejemplo,sellos de viruta o hormigón agregado
expuesto) y texturas transversales, (por ejemplo, cepillado, tintado o hormigón acanalado). Por
otro lado, el ajuste fue menos exitoso con materiales permeables y Negativo textura, tal como
poroso asfalto o delgado modificado por polímeros hormigón asfáltico.
3.1.3 Espacial Distribución
Roe, Webster y West (1991) parece ser la primera investigación sistemática de la relación entre
macrotextura, resistencia al deslizamiento y choques. La relación entre se examinó la
macrotextura y los accidentes en tres redes de carreteras de alta velocidad del Reino Unido.
Sólo un pequeña parte de estas redes tenían límites de velocidad inferiores a 40 km/h, lo que se
producía cuando las rutaspasó por pueblos o las afueras de las principales ciudades.
Macrotextura (SMTD) y skid resistencia (Coeficiente de fuerza lateral de verano medio MSSC,
un promedio de lecturas SCRIM se obtuvieron medidas realizadas durante los meses de verano
y relacionadas con el accidente del Reino Unido base de datos. El relación Obtenido entre
MSSC y SCRIM es Resumen en Figura 3.5.
Fuente: Corzo Et al. (1991)
Figura 3.5: Relación entre patinazo resistencia (MSSC) y macrotextura (SMTD)
Para más de el gama de SMTD, allí era No relación entre SMTD y MSSC. Como Figura
3.5 muestra que hubo una distribución similar de MSSC para cada categoría de SMTD, excepto
en el Menor Niveles de SMTD. Para estos Categorías un poco Secciones Tenía Valores mssc
cuál Fueron bajarque los obtenidos con cualquier del mayor SMTD valores, pero esto el efecto fue
pequeño.

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3.1.4 Estimar Patinazo Resistencia De PSV y Tráfico Datos
Oliver y Bennett (2005) desarrollaron un método para estimar los valores de resistencia al
deslizamiento a partir de macrotextura y PSV en un intento Para establecer cuál Sitios Fueron
abajo investigación nivel en partede la red de carreteras de Australia Occidental. No se disponía
de medidas directas de resistencia al patín, pero Las medidas de la macrotextura de una
encuesta sobre MLP estaban disponibles. Basado en el trabajo relacionado macrotextura a
bloqueos (Sección 4.2), un nivel de investigación basado solo en macrotextura fue Propuesto
para Alto velocidad Secciones de el camino red (es decir, Secciones Dónde el velocidad límite era
100 km/h o más). Para bajar velocidad Secciones de el red convencional investigación Niveles
sobre la base de la resistencia al patín se propusieron. En ausencia de mediciones directas de
derrape, patín la resistencia se estimó a partir de los datos de macrotextura y el conocimiento de
las propiedades de la agregado utilizado para salir a la superficie de la carretera.
El trabajo de Roe y Hartshorne prediciendo MSSC de PSV y tráfico de vehículos comerciales se
utilizó comola base de este trabajo (Roe y Hartshorne 1998, Sección 2.2). Mssc se estimó para
cada sección de la red de carreteras investigada, utilizando datos de vehículos comerciales por
día (CVD) disponible en la base de datos IRIS de Main Roads Western Australia (MRWA) y un
PSV conocido por ser representativos de los agregados utilizados para la superficie de esa
carretera en particular. Las ecuaciones predictivas desarrollado por Roe y Hartshorne para cada
categoría de sitio se utilizaron para estimar MSSC para los sitiosen las diferentes categorías.
Estas estimaciones se convirtieron en unidades SRV equivalentes. Estos Las estimaciones
permitieron la longitud y el porcentaje de carreteras en cada una de las categorías de sitios que
cayeron por debajoel inspección pertinente nivel a identificar.
Este trabajo indica cómo los datos de tráfico y la resistencia al pulido pueden en principio se
utilizará para estimar la resistencia al patín. Oliver y Bennett advierten que los datos del PSV no
se mantienen actualmente en el IRIS, y que se necesitarían PSV reales, junto con una base de
datos más detallada comprensión de cómo diferente agregado Tipos responder Para tráfico llevar
si éste acercarse es Para ser completamenteImplementado. También debe tenerse en cuenta que
la validación de las estimaciones de Oliver y Bennett por Comparar ellos con real patinazo
resistencia las mediciones tienen aún no se ha llevado fuera.
3.2 Relación entre Macrotextura, Celo y Aspereza
Cairney, Styles y Bennett (2005) investigaron la relación entre el celo y los accidentes, y en el
curso de ese trabajo examinó la relación entre el celo y otras características de la carretera.Se
preocuparon especialmente por investigar la posible relación entre el celo y la baja macrotextura
sobre la base de que cualquier asociación entre bloqueos y celos podría ser atribuible a la baja
macrotextura asociada con el celo en lugar de la rutina per se. Resistencia al deslizamiento las
mediciones no estaban disponibles para que este estudio comprobara si había alguna relación
entre el celo y Bajo resistencia al derrape.
El estudio se llevó a cabo en la Princes Highway West, Victoria e involucró datos de accidentes
relacionados de los años 1999-2001 a una encuesta de MLP realizada en 2000 y datos de
accidentes de 2002-2003 aun segundo MLP encuesta realizada en 2002. Ambos análisis
producidos resultados similares.
El esencial Resultados Fueron:
■ No correlación entre celo y macrotextura
■ a medida que aumentaba la rugosidad también lo hizo el celo (coeficiente de
correlación r = 0,26, r2
= 0,07), pero elrelación era demasiado débil para tienen algún
significado práctico

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■ a medida que aumentaba la rugosidad, la textura disminuido (coeficiente de correlación r
= -0,20, r2
= 0,04), peroel la relación era demasiado débil para tener cualquier
importancia práctica.

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4 RELACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LA
SUPERFICIE Y EL CHOQUEPATRONES
4.1 Patinazo Resistencia
El literatura Relacionadas con patinazo resistencia Para Accidentes era Comprensivo Revisado
por Cairney (1997). En esta sección se resumen los resultados de dicho estudio. También revisa
el trabajo posterior que fueno disponible para esa revisión, y explora la relación de la resistencia al
deslizamiento con el clima seco accidentes, una cuestión que no se había examinado en el
examen anterior, pero que reviste especial interés en el presente contexto.
4.1.1 Cairney's (1997) Revisión
Cairney identificó tres clases de estudio que demuestran una relación entre la resistencia al patíny
Accidentes:
Antes y después Estudios
Estos estudios se centran en un cambio en el número de accidentes o las tasas después de la
acción para aumentar el derrape resistencia. Todos los estudios mostraron una reducción en los
accidentes después del rejuvenecimiento. En tres estudios, el los autores reportaron el clima
húmedo y los choques de clima seco por separado. En dos casos, accidentes de tráfico secos
cayeron un 28% y un 21% respectivamente, mientras que los desplomes en clima húmedo
cayeron un 63% y un 71%. En un caso, accidentes de tráfico secos aumentado un 16%, mientras
que los accidentes de tráfico con mojado cayeron un 68%. Reanálisis de uno Estudio australiano
que utiliza estimaciones más adecuadas de los costos de los accidentes de lo que había estado
disponible para el Los investigadores originales sugirieron que las altas relaciones beneficio-
costo podrían ser alcanzables con algunos de losResurgiendo Tratamientos.
Se encontraron relativamente pocos estudios antes y después, a pesar de la gran
inversión en curso enResurgiendo para fines de gestión de activos.
Comparación con el norma Estudios
La lógica de este enfoque es comparar los sitios donde se han producido bloqueos con una
muestra aleatoriade los sitios de control, o con todos los sitios que no son de choque a lo largo de
la ruta o rutas de estudio. Cada sitio se asigna a su categoría apropiada sobre la base de su
medición de la resistencia al deslizamiento. La base para el Comparación es el porcentaje de
sitios de choque y el porcentaje de sitios que no son de choque que caen en cada categoría de
resistencia al patín. Un mayor porcentaje de sitios de bloqueo de lo que indican los sitios de
control aumento del riesgo de choque para esa categoría de resistencia al deslizamiento. Esta es
la técnica utilizada en el ahora estudio clásico que demostró la naturaleza de la relación entre la
resistencia al deslizamiento y accidentes (Giles, Sabey y Cardew 1962). Ese estudiar indicado un
rápido aumentar en accidente tasa con un BPN de menos de 50. Tenga en cuenta que este
estudio consideró los accidentes de derrape solamente. - Gordon (1978) Realizado un Similar
estudiar basado en SFC Medidas y mojado acera accidentes y fundar unSimilar patrón de
Resultados aunque el pariente riesgo hizo no Subir rápidamente hasta SFC cortar abajo 0.45.
Regresión Estudios
En este enfoque, la tasa de choque por unidad de viaje se retrocede contra el número de patín, y
posiblemente otros factores si se utiliza un enfoque de regresión múltiple. Esto permite el examen
de los efectos de otrosfactores, como la curvatura, y su interacción con la resistencia al
deslizamiento. Una serie de estudios muestran estruendo tasas para aumentar como resistencia
al deslizamiento caídas.

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4.1.2 Subsiguiente Estudios
Una cuestión no cubierta por la revisión de Cairney fue la relación (o más bien la falta de una)
entreresistencia al deslizamiento y choques encontrados por Roe et al. (1991) en un estudio
pionero que se centró en sobre la relación entre macrotextura y choques en una red de carreteras
de alta velocidad. El estudio y sus hallazgos relativos a la relación entre la resistencia al
deslizamiento y la macrotextura han ya se ha descrito en la sección 3.1.3. Roe et al. utilizaron un
método similar al utilizado por Giles, Sabey y Cardew para investigar la relación entre la
resistencia al deslizamiento y los choques, es decir, comparando el porcentaje de sitios de choque
que cayeron en cada intervalo de clase de la resistencia al deslizamiento medición (en este caso
MSSC) con el porcentaje de sitios de choque que cayeron en cada intervalo. Los resultados de la
Red C de Roe et al. se muestran como figura 4.1. Se puede ver que hubo un buena coincidencia
entre el porcentaje de sitios de bloqueo y el porcentaje de todos los sitios en el distribución,
excepto que había más sitios de choque en el medio del rango. Este fue también el más frecuente
categoría de patinazo resistencia A través de el red. Eso es claro ese allí era No tendenciapara
que se produzca un porcentaje superior al esperado de accidentes de cualquier tipo en niveles
más bajos de derrape resistencia derrape húmedo bloqueos incluidos.
Fuente: Corzo Et al. (1991)
Figura 4.1: Relación entre patinazo resistencia en estruendo Sitios y patinazo resistencia en todo Sitios en Red C
Dos interpretaciones parecen posibles. La primera es que estos resultados reflejan una política
sólida y Administración Prácticas en ese el riesgo de Estrellarse es aproximadamente igual A
través de el red así queque se están proporcionando niveles adecuados de resistencia al
deslizamiento. Esto está implícito en Roe et al.'s observación ese la falta de un fuerte relación
entre resistencia al patín y Accidentes
hace no significar ese Patina resistencia es poco importante....derrape resistencia
es demayor importancia en condiciones húmedas...... Es esencial,
independientemente de la texturaprofundidad, para mantener la microtextura, que
la fricción básica requerida en todos Circunstancias (p 13).

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La segunda interpretación es que a las velocidades de funcionamiento más altas de la red de
carreteras estudiada, ella resistencia al deslizamiento medida por SCRIM no es un buen
indicador de fricción efectiva, y por lo tanto distancia de parada. La velocidad de deslizamiento
de la rueda de medición SCRIM es de aproximadamente 17 km/h (Sección 3.1.2). SCRIM utiliza
un neumático de medición especial hecho completamente de caucho natural. Como era
explicado en el punto 3.1.1, el caucho natural tiene mucha menos capacidad de amortiguación
que el caucho sintético,y así da lugar a un efecto histerético mucho menor. La combinación de
bajas velocidades de medición y un neumático de caucho sintético indica que la macrotextura
tendría poca influencia en el patín resistencia mediciones que dependerían en gran parte en
microtextura.
Davies, Cenek y Henderson (2005) investigaron la relación entre la resistencia al deslizamiento y
accidentes para la red de carreteras estatales de Nueva Zelanda, excluyendo la autovía.
Resistencia al deslizamientolos datos (SCRIM) fueron recogidos por un sistema multifuncional
que también recogió los datos de textura (MPD), gradiente, curvatura horizontal, caída cruzada,
rugosidad y profundidad de rodadura. Los registros de bloqueos se localizaron en en relación con
los datos de carreteras, con accidentes de cada año que se corresponden con la encuesta
realizada en ese año. Las principales conclusiones fueron las siguiente:
■ Estruendo tasa vario poco en el Coeficiente SCRIM - (SC) Señor Presidente, señoras y
señor gama 0.4-0.7 o más aumentado por28% para SC entre 0,3 y 0,4, y aumentó en un
59% por encima de la tasa para el mejor SC Categorías cuando SC cayó a 0,3 y abajo.
■ La aplicación de categorías similares a las utilizadas para determinar los niveles de
investigación mostró que el accidentela tasa aumentó con el aumento de las demandas del
sitio, y dentro de cada categoría de sitio, la tasa de bloqueos reducido con el aumento SC.
■ Una interacción similar se encontró con el radio de la curva, con la tasa de choque
generalmente aumentando con Reducir radio y Reducir patinazo resistencia. Estos
Relaciones parecer Para ser particularmentepronunciado para choques de clima húmedo.
La primera constatación no concuerda con las conclusiones comunicadas por Roe y otros
descritas anteriormente, que no mostró un aumento en el riesgo de choque para sitios con
baja resistencia al deslizamiento. Las razones de esto no son claro. Puede ser que el aumento
de accidentes para sitios con baja resistencia al deslizamiento también esté asociadocon
velocidades de funcionamiento más lentas, por lo que la macrotextura era menos importante.
Alternativamente, cuanto mayor seala velocidad de choque con baja resistencia al
deslizamiento puede reflejar una interacción con una geometría más severa, característica de
gran parte de Nueva Zelanda red o superior exposición a carreteras mojadas.
El relación entre patinazo resistencia y Accidentes tiene recientemente sido Revisado por Noyce
Et al.(2005), que pudieron acceder a material no disponible para Cairney. Material más reciente
citado en ese se incluye la revisión en la discusión a continuación.
Kamel y Gartshore (1982) Comparado Accidentes antes y después Bajo fricción Sitios Tenía sido
Tratadopor repavimentación. Los accidentes de intersección en clima seco cayeron un 21%, y en
clima húmedo en un 71%. En elpequeño número de sitios estándar de autopistas examinados, los
accidentes cayeron en un 16% en condiciones secas y por 54% en condiciones húmedas. En el
estado de Nueva York, (Noyce et al.) un programa de reducción de accidentes de derrape que
centrado en las secciones que experimentaron proporciones inusualmente altas de accidentes de
tráfico mojados, logrado anual Reducciones de 740 Accidentes de cuál 73% Fueron en mojado
condiciones y 27% en seco condiciones.
Gothie (1996) comparó las tasas de accidentes en una carretera sinuosa de 2 carriles y encontró
que la tasa de accidentes estaba enmenos un 50% menos para los sitios donde el SFC fue mayor
que 0.60 que para los sitios donde fue menor que 0.50.

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A pesar del acuerdo general entre estos estudios y su concordancia con el trabajo revisado por
Cairney, se requiere cierta precaución en vista de los hallazgos de McLean (1995), quien comparó
el accidente Tarifas siguiente Resurgiendo Proyectos en rural asfalto Carreteras dibujo en
Estudios De el REINO UNIDO NOSy los países nórdicos. Las razones sugeridas para un aumento
en las tasas de accidentes incluyeron un aumento velocidades y atención reducida. Un estudio
posterior (McLean y Foley 1997) encontró que el accidente las tasas aumentaron cuando el
trabajo de repavimentación no incluyó los hombros, pero se mantuvo sin cambios cuando los
hombros fueron incluidos, al parecer debido al desarrollo de la caída del borde cuando el hombro
es nivel no traído con la superficie de la camino recorrido.
La revisión más influyente de las intervenciones de seguridad vial es el manual integral
recientemente escrito por Elvik y Vaa (2004). Elvik y Vaa se ocupan de la repavimentación bajo
dos separados Encabezados. En primer lugar, revisan los estudios que evalúan el
rejuvenecimiento de rutina llevado a cabo como parte de mantenimiento ordinario. Éste se
encontró para aumentar Accidentes ligeramente pero no por estadísticamente cantidades
significativas. El análisis de los costes de beneficio muestra que, en el de las carreteras con un
tráfico relativamente ligero, los costesy los beneficios son más o menos similares, pero para las
carreteras con más tráfico, el tiempo de viaje y el vehículo los ahorros en los costos operativos
superan en gran medida los costos del aumento de los accidentes y de proporcionar el
tratamiento. La evaluación del costo de beneficio no incluye el valor de proteger el activo, que es
Uno del principal razones para intervenir en que particular punto.
Posteriormente, Elvik y Vaa examinan la cuestión de la mejora de la fricción de la superficie de la
carretera. Señalan de que la mayoría de los estudios son ahora muy anticuados y se basan en
sitios donde la fricción fue muy baja antes Resurgiendo. Ellos presente su Resultados en un
sentido cuál es difícil para conciliar con el realidades de rejuvenecimiento. Presentan una tabla
que muestra el efecto de aumentar la fricción coeficiente por 0,1, para cada uno de los tres niveles
iniciales diferentes. Sin embargo, la experiencia en Australia y Nueva Zelanda es que el resultado
de la aplicación de un tratamiento de rejuvenecimiento es generalmente producir una superficie
con un coeficiente de fricción en el rango de 0,55 a 0,65, dependiendo de los materiales y la
construcción técnica (con valores tan altos como 0,7 o más utilizando materiales especializados
para alto riesgo aplicaciones), independientemente de cuál fuera el coeficiente de fricción antes
del rejuvenecimiento. Elvik y Vaa proponen que las reducciones de accidentes como resultado de
la repavimentación sólo se puedan lograr en carreteras mojadas. Éste entra en conflicto con
muchos de los estudios citados hasta ahora. Elvik y Vaa seleccionados para estudios de
consideración solamenteque consideraron que tenían suficientemente en cuenta la posibilidad de
regresión a la media, posible explicación del Reducciones en seco tiempo bloqueos reportados en
otros estudios.
4.1.3 Patinazo Resistencia y Seco Tiempo Accidentes
Hay evidencia de que la resistencia al deslizamiento tiene un efecto considerable en los
accidentes de clima húmedo. Aquellos estudios que han examinado los efectos de la resistencia
al deslizamiento en los accidentes de clima húmedo y secohan encontrado que el aumento de
la resistencia al deslizamiento también reduce los accidentes de clima seco, pero por un menor
porcentaje que clima húmedo Accidentes. El los resultados son resumido en Tabla 4.1.
Mesa 4.1: Resumen de las reducciones en húmedo y camino seco se bloquea después de la repavimentación
Estudiar Mojado camino estruendo
reducción (%)
Seco camino estruendo
reducción (%)
Molinero y Johnson (1973) -63 -28
Kamel y Gartshore (1982) -71 -21
Visser Et al. (1974) Intersecciones
Autopista
-68
-54
+16
-16

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Sin embargo, la mayoría de los accidentes ocurren en condiciones secas. Un estudio reciente que
investigó si pesado vehículos Fueron más probable que Coches Para estruendo en mojado
condiciones fundar ese el Proporciones de Coches y camiones Estrellarse en mojado tiempo en
Victoria Fueron casi idéntico en 12-13 % (Cairney 2006). Si eso es supuesto ese 12% de
Accidentes ocurrir en mojado condiciones y el restante 88% de Accidentes ocurriren condiciones
secas, entonces la reducción promedio del 64% en los choques de clima húmedo en los cuatro
estudios en El cuadro 4.1 equivale a una reducción del 7,9 por ciento en todos los accidentes. La
reducción media del 12,3% en seco los choques meteorológicos equivalen a una reducción del
13,2% en todos los accidentes. Por lo tanto, el efecto de la repavimentación es un mayor
reducción en el Números de seco tiempo Accidentes que de mojado tiempo Accidentes a pesar
de el mayor porcentaje reducción de choques de clima húmedo.
4.1.4 Patinazo Resistencia en Curvas
La fricción insuficiente en las curvas conduce potencialmente a la pérdida de situaciones de
control, lo que resulta en accidentes. Las curvas se encuentran entre las situaciones en las que
se especifican los niveles de investigación, por ejemplo, en la articulación VicRoads/RTA
Guidelines (VicRoads and RTA 1996) skid resistance guidelines. Dos niveles de curvason
especificado <250 M y 100m, con el último tener un superior acera fricción requisito.
Sin embargo, parece haber relativamente pocas investigaciones de la relación entre el bajo
derraperesistencia y accidentes en curvas.
Theron, Houba, Tate y Henning (2005) investigaron el riesgo de accidentes en curvas en
carreteras en Northland,Nueva Zelanda en función de la geometría y la velocidad de
aproximación. La deficiencia de curva se clasificó como alto, medio o bajo basado en la
discrepancia entre la velocidad de diseño de la curva y la entorno de velocidad. Se identificaron
muy pocos sitios de baja discrepancia, y se distribuyeron sitios aproximadamente un tercio de
deficiencia media y dos tercios de deficiencia alta. Números de accidente, accidente se
obtuvieron tarifas y costos sociales de choque para cada una de las clases de discrepancia. No
Accidentes Ocurrió en Curvas en el Menor deficiencia categoría. Comparado Para el Medio
deficienciacategoría, la categoría de alta deficiencia tuvo aproximadamente un 40% más de
accidentes, un 20% más de accidentey un 80% más altos costos sociales. Los autores alegan
que, por lo tanto, el sistema de clasificación puede ser la base de un método útil para establecer
prioridades para la investigación y el tratamiento de curvas, aunque sería deseable que se
realizara algunas mejoras.
4.1.5 Provisión de Alto Fricción Superficies
Especial Superficies con Alto Niveles de fricción have sido disponible para varios años pero
solamente recientementetiene su uso se generaliza en Australia.
Wood and Leech (1990) report on the use of a resin/bauxite material in the UK. Juicios en
Londres enIntersecciones y peatón Cruces Fueron Llevado fuera como largo hace como 1967. En
Tratado Sitios SFCfue aumentado típicamente de aproximadamente 0,35 a 0,70. Hubo un
impacto sustancial en accidentes, con todos los accidentes cayendo un 31,2% y los accidentes de
tráfico mojado cayendo un 47,2%. El accidente las reducciones promediaron sobre 338 sitios en
Londres devolvieron beneficios 6.4 veces el costo del tratamiento, a pesar de la resina/bauxita
tratamiento que es relativamente caro.
Los tratamientos son relativamente caros en $35 a $40 millones2
. Suponiendo un área de
tratamiento promedio de2000 m2
por intersección señalizada, el costo promedio del tratamiento
es de $70-80,000 por intersección (C. Parfitt, comunicación personal, 23 Junio de 2006).
Parfitt y Lewando (2005) discuten los requisitos técnicos para materiales de alta fricción con
niveles aceptables de durabilidad. Los tratamientos de alta resistencia al deslizamiento deben

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considerarse como compuesto de Tres interrelación Capas – el agregado el carpeta
(generalmente un Epoxi material),y el sustrato asfáltico subyacente.

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