Caminos Asia Central

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Manual 3 de ingeniería de seguridad vial de CAREC
ABRIL DE 2018
GESTIÓN DE PELIGROS A LOS COSTADOS DE CALZADA
www.adb.org
Los países de Central Asia Regional Economic Cooperation (CAREC - Coope-
ración Económica Regional de Asia Central ) se comprometieron a la seguri-
dad vial en la 14ª Conferencia Ministerial de la CAREC en Mongolia septiem-
bre de 2015. La Estrategia CAREC de seguridad vial 2017-2030 durante la 15ª
Conferencia Ministerial, en Pakistán octubre de 2016. La estrategia apoya y
valora a los gobiernos y a las autoridades viales para planificar, diseñar,
construir y mantener los caminos con la seguridad vial como objetivo clave
y específico.
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las opiniones y políticas del Banco Asiático de Desarrollo (ADB) o su Junta de Gobernadores o
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tions/corrigenda Créditos fotos: Phillip Jordán, consultor de ingeniería de seguridad vial de ADB.
CONTENIDO
Tablas y figuras
Abreviaturas
Propósito de este Manual
I. Una introducción a la gestión de peligros en CDC
A. Antecedentes para la gestión de peligros en CDC
B. Principios de diseño seguros y "concepto de CDC indulgente"
C. Los ingenieros pueden marcar la diferencia
II. Identificación de peligros en camino
Un. ¿Qué es un peligro para el camino?
B. Concepto de zona despejada
III. Investigación de peligros en CDC: Una estrategia de gestión de la seguridad vial
R. Investigar los peligros del camino
B. Estrategia de gestión de peligros en CDC (una herramienta para ayudar a la toma de deci-
siones)
C. Mantener los vehículos en la calzada
D. Quitar el peligro
E. Reubicar el peligro
F. Modificar/delinear el peligro
G. Blindar el peligro
IV. Tratamiento (eliminación o reducción) de peligros en CDC
R. Caso práctico 1: tratamiento de los peligros del CDC en terrenos montañosos
B. Caso práctico 2: rehabilitación de un camino rural
C. Caso práctico 3: reducción de siniestros de tránsito
D. Caso práctico 4: actualización de un distribuidor urbano
V. Uso correcto de barreras
Un. Tres grupos de barreras
B. Selección de barreras
C. Consideraciones de diseño e instalación
VI. Otros muebles de seguridad en camino
A. Columnas de iluminación frangibles
B. Paredes finales transitables
C. Amortiguadores de impacto
D. Cruces de emergencia en medianas

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Glosario de términos
Lista de lectura
Tablas y Figuras
Tablas
1 Desviación aproximada de la barrera de la cuerda de alambre
2 Orientación sobre la selección y diseño de barreras
3 Manual para evaluar los niveles de prueba de hardware de seguridad (MASH) para sistemas
de barrera
4 Desviación máxima indicativa de barreras
5 Uso de cordones en combinación con barreras
6 Requisitos típicos de ancho de trabajo para caminos de alta velocidad
Figuras
1 Zona despejada para caminos rectas
2 Factores de ajuste de zona despejada para curvas
3 Efectos de las pendientes laterales en anchos de zona despejada
4 Diagrama de flujo que describe la estrategia de gestión de peligros de camino de cinco pasos
5 Dos formas típicas de barrera de cuerda de alambre
6 Perfiles de cuatro tipos comunes de barreras semirrígidas
7 Cuatro perfiles comunes de barrera rígida
8 Distancia de desviación requerida entre barrera y peligro
9 Perfiles de cordón
10 Efecto de cordón en la trayectoria de un vehículo impactante
11 Guía general para el uso de barreras a lo largo de las medianas
12 Ejemplos de transición inadecuada de barrera
13 Conexión conjunta de pasador y bucle para barreras rígidas
14 Ancho de trabajo para barreras de hormigón
15 Funcionamiento de columnas de iluminación franquiciables
16 Pared final manejable tipo uno
Abreviaturas
AASHTO - Asociación Americana de Funcionarios estatales de transporte por camino ADB -
Banco Asiático de Desarrollo
CAM - marcador de alineamiento chebrón
CAREC - Cooperación Económica Regional de Asia Central (programa) m - medidor
mm - milímetro
km - kilómetro
MASH - Manual para evaluar el hardware de seguridad
NCHRP - Programa Nacional de Investigación cooperativa de caminos RRPM - levantó marcador
reflectante de pavimento
vpd - vehículos por día WRSB - barrera de cuerda de alambre

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Propósito de este Manual
Los países de Cooperación Económica Regional de Asia Central (CAREC) se comprometieron
a la seguridad vial en la 14ª Conferencia Ministerial de la CAREC en Mongolia en septiembre de
2015. Más recientemente, la Estrategia de Seguridad Vial CAREC 2017–2030 durante la 15ª
Conferencia Ministerial en Pakistán en octubre de 2016. La estrategia apoya y alienta a los go-
biernos y a las autoridades viales a planificar, diseñar, construir y mantener los caminos con la
seguridad vial como objetivo clave y específico.
Una parte importante, pero a menudo olvidada, de un camino son sus costados. Los siniestros
de vehículos solos despistados son una parte significativa de la mayoría de las estadísticas na-
cionales de siniestros. Son particularmente graves, y pueden ocurrir en cualquier lugar y en cual-
quier momento. La gravedad de estos siniestros está directamente relacionada con la naturaleza
del camino. Es responsabilidad de los ingenieros viales dar caminos ‘indulgentes que pueden
acomodar de forma segura a los conductores cuando cometen un error. Las agencias de caminos
de toda la región de CAREC reconocen este problema y están interesadas en desarrollar expe-
riencia en este campo.
Este manual sirve como punto de referencia práctico para la gestión de peligros en CDC en los
países de CAREC. Se sugiere que los principios contenidos en este manual se adopten en todos
los proyectos viales de CAREC. Este manual fue escrito para ampliar la comprensión y ayudar a
la implementación de caminos más seguras en los caminos CAREC. Esta información es esen-
cial para ingenieros de caminos, planificadores, diseñadores, miembros del equipo de auditoría,
gerentes de proyectos y representantes del equipo cliente y/o proyecto. Los temas principales
incluyen:
• identificación de los peligros en camino;
• investigación de los peligros en camino (la estrategia de gestión de peligros en CDC);
• el concepto de zona despejada;
• los tres grupos de barreras; Y
• tratamientos seguros para los peligros en camino en los caminos CAREC.
El mensaje más importante de este manual se refiere a la estrategia de gestión de peligros en
CDC. Se alienta a los lectores a adoptar la estrategia; este manual detalla los pasos clave en él
y explica cómo cada paso puede ayudar a mejorar la seguridad en camino:
• Evite localizar objetos peligrosos en la zona transparente (elimine los objetos existentes).
• Reubicar los peligros más allá de la zona despejada para minimizar la probabilidad de que
sean golpeados por un vehículo errante.
• Rediseñar (o modificar) los peligros para reducir su peligro. Utilice dispositivos como publica-
ciones de signos de ruptura para reducir la gravedad de un impacto.
• Proteja objetos peligrosos que no puedan ser tratados de ninguna otra manera con barrera.
• Delinear el peligro y tomar medidas para "mantener los vehículos en el camino."
Este manual se preparó en virtud de una subvención de asistencia técnica para mejorar la segu-
ridad vial para los países CAREC (TA 8804-REG) del Banco Asiático de Desarrollo (ADB). La
producción de este manual fue administrada y administrada por la Secretaría del CAREC en
ADB. El equipo de la Secretaría incluye a Ko Sakamoto, Oleg Samukhin, Ian
Hughes, Charles Melhuish, Pilar Sahilan y Debbie Gundaya. El autor principal de este manual es
Phillip Jordan.

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I. Introducción a la gestión de peligros al CDC
1. Junto con el usuario y el vehículo, el camino juega un papel clave en la causa de los sinies-
tros en los caminos del mundo. El diseño geométrico de los nuevos caminos y la gestión
segura del tránsito en existentes fueron consideraciones de seguridad críticas en los esfuer-
zos globales para reducir el trauma mundial. Estos esfuerzos continúan hoy. Los caminos
más seguros son críticos para todos.
2. Una parte importante pero a menudo pasada por alto de cada camino son sus costados de
calzada, CDC. En las últimas décadas, se empezó a prestar más atención a la seguridad de
la calzada y de sus CDC. Durante mucho tiempo preocupó que demasiados siniestros de
circulación de vehículos individuales hayan provocado demasiadas muertes y lesiones gra-
ves para los usuarios en todo el mundo. Varios estudios revelaron que los siniestros de
tránsito son frecuentes y especialmente graves. Resultan en víctimas más graves (lesiones
y muertes) que la mayoría de los otros tipos de siniestros.
3. Estos siniestros tienen muchas razones: fatiga del conductor, alcohol, velocidad, falta de
atención o reacciones a otros incidentes. Nunca podemos estar muy seguros de dónde, o
cuándo, un vehículo saldrá de un camino.
4. La seguridad de CDC es una parte importante pero pasada por alto de la gestión de caminos
en la región de CAREC. La tarea de los ingenieros de seguridad vial es reducir la probabili-
dad de que un vehículo salga del camino y, si lo hace, minimizar las consecuencias de ese
evento. Por lo tanto, los ingenieros y otros responsables de la gestión de los caminos CA-
REC tienen un papel importante que desempeñar en la reducción de los siniestros de circu-
lación de vehículos individuales y sus consecuencias. Este manual se preparó para ayudar
en esta tarea.
A. Antecedentes para la gestión de peligros al CDC
5. Los caminos que conectan la región CAREC tienen muchas similitudes, y diferencias. Algunos
llevan altos volúmenes de tránsito; otros pocos vehículos. Muchos son de alta velocidad; en otros,
las velocidades de los vehículos son bajas debido a restricciones geométricas o topográficas.
Algunos caminos son anchos con calzadas duplicadas, mientras que otros son angostos de una
sola calzada. Algunos caminos CAREC cruzan desiertos, mientras que otras pasan a través de
terrenos montañosos, y muchos se encuentran en tierras de cultivo ondulantes.
Experimentan condiciones climáticas rigurosas entre las más extremas del planeta. Un eslabón
común desafortunado y a menudo fatal que comparten estos caminos es que a veces los vehícu-
los se despistan involuntariamente y se involucran en choques de un vehículo-solo contra objetos
fijos a los CDC.
6. Los vehículos se despistan y entran en los CDC por muchas razones, incluyendo:
• fatiga del conductor (el conductor está dormido o casi dormido);
• velocidad excesiva para las condiciones;
• conductor drogado o borracho;
• distracción del conductor, falta de atención, o inexperiencia;
• hielo, nieve, lluvias intensas u otras condiciones climáticas;
• falla del vehículo;
• pobre diseño geométrico del camino;
• camino engañoso y mal delineado; o
• un cambio repentino en las condiciones del tránsito (como un vehículo que se detiene repen-
tinamente, o un animal corriendo hacia el camino inesperadamente).

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7. Tales incidentes son comunes en los caminos CAREC, y de todo el mundo. No es posible
estar seguro de dónde y cuándo un vehículo se despistará, pero sabemos que a menudo
tales incidentes conducen a lesiones graves o la muerte de los ocupantes.
8. Cuando los conductores pierden el control de sus vehículos y abandonan la calzada, a me-
nudo chocan con objetos inflexibles (como árboles y postes) o características no transitables
(como desagües, pendientes laterales empinadas o superficies rugosas) que provocan su
vuelo, salto, vuelco o detención brusca.
9. Idealmente, todos los CDC deben estar libres de características potencialmente peligrosas
para que los vehículos errantes puedan ser controlados de forma segura. Usamos el término
"indulgente" para tales CDC. Este es un término positivo, significa que el CDC está libre de
peligros en sus costados que puedan matar o herir a los usuarios en vehículos errantes,
involuntariamente despistados.
10. En la actualidad, los peligros a los CDC, de la mayoría de los caminos CAREC no son "In-
dulgentes", no perdonan los errores. En las zonas urbanas, con demasiada frecuencia los
CDC contienen muchos servicios públicos o planes locales de embellecimiento. En muchos
CDC urbanos hay grandes postes, columnas de luz rígidas, vallas publicitarias y árboles. En
los CDC rurales, los árboles, taludes laterales empinados, parapetos de puentes, muros de
cabecera de alcantarillas transversales y laterales comprenden la mayoría de los peligros.
En las principales rutas, el paso elevado y las estructuras de distribuidores, postes de seña-
les son peligros comunes a los CDC. A lo largo de los caminos del CAREC hay multitud de
peligros los CDC. Las fotografías de este manual resaltan muchos ejemplos.
11. Identificar, investigar y tratar los peligros laterales a los CDC son importantes desafíos de
seguridad vial a lo largo de los caminos CAREC.
12. Con este manual los lectores enfrentan el desafío de qué hacer para reducir la frecuencia
y/o gravedad de tales siniestros. Para muchos ingenieros, su primer pensamiento es instalar
barreras “de seguridad”. Su única consideración puede ser el costo. Sin embargo, otras op-
ciones son a menudo más seguras y más baratas.
13. Estas otras opciones se consideran mejor de una manera cuidadosa y lógica con la orienta-
ción de la estrategia de gestión de peligros a los CDC. La estrategia es una filosofía subya-
cente de este manual con un enfoque claro y sencillo para identificar, investigar, y tratar con
éxito los peligros en los CDC. Ayudará a reducir los traumatismos y muertes viales.
14. Además de explicar la estrategia de gestión de peligros a los CDC, este manual demuestra
cómo crear CDC más indulgentes a lo largo de la red CAREC. Cubre:
• cómo identificar un peligro en CDC a través del concepto de zona despejada,
• la mejor manera de investigar un peligro en CDC mediante el uso de la estrategia de
gestión de peligros, y
• seleccionar los tratamientos más adecuados para el lugar.
15. Este manual también explica los tres grupos de barreras, y otros elementos útiles del mobi-
liario del CDC, como la base deslizante y las columnas de luz absorbentes, cojines de choque y
paredes finales manejables. Aunque hay relativamente pocos de estos dispositivos en uso a lo
largo de los caminos CAREC en la actualidad, se volverán más comunes en el futuro.

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Hay muchos tipos diferentes de peligros fijos en el CDC. (De izquierda a derecha) Árboles, rocas, drenajes abiertos,
postes, pilas, taludes laterales intransitables, alcantarillas y puentes son solo algunos de los muchos peligros que
existen a lo largo de los caminos CAREC. El trabajo de los ingenieros de seguridad vial es diseñar y construir nuevos
caminos más seguros, libres de tales peligros para reducir los peligros actuales.
Para todos los responsables de la gestión de los caminos CAREC, es importante mantener el
conocimiento actualizado de los nuevos e innovadores dispositivos de seguridad vial que pueden
reducir la gravedad de los siniestros de tránsito.
B. Principios de diseño seguro y el "concepto de CDC indulgente"
16. Un camino bien diseñado tiene como objetivo mantener a los vehículos seguros en la calzada.
El diseño seguro se esfuerza por dar condiciones de calzada y CDC seguras, incluyendo:
• alineamientos horizontales y verticales apropiados;
• anchos adecuados de caminos y carriles, incluidas banquinas pavimentadas;
• caída cruzada adecuada, y super elevación en curvas;
• buena distancia de visión;
• disposición de la firma adecuada, marcas claras del pavimento y delineación;
• una superficie de camino sólida;
• gestión de conflictos de tránsito en la intersección; Y
• gestión adecuada de las velocidades del vehículo.
17. El principio fundamental para diseñar CDC seguros se basa en el conocimiento de que los
conductores (o ciclistas) cometerán errores; de vez en cuando perderán el control de sus
vehículos y saldrán de la calzada. Nunca podemos estar seguros exactamente dónde o
cuándo puede ocurrir esto. Cuando un vehículo se despista, existe un peligro real de que
vuelque o se estrelle contra un objeto fijo. Ambos pueden provocar lesiones graves o la
muerte de los ocupantes.
18. Para minimizar las consecuencias de un despiste, es importante dar un camino indulgente
para minimizar la gravedad de los errores de los conductores. Los principios de diseño se-
guro incluyen la provisión de CDC indulgentes para ocasiones cuando un vehículo se sale
del camino. Los CDC indulgentes están libres de postes rígidos, desagües, estructuras y
pendientes pronunciadas. Las pendientes deben ser manejables para permitir que un
vehículo errante se recupere o se detenga. Todos los aspectos de los CDC deben diseñarse

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para minimizar la posibilidad de que un ocupante de un vehículo errante haya resultado
gravemente herido o muerto.
19. En resumen, un CDC indulgente perdona a un conductor por cometer el error. Nuestra tarea
es dar el CDC indulgente como una de nuestras principales contribuciones a la reducción
del trauma vial.
20. Para dar un CDC indulgente, necesitamos entender algunos conceptos básicos, y muchos
detalles técnicos. Hay algunas preguntas clave que debemos responder primero como qué
es un peligro en los CDC, y qué es una zona despejada, antes de que podamos seguir
adelante, hacia la gama de tratamientos eficaces que podemos utilizar para reducir este
importante problema de seguridad vial en los caminos CAREC.
21. Este manual se estructura en tres capítulos clave: identificar los peligros en CDC, investigar
esos peligros en CDC, y tratar los peligros CDC. Para los lectores se preparó una introduc-
ción clara y práctica a esta importante cuestión de seguridad vial.
C. Los ingenieros pueden marcar la diferencia
22. Cualquiera que sea la causa, cuando un vehículo errante sale del camino, los ocupantes
necesitan una zona segura y tolerante en la que recuperarse y detenerse de forma segura.
Desafortunadamente, es más probable que se enfrenten a un poste sólido, un árbol grande,
un drenaje profundo o una pendiente pronunciada en muchos tramos de caminos CAREC.
Cualquiera de ellos puede causar la muerte o lesiones graves a los ocupantes de un vehículo
que impacta.
23. Los peligros en CDC son uno de los mayores asesinos del mundo. En la región de CAREC
a medida que los caminos mejoren y se construyan más caminos, las velocidades aumen-
tarán y el problema de los siniestros de circulación de vehículos-solos seguramente empeo-
rará. Es el momento adecuado para que los ingenieros de la región CAREC comiencen a
marcar una diferencia positiva en la gestión de peligros en CDC.
24. El camino es una parte importante pero a menudo olvidada de un camino. Los CDC dan
espacio para el estacionamiento, paisajismo, servicios, iluminación y drenaje. Los CDC son
lugares para la flora natural y un hogar para la fauna nativa. A menudo, los CDC son ocupa-
dos por estructuras del camino (alcantarillas, puentes), reservas de materiales, postes rígi-
dos, rocas, taludes laterales intransitables y drenajes profundos. Es un área que aumenta la
gravedad de muchos siniestros fuera de la calzada.
25. En países recientemente motorizados muchos ingenieros, incluidos los de la mayoría de los
países del CAREC, subestiman la importancia de su trabajo en la reducción de los siniestros
de tránsito. Algunos de ellos piensan que los siniestros se deben completamente a las fallas
y errores del conductor. Ellos creen que solo el manual de normas es la única manera de
mejorar la seguridad vial; que la policía tome un papel más estricto y eficaz en la aplicación
de la ley.
26. Estos ingenieros no se dan cuenta de que muchos de los errores humanos cometidos en
los caminos se deben a un fallo del ingeniero responsable: un desagüe innecesariamente
cercano al camino, un puente que tiene una barrera inadecuada para proteger sus muros,
una curva pronunciada en la base de una pendiente pronunciada sin delineación.
27. Por lo tanto, la buena noticia es que los ingenieros y otros profesionales contratados por
las autoridades de viales de toda la región CAREC puedan mejorar la seguridad de sus
caminos, una pequeña parte a la vez: ayudando a los conductores (y ciclistas) a evitar
siniestros al dar una clara delineación de las curvas; y minimizar la gravedad de los

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siniestros de tránsito mediante la gestión de velocidades, e instalación de protección ade-
cuada contra siniestros.
28. Al apreciar que los ingenieros y otros profesionales tienen un papel clave en la seguridad
vial, y aplicando los principios esenciales contenidos en este manual (y los otros manuales
de esta serie), los ingenieros y otros profesionales pueden influir en el diseño, construcción,
operación y mantenimiento de caminos más seguros, a menudo a bajo costo. Hay innume-
rables oportunidades.
29. Los ingenieros y otros responsables de la gestión de los caminos en la red CAREC pueden
marcar una diferencia positiva en la seguridad vial, para salvar vidas y prevenir lesiones.
Un mensaje clave que sustenta este manual es que los ingenieros tienen un papel vital que
desempeñar en la provisión de caminos y CDC más seguros.
Un talud lateral crítico de terraplén, más empinado que 1:3, aumenta el peligro de siniestros
por vuelco y consecuente peligro de lesiones graves o muerte de los ocupantes de los
vehículos.
Los siniestros por despistes fuera de la calzada son especialmente graves. Conducen a un
mayor porcentaje de muertes y lesiones graves que otros tipos de siniestros.
Los ingenieros tienen una función vital de proveer calzadas y sus costados seguros a todos
los usuarios viales de la región CAREC.
II. Identificación de peligros a los CDC.
30. La gestión segura de los CDC es una responsabilidad importante de las autoridades viales.
Se está convirtiendo en una tarea cada vez más importante a medida que se dirigen más
esfuerzos para reducir el costo de los siniestros de tránsito en todo el mundo.
31. El primer paso para CDC más seguros es identificar los peligros a su largo y ancho, lo cual
requiere buen juicio y experiencia. Un ingeniero puede tener una opinión muy diferente de
otra sobre qué es un peligro lateral. ¿Es peligroso cada árbol en un camino? ¿Los refugios
de ómnibus son peligrosos? ¿Es ese parapeto de puente un peligro? ¿Y las pilas que so-
portan el paso elevado? ¿También son peligros?
32. Los organismos viales gubernamentales deben acordar una definición de los peligros en los
CDC para garantizar que primero tratan los peligros de mayor riesgo. Son responsables de
gastar fondos públicos de manera eficiente.
33. Como profesión, debemos buscar la uniformidad y la coherencia en la definición de un peli-
gro en los CDC. Tenemos que ser capaces de acordar una definición de un peligro en CDC
antes de poder avanzar en la toma de decisiones sobre la mejor manera de tratar estos
peligros.
A. ¿Qué es un peligro en CDC?
34. Un peligro en CDC es cualquier característica u objeto al lado del camino que pueda afectar
negativamente la seguridad de la zona lateral en caso de que un vehículo se despiste en
ese punto.
35. En nuestra profesión, un peligro en CDC se define más específicamente como cualquier
objeto fijo con un diámetro de 10 centímetros o más. A partir de esta definición, uno puede
imaginar fácilmente postes fijos (postes que admiten letreros, postes de corriente eléctrica,
columnas de iluminación) y árboles grandes, como peligros en CDC, que también incluyen
otras características, como rocas grandes o taludes laterales no traspasables que pueden
causar lesiones graves a los ocupantes de un vehículo despistado.
36. Existen dos grupos de peligros en CDC:

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(i) peligros de puntos y (ii) peligros continuos.
1. Peligros de puntos
37. Los peligros de punto individuales o peligros en CDC de longitud limitada. Incluyen:
• árboles (más de 10 cm de diámetro),
• postes extremos de puente,
• grandes tinas de jardinera,
• monumentos
• características paisajísticas,
• postes de señales no rompibles; más de 10
cm de diámetro),
• pilas apoyo de distribuidores,
• muros de entrada,
• muros cabecera de alcantarilla,
• postes de SSPP, más de 10 cm de diámetro,
• paredes sólidas, y
• pilas de puentes peatonales y/o escaleras.
38. Por ejemplo, un poste aislado representa un peligro para un vehículo errante. Pero el cre-
ciente número de postes a lo largo de ese camino aumentará el peligro. Un vehículo errante
puede tener la suerte de esquivar un solo poste, pero con más postes viene un mayor peligro
de golpear uno.
39. Debido a su naturaleza individual y longitud limitada, el tratamiento preferido para los peli-
gros de puntos es sacarlos de la zona despejada, en lugar de protegerlos con una barrera.
La barrera tiene una longitud mínima para la resistencia estructural, y el uso de 40 metros o
más de barrera de acero para proteger, por ejemplo un poste, no siempre es la opción más
adecuada ni segura.
40. Si bien los árboles de menos de 10 cm de diámetro en la zona despejada no se consideran
peligros de punto, todavía consideran su eliminación de la zona despejada si se espera que
en el futuro crezcan a ese tamaño o más grande.
2. Peligros continuos
41. Los peligros continuos difieren de los peligros puntuales, ya que se extienden por una
longitud considerable a lo largo de un camino. Por lo tanto, generalmente es menos práctico
eliminarlos o reubicarlos. Cuando se encuentran en la zona despejada, estos peligros con-
tinuos son peligros en los CDC. La longitud del peligro aumenta la probabilidad de que un
vehículo errante lo golpee, y algunos peligros (como acantilados) tienen una alta gravedad
del siniestro, independientemente de la velocidad del vehículo errante.
42. Algunos ejemplos de peligros continuos son:
• Hileras y bosques de grandes árboles;
• drenajes longitudinales descubiertos;
• muros de contención;
• terraplenes empinados;
• esquejes de roca;
• acantilados;
• áreas de agua (como lagos, arroyos, canales de más de 0,6 m de profundidad);
• peligros sin blindaje (como acantilados) más allá de la zona despejada, pero al alcance
de un vehículo errante;
• cordones con una cara vertical de más de 10 cm de altura en caminos con velocidades
de funcionamiento superiores a 80 km/h; y
• vallas con vigas horizontales que pueden lanzar vehículos.

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B. Concepto de zona despejada
43. Un camino indulgente reduce las consecuencias para los vehículos' ocupantes de un si-
niestro de tránsito. La seguridad de la zona del camino se puede maximizar dando un área
clara donde los vehículos pueden reducir la velocidad sin golpear un objeto fijo, lo que
permite al conductor tiempo para recuperar el control. Pero, ¿qué tan grande tenemos que
dejar esta zona despejada al lado del camino? ¿Es aceptable un par de metros? ¿O nece-
sitamos un área muy amplia y clara?
¿Tenemos alguna cifra disponible para guiarnos o simplemente adivinamos? ¿Qué pasa si
la reserva de camino es muy restringida, y simplemente no podemos conseguir más tierra?
44. Estas cuestiones son comunes y reflejan problemas reales a los que se enfrentan los di-
rectores de proyectos durante el desarrollo de proyectos viales. Son mejor contestados
adoptando el concepto de zona despejada.
45. El concepto de zona despejada permite a los ingenieros diseñar y dar un área de camino
manejable libre de peligros. Este concepto no evita siniestros fuera del camino, pero re-
duce sus consecuencias. La seguridad se maximiza dando un área clara donde un
vehículo errante puede reducir la velocidad, evitar golpear un objeto fijo y donde el con-
ductor puede recuperar el control.
Este camino CAREC cruza un gran desierto. Tiene amplios caminos abiertas
y planas, que dan un buen nivel de seguridad en camino aquí. el mejoramiento
de seguridad más obvia aquí sería incluir la delineación y las banquinas pavi-
mentados para mantener a los vehículos en el camino.
Aunque hay mucho lado plano del camino, hay que tener cuidado con estruc-
turas artificiales como alcantarillas (en la foto) y puentes. Nunca podemos es-
tar seguros de dónde o cuándo un vehículo saldrá de un camino.
46. Debido a que un área de recuperación real puede ser bastante grande, se desarrolló el con-
cepto de una zona despejada para definir un área que refleja la probabilidad de
un siniestro grave que ocurre en un lugar. El concepto y los principios de zona despejada
dan un enfoque de gestión de peligros para priorizar el tratamiento de los peligros en camino
en diferentes lugares. La distancia de zona despejada da un equilibrio entre un área de
recuperación suficiente para los vehículos errantes, el costo de dar esta área y la probabili-
dad de que un vehículo errante se encuentre con un peligro en el camino.
47. Los primeros estudios en los Estados Unidos encontraron que en los caminos abiertas de
alta velocidad con pendientes laterales planas, el 85% de los
II. Identificación de peligros en camino 7
vehículos podrían recuperarse a menos de 9 m del borde del camino. En el ámbito de la
gestión de peligros en CDC, nuestro objetivo es dar un camino seguro para aquellos 85%
de los vehículos que se recuperan en esta anchura.
48. Por supuesto, esto significa que el 15% de los vehículos errantes no se recuperan en ese
ancho, y algunos viajan una distancia mucho mayor antes de recuperarse (o llegar a una

12. 12/79
parada). El ancho necesario para la recuperación del 100% de los vehículos es sustancial-
mente más amplio. De hecho, esta anchura es tan amplia que generalmente es impractica-
ble de lograr. Por lo tanto, el concepto de zona despejada se basa en cifras del 85% de los
vehículos errantes.
49. Sin embargo, si un peligro importante (como un acantilado alto) se encuentra justo fuera de
la zona despejada, y las ciertas consecuencias de un vehículo errante que sale del camino
son graves, considere la posibilidad de proteger todos los vehículos que puedan salir co-
rriendo del camino en ese lugar. Es decir, actuar para incluir el último 15% de los vehículos
de camino que teóricamente viajarían más allá de la zona despejada normal.
1. ¿Qué es una zona despejada y cómo se calcula?
50. Una zona despejada es el área junto a un camino (medida en ángulo recto desde la línea de
borde o el borde del carril de tránsito más cercano) que debe mantenerse libre de peligros
fijos en el camino para dar una oportunidad para que los conductores de vehículos errantes
se recuperen.
51. La anchura de la zona despejada requerida debe ser una consideración temprana en el
diseño de una nueva camino o el mejoramiento de una existente. El ancho requerido de la
zona despejada también será una consideración importante durante una auditoría de segu-
ridad vial de un camino existente. Conocer la zona despejada necesaria para un camino
existente es un punto de partida importante al investigar un punto negro que presenta mu-
chos siniestros de tránsito. Es importante saber cuán amplia debe ser la zona despejada,
tomar las decisiones correctas para darla.
52. El ancho de zona despejada para cualquier camino (propuesta o existente) viene determi-
nado por un proceso que considera un rango de cuatro factores clave:
• La velocidad de operación del tránsito. Las velocidades de funcionamiento del tránsito dicta-
rán hasta dónde puede circular un vehículo errante. A 60 km/h, el 85% de los vehículos erran-
tes se recuperarán a menos de 3 m del borde del carril de circulación, pero a 100 km/h, el
85% de los vehículos requerirán 9 m para recuperarse. Más rápido es igual a más.
• El volumen de tránsito. Un mayor volumen de tránsito resulta en una mayor exposición y una
mayor probabilidad de que uno de esos vehículos se despiste fuera del camino. Por lo tanto,
el factor de volumen de tránsito es una cuestión presupuestaria; requiere dar zonas despeja-
das más grandes para los caminos más transitadas. Permite zonas despejadas más peque-
ñas si los volúmenes de tránsito son bajos. Para los caminos de bajo tránsito, con pocos
automovilistas expuestos a un peligro en el camino, es menos rentable dar la misma zona
despejada que los caminos de gran volumen.
• El radio de curva del camino. La zona despejada es más ancha en el exterior de una curva
porque los vehículos errantes viajan más lejos del exterior de una curva antes de recuperarse.
Un factor de ajuste de curva está disponible para aumentar el ancho de la zona despejada
según sea necesario.
• La inclinación de la pendiente lateral. Este factor influye en la distancia a la que un vehículo
fuera de control viajará desde el camino. Si la pendiente lateral es muy pronunciada (más que
la pendiente crítica), no es
• contado como parte de la zona despejada. La zona despejada debe extenderse más allá de
la pendiente, a veces en campos vecinos. Las pendientes pronunciadas no son manejables,
no recuperables, y aumentan el peligro de que un vehículo errante vuelque. Los siniestros de
vuelco a menudo resultan en lesiones graves o muertes. Se dan factores de ajuste para

13. 13/79
ajustar la zona despejada para la pendiente del camino. Las pendientes laterales empinadas
necesitan zonas despejadas más amplias.
2. Cálculo de la zona despejada
53. La Figura 1 se utiliza para determinar la zona despejada básica requerida para una longitud
recta del camino CAREC. Se basa en las directrices de la Asociación Americana de Funcio-
narios estatales de transporte por camino (AASHTO) que se originaron en la década de 1960
y continúan siendo revisadas según lo requerido por varias autoridades viales líderes.
54. Utilice esta figura para calcular la zona despejada necesaria para un camino (propuesta o
nueva) en unos sencillos pasos:
• Estimar la velocidad de operación del tránsito (la velocidad de operación estimada, no la
velocidad de diseño, y no el límite de velocidad).
• Calcule el volumen de tránsito diario (tenga en cuenta que el gráfico es solo para un flujo
de dirección; duplique la cifra de un camino bidireccional de dos carriles).
• Tome estas dos cifras de la Figura 1 para calcular la zona despejada.
Figura 1: Zona despejada para caminos
rectas
Ejemplo 1: Si la velocidad de operación es
de 80 km/h y el AADT unidireccional es de
4.000 vehículos/día, el ancho de la zona
despejada es de 6 m.
velocidad de operación (km/h)
Ejemplo 2: Si la velocidad de operación es
de 100 km/h y el AADT unidireccional es de
20.000 vehículos/día, el ancho de la zona despejada es de 11 m (adopte el rango 10.000–30.000
vehículos/día)
AADT = tránsito diario promedio anual, km/h = kilómetro por hora, m = metro.
Fuente: VicRoads. 2011. Suplemento a Austroads Guide to Road Design – Parte 6 (Diseño de
caminos, seguridad y barreras). Sídney, Australia.
Ejemplo de zona despejada:
El camino es recto, con velocidades de operación estimadas en 80 kilómetros por hora, y un
volumen de tránsito unidireccional de 4.000 vehículos por día. Utilizando la Figura 1, la zona
despejada requerida para el camino es de 6 metros.
55. No todas los caminos y caminos son rectas. Hay factores distintos de la velocidad de ope-
ración que afectan a la distancia a la que viajará un vehículo errante desde un camino. Las
dos más importantes son las geometrías horizontales y verticales del lugar.
56. Un vehículo errante viajará más lejos del exterior de una curva que fuera de una recta debido
a la inercial
fuerzas involucradas. Un vehículo errante viajará más abajo por una pendiente de llenado
que en terreno plano (o una pendiente de corte suave) debido a las fuerzas gravitacionales.

14. 14/79
3. Ajustes de curva para la zona despejada
57. El alineamiento horizontal de un camino (curva) puede influir en el comportamiento del
vehículo y en el potencial de salirse del camino. Las leyes de la física harán que un vehículo
errante viaje más lejos de un camino en el exterior de una curva que en una recta. Por lo
tanto, la distancia de zona despejada indicada en la Figura 1 para caminos rectas debe
ajustarse cuando la parte del camino está en una curva horizontal multiplicando la distancia
de zona despejada por el factor de corrección de curva adecuado de la Figura 2. Multiplique
la zona despejada con este factor de ajuste; dará una zona despejada más amplia,
recordando que los vehículos errantes van más lejos de un camino en el exterior de las
curvas.
II. Identificación de peligros en camino 9
58. La corrección solo se aplica a las zonas despejadas en el exterior de las curvas. Las curvas
con un radio superior a 1.000 m no requieren un ajuste. El factor de corrección de curvas es
particularmente importante cuando los historiales de choque para curvas a lo largo de un
camino muestran que el potencial de choque se puede reducir aumentando el ancho de la
zona despejada.
59. A pesar de que el factor de ajuste sólo se aplica a la zona despejada para el exterior de las
curvas, recuerde que muchos choques implican vehículos que salen corriendo en el interior
de una curva. Esta es una forma común de siniestro de camino. Recuerde esto al mirar
puntos negros en curvas, especialmente si los datos de bloqueo precisos y confiables no
están disponibles. No todos los choques fuera de camino ocurren en el exterior de las curvas.
4. Ajuste de pendiente de relleno para la zona despejada
60. Idealmente, un camino seguro debe ser plana, especialmente si va a ser transitable para
vehículos errantes. Si un camino no es plano, un vehículo errante que sale del camino puede
encontrarse con una pendiente lateral en un terraplén de relleno,
una pendiente lateral en un corte, o una zanja de drenaje. Estas características geométricas
afectarán a la trayectoria del vehículo errante y a la distancia que necesita recuperar.
61. Las pendientes laterales de llenado hacen que un vehículo errante viaje más lejos del ca-
mino antes de que pueda ser controlado que las pendientes laterales planas. Las pendientes
de llenado se pueden clasificar como recuperables, no recuperables o críticas para vehículos
errantes. La clasificación de la pendiente afectará a la distancia de zona despejada requerida
de la siguiente manera (Figura 2):
Figura 2: Factores claros de ajuste de zona
para curvas
Ejemplo
Radio (metros)
Nota: Para radio > 1.000 metros utilice Fc
= 1,0
Ejemplo:
En una curva de radio de 700 metros con
una velocidad de operación de 100 km/h,
el gráfico sugiere un Fc de 1,15.
Fc = factor de corrección de curva, km/h =
kilómetro por hora.

15. 15/79
Fuente: AUSTROADS. 2003. Diseño de Caminos Rurales. Sídney, Australia.
• Las pendientes recuperables son transitables y no necesitan ningún ajuste en la anchura de la
zona despejada. Las pendientes recuperables generalmente tienen una pendiente de 1V:4H o
más plana.
• Las pendientes de llenado no recuperables son pendientes más pronunciadas que 1V:4H y
más planas que 1V:3H. La mayoría de los vehículos errantes en estas laderas continuarán
hasta el fondo de la pendiente, por lo que se requiere una zona de recuperación de vehículos
errante más allá del dedo del pie de la pendiente de llenado no recuperable. En estos casos,
la distancia de zona despejada excluye la anchura de la pendiente del terraplén no recupera-
ble. Por lo tanto, la zona despejada necesita continuar más allá de la parte inferior de la pen-
diente.
• Los taludes de terraplén no recuperables se consideran críticas si > 1:3. Pueden provocar el
vuelco de un vehículo errante; deben aplanarse o blindarse con barreras si están en la zona
despejada.
• La superficie del terraplén debe ser relativamente lisa, suficientemente compactada y libre de
objetos fijos. Puede ser relativamente uniforme o desigual con obstáculos bajos que pueden
enganchar un vehículo y hacer que vuelque. En los caminos de arena, la probabilidad de
vuelco vehicular es alta, incluso en taludes < 1:3.
• Los taludes pueden ser atravesables si sus partes superior e inferior están redondeadas para
ayudar a un vehículo errante a permanecer en contacto con el suelo. Muchos dibujos entre
secciones muestran un "Redondeo" De la llenar a nivel de camino, pero la mayoría no mues-
tran nada en la base del relleno. Esta ubicación es a menudo cerca del borde de la reserva de
camino y a menudo está cerca de los campos. Es fácil de olvidar, pero redondear la parte
inferior de la pendiente es un valioso tratamiento de seguridad.
• La pendiente lateral máxima recomendada en los terraplenes de llenado para nuevos proyec-
tos viales en los proyectos CAREC es de 1V:6H. Cuando no sea económicamente práctico
lograr o mejorar esta pendiente lateral, se instalarán barreras en todas las pistas de llenado
con alturas de 2 m o superior.
• En algunos casos, puede ser posible evitar la necesidad de introducir una barrera mediante la
construcción de una pendiente lateral de 1V:5H desde el borde de la banquina hasta el límite
de la zona despejada, con una
terraplén (no superior a 1V:3H) más allá de ese punto. Esta opción puede ser preferible y más
económica que dar barreras.
62. La Figura 3 muestra los diversos ajustes que deben realizarse en la zona despejada cuando
el camino está en un terraplén de llenado.
5. Aplicar la zona despejada al lugar
63. El concepto de zona despejada da una distancia que, según nos dice la experiencia, dará
un mayor nivel de seguridad para los ocupantes de los vehículos errantes cuando salgan
del camino. Si se logra una zona despejada para los caminos, las lesiones y las muertes por
siniestros de tránsito disminuirán drásticamente.
64. ¿Cómo aplicar la zona despejada al lugar?
Si el camino es (o será) larga, puede tener varias curvas y algunas pendientes laterales
empinadas a lo largo de su longitud. En estos casos, averigüe la zona despejada requerida
para cada segmento del camino.
65. Con el conjunto de anchos finales de zona despejada, redondee cada uno hasta el medidor
más cercano para facilitar su uso. Esto añade un factor de seguridad muy pequeño en un

16. 16/79
sistema con muchas variables (como la masa del vehículo, su velocidad, su ángulo de salida,
o las condiciones del camino y el suelo).
66. Tome cada ancho de zona transparente y mírelo en ángulo recto desde la línea de borde o,
si no hay una línea de borde, desde el borde del pavimento del camino. Marque esa anchura
de alguna manera que permita pararse a lo largo de la línea y determinar visualmente qué
peligros (peligros fijos, más de 100 mm de diámetro o peligros continuos como drenajes
forrados de hormigón) se encuentran en ella.
67. Registre esos peligros tomando muchas fotografías y/o haciendo grabaciones digitales de
observaciones. Estar abierto a la oportunidad de dar zonas despejadas más amplias siempre
que sea posible, particularmente para caminos de alta velocidad y alto volumen. Hay evi-
dencia en la literatura de investigación de que las reducciones en los siniestros de todas las
gravedades se pueden lograr mediante la extensión de zonas despejadas a mayores distan-
cias.
Notas:
1. CZ es el ancho de zona despejada determinado a
partir de la Figura 3 ajustada para la curva horizontal
cuando sea necesario.
2. Ecz es el ancho efectivo de la zona despejada.
3. W1 es la anchura desde el borde del carril hasta el
punto de bisagra.
4. WB es ancho de masa.
5. W2 es ancho del dedo del pie de la masa.
6. S es pendiente de masa (m/m).
7. Proporcione redondeo de bateador a todos los pun-
tos de bisagra de la parte superior y del dedo del pie
de la masa.
Fuente: AUSTROADS. 2003. Diseño de Caminos Rura-
les. Sídney, Australia.
(I) Esta pendiente lateral es de aproximadamente
1V:3H. Se considera no recuperable, y no debe
contarse como parte de una zona despejada. La
zona despejada aquí incluye la banquina, el res-
tante (borde) antes de la pendiente lateral, y algu-
nas de las áreas planas en el campo.
(D) Un vehículo errante generalmente viajará más lejos
del camino en el exterior de una curva como esta. La Fi-
gura 2 da factores de ajuste para zonas despejadas en
curvas.

17. 17/79
III. Investigar los peligros de CDC: Estrategia de gestión de la seguridad vial
A. Investigar los peligros del camino
68. Algunas autoridades viales tienen programas específicos que abordan lugares con un alto
número de siniestros todoterreno de vehículos-solos. Usando datos policiales de siniestros
las autoridades viales pueden determinar con precisión los lugares de su red con siniestros
de tránsito. A su vez, pueden dirigir a los equipos a investigar y tratar a cada uno.
69. Estos programas ofrecen muy buenos rendimientos sobre los fondos gastados. Los trata-
mientos para reducir la frecuencia de choques y/o la gravedad de los siniestros en estos
lugares suelen ser de bajo costo (en comparación con el costo de muchos otros proyectos
viales).
70. En la actualidad, la mayoría de las autoridades viales de CAREC enfrentan dos desafíos
cuando comienzan a abordar siniestros viales. El primero es su dificultad para determinar
dónde se están produciendo estos siniestros de tránsito. Los datos de choque de algunas
autopistas CAREC no son lo suficientemente precisos como para identificar tales ubicacio-
nes. Su segunda dificultad es saber cuál es el tratamiento más adecuado para un lugar una
vez que se identificó. En la mayoría de los países, no hay suficientes ingenieros con la ex-
periencia y el conocimiento necesarios en el campo de la gestión de peligros en CDC.
71. En cuanto a identificar lugares peligrosos, se aborda mejor mediante la búsqueda de datos
policiales de siniestros junto con el conocimiento local de funcionarios o residentes, para
identificar curvas y otros lugares en los caminos (especialmente en las zonas rurales de alta
velocidad) que parezcan tener siniestros fuera de la calzada.
72. En cuanto a conocer el tratamiento más adecuado para una ubicación al CDC, este manual
estaba preparado para ayudar a las autoridades viales y sus oficiales a concienciación sobre
los problemas relacionados con la gestión de peligros en CDC. Ofrece un enfoque claro y
práctico de este tema y está destinado a ayudar a construir los conocimientos técnicos ne-
cesarios para hacer que los caminos Carec sean más seguros.
73. En cuanto a los nuevos proyectos o un mejoramiento del camino, generalmente cuanto antes
en el ciclo del proyecto se identifique un peligro potencial, más probable es que se pueda
abordar el peligro y se tenga en cuenta el costo. En algunos casos se puede realizar un
cambio durante el diseño, que no tiene ningún costo adicional. Por lo general, cuesta menos
cambiar un dibujo de diseño que modificar una operación de camino después de construido.
La auditoría de seguridad vial desempeña un papel importante en este proceso.
74. Los conocimientos técnicos sobre la mejor manera de tratar un peligro en CDC también se
pueden aplicar durante las auditorías de seguridad vial de los diseños de los nuevos proyec-
tos de caminos Carec. Los equipos de auditoría de seguridad vial, cuando están capacitados
y con experiencia, pueden inyectar seguridad en nuevos diseños de caminos. Pueden llamar
la atención sobre objetos potencialmente inseguros en camino durante sus auditorías y pue-
den ayudar a los equipos de diseño a producir diseños más seguros. Aplicar el concepto de
zona despejada a los nuevos diseños de caminos es una iniciativa positiva de seguridad
vial. Las auditorías de seguridad vial pueden hacer mucho para evitar que las características
de diseño inseguras progresen. Nadie quiere construir más CDC inseguros.

18. 18/79
Ser capaz de identificar un peligro en los costados de calzada, CDC, y
luego saber cuáles son las mejores opciones para tratar el peligro, es un
trabajo importante para los ingenieros viales.
La creación de las habilidades técnicas para poder identificar, investigar
y tratar los peligros en CDC debe ser una responsabilidad clave para las
autoridades viales.
B. Estrategia de gestión de peligros en CDC (una herramienta para ayudar a la toma de decisio-
nes)
75. La gestión de peligros en CDC es el proceso que se propone gestionar el nivel de peligro en
un camino en beneficio de conductores, pasajeros y pasajeros errantes. La estrategia de
gestión de peligros en CDC tiene por objeto hacer frente a los peligros y las consecuencias
de los siniestros de tránsito todoterreno de un solo vehículo. Esta estrategia es un enfoque
sencillo paso-a-paso del tratamiento más práctico para el peligro en CDC, dependiendo de
los costes y la practicidad.
76. El costo de dar CDC completamente libre de peligros es generalmente prohibitivo. En otros
casos, puede haber problemas históricos, ambientales o de reasentamiento que se inter-
pongan en el ideal de tener un camino de costados perfectamente despejados. En algunos
casos, el costo de tratar un peligro puede ser significativamente mayor que cualquier ahorro
potencial de evitar un siniestro con él.
77. Necesitamos una estrategia que nos guíe por un camino coherente y lógico en nuestra toma
de decisiones. No todos los peligros en CDC requerirán el mismo tipo de tratamiento en
todos los caminos. Tener un proceso claro y lógico seguido por todos los responsables de
la toma de decisiones es un buen primer paso para investigar y tratar los peligros.
78. La estrategia de cinco pasos para gestionar los peligros identificados en los costados de
calzada, CDC, provee cinco opciones:
• mantener a los vehículos en la calzada,
• eliminar el peligro,
• reubicar el peligro,
• modificar el peligro, y
• proteger el peligro.
La Figura 4 muestra cómo esta estrategia da un enfoque paso a paso para tratar un
peligro en CDC.

19. 19/79
C. Mantener los vehículos en la calzada
79. El primer objetivo al gestionar peligros en CDC es mantener a los usuarios seguros en la
calzada de anchura razonable, de superficie sólida, alineamiento predecible, buena delinea-
ción y señalización. La mejor manera de pensar en esta opción es recordar que si ningún
vehículo se saliera de la calzada, no habría problemas de gestión de peligros en CDC.
80. Esencialmente, esta es la primera y última opción en la estrategia de gestión de peligros en
CDC de cinco pasos. Haga todo con opciones de bajo costo (delineación, marcadores de
alineamiento chebrón, señales de advertencia, banquinas pavimentadas, franjas sonoras de
bordes y eje, para mantener a todos los vehículos en la calzada.
81. En algunos lugares, también puede ser necesario asegurarse de que cada peligro (particu-
larmente árboles y postes) esté delineado para que pueda ser visto más fácilmente por los
conductores. Reserve esto como la última opción; probablemente delinear un peligro redu-
cirá los choques incidentales (a veces llamadas "golpes inocentes"), pero será inútil para
ayudar a los ocupantes de un vehículo errante fuera de control.
82. A continuación, después de aplicar los otros cuatro pasos en la estrategia y encontrar que
no ofrecen un tratamiento completo o adecuado para los peligros, volver a este primer paso
como la única opción viable que puede estar abierta.
Vuelva a comprobar que está doblemente seguro de que todo se hizo para mantener a todos
los vehículos en la calzada. Recuerde que si todos los vehículos permanecen "en la cal-
zada," no habrá un problema de peligro en los CDC.

20. 20/79
Figura 4: Diagrama de flujo de cinco pasos que describe la estrategia de gestión de peligros en
CDC.
1. Diseño de camino seguro
83. El diseño geométrico adecuado y el uso prudente de las características del camino pueden
ayudar a mantener a los vehículos en el camino. La norma geométrica debe basarse en una
evaluación realista de la probable velocidad de operación de un tramo de camino teniendo en
cuenta la función del camino, el terreno por el que existe el camino y el entorno del camino.
Algunas de las características de diseño del camino que ayudan a mantener los vehículos en el
camino se resumen a continuación.

21. 21/79
Una de las mejores medidas de seguridad contra los siniestros de circulación
de vehículos individuales es garantizar que sus nuevos caminos estén diseña-
dos para los mejores y más recientes estándares geométricos.
Un buen diseño por sí solo no es una garantía total contra tales accidentes. El
error humano, la fatiga del conductor y una multitud de otros eventos pueden
provocar accidentes. Nuestro trabajo también tiene como objetivo minimizar
las consecuencias del accidente.
a. Anchos de carril
84. La anchura de un carril de tránsito influye en la facilidad con la que los vehículos pueden
operar en ese carril. Los mayores volúmenes de tránsito y velocidades más altas garantizan
carriles más anchos para permitir un mayor nivel de seguridad en relación con los vehículos
que se aproximan, y las autorizaciones en relación con las características del camino. Sin
embargo, los carriles que son demasiado anchos pueden crear problemas si los vehículos
forman dos carriles o si los conductores o ciclistas tratan de adelantar apretando a otro
vehículo (motociclistas) a un lado.
85. La anchura de un camino bidireccional también es importante para dar un despeje adecuado
a los vehículos que se aproximan. Las anchuras de carril de 3,5 m generalmente se aceptan
como una anchura óptima.
b. Banquinas
86. Las banquinas pavimentadas de camino tienen importantes funciones de tránsito, entre
ellas:
• área de recuperación para vehículos errantes;
• área relativamente segura para los vehículos detenidos;
• ruta para peatones, ciclistas u otros vehículos de movimiento lento (separados del tránsito
motor más rápido);
• zona transitable para uso de vehículos de emergencia; y
• despeje de los peligros del camino.
Las banquinas pavimentadas tienen muchos beneficios; dan un área que
puede ser usada por ciclistas, motociclistas, vehículos agrícolas y vehícu-
los de movimiento lento, lejos de los carriles de tránsito.

22. 22/79
Las banquinas pavimentadas también dan un lugar donde los vehículos
pueden detenerse en emergencias (para comprobar las cargas, o du-
rante emergencias médicas).
87. Los buenos banquinas son especialmente importantes en la gestión de peligros en CDC. La
banquina debe mantenerse bien mantenido y mantenerse al mismo nivel que el camino, sin
ningún tipo de desprendimiento o desprendimiento. Esto permite que los vehículos se mue-
van sobre la banquina, ya sea
deliberada o accidentalmente, para realizar la transición de forma segura. El buen manteni-
miento de las banquinas pavimentadas del camino también mejora la capacidad de la ban-
quina para cumplir con su función estructural para dar apoyo lateral al pavimento del camino,
y para drenar el agua desde el borde del pavimento.
88. Las banquinas pavimentadas dan muchos beneficios. Ofrecen reducciones sustanciales y
probadas en los siniestros de tránsito, en particular los siniestros de tránsito, ya que ayudan
a los vehículos errantes a recuperarse. Los estudios indicaron que las banquinas pavimen-
tadas pueden reducir los siniestros de víctimas en un camino en un 40%. La anchura del
sellado de la banquina dependerá de la velocidad del tránsito, el volumen de tránsito y la
mezcla de tránsito. Idealmente, la banquina debe ser sellado entre 1,5 m y 2,0 m de ancho.
Una banquina pavimentada de 2 m de ancho permite que un coche de motor se detenga en
la banquina sellado justo al lado del carril de tránsito. Banquinas pavimentadas 2,5 m de
ancho permiten que los vehículos más grandes (camiones y autobuses) se detengan, si es
necesario. La anchura de la banquina pavimentada sellado debe aumentarse hasta 3,0 m
en caminos de gran volumen, como las autopistas, para dar un mayor espacio libre lateral
desde el carril de tránsito.
c. Alineamiento horizontal y ensanchamiento de curvas localizadas
89. El diseño cuidadoso de las curvas horizontales es una consideración clave en el diseño
de un camino para minimizar el peligro de peligros en CDC. Para que un vehículo viaje una
curva a una cierta velocidad, la fricción horizontal entre el vehículo y el pavimento del camino
debe ser suficiente para contrarrestar la fuerza inercial que mantendría el vehículo dirección
inicial. Por lo tanto, dar un radio de curva adecuado al entorno de velocidad del camino es
un paso importante en dar un camino seguro. También es deseable tener un estándar de
alineamiento consistente a lo largo de una sección de camino con transiciones bien diseña-
das desde alineamientos generosos a hasta apretados.
90. El ensanchamiento del pavimento del camino puede ser necesario en las curvas del
camino, sujeto al radio de curva, la anchura del carril y el vehículo de diseño para el camino.
El ensanchamiento de curvas localizados a menudo es necesario por las siguientes razones:
• Los vehículos que viajen alrededor de una curva, particularmente camiones y autobuses,
ocuparán más del ancho del carril que el mismo vehículo que viaja en un tramo recto del
camino. Este aumento de la anchura ocupada por estos vehículos reduce el espacio libre

23. 23/79
entre los vehículos que viajan en direcciones opuestas. La anchura adicional del carril en
las curvas mantiene un espacio libre aceptable.
• Los vehículos normalmente no mantienen la misma posición lateral en una curva que en
una sección recta del camino. Esto se debe a que un conductor necesita dirigirse hacia y
alrededor de la curva. Se debe esperar alguna desviación del centro del carril.
91. Para la mayoría de los ingenieros de caminos responsables de los caminos CAREC
existentes, puede haber pocas oportunidades de rediseñar y remodelar curvas horizontales
para reducir los siniestros por despistes. En el mejor de los casos, usted puede ser capaz
de pavimentar las banquinas a través de estas curvas, y fortalecer su delineación.
Al diseñar nuevos caminos, o actualizar existentes, debe asegurarse que se realice una
auditoría de seguridad vial en la etapa de diseño para garantizar un diseño geométrico se-
guro. Prevención es mejor que curar. Garantizar la geometría segura de un camino es uno
de los pasos esenciales hacia una mejor gestión de los peligros en CDC.
d. Alineamiento vertical
92. El alineamiento vertical es una consideración importante en el diseño del camino y el
mantenimiento de los vehículos en la calzada. Un mal alineamiento vertical puede resultar
en un aumento de la velocidad del vehículo a través de concavidades, o una mala distancia
visual en la aproximación a una convexidad. Estas situaciones pueden provocar que un con-
ductor pierda el control y, a su vez, se despiste.
93. Por regla general, las calidades deben ser lo más planas posible, sujetos a la naturaleza
del terreno. Las pendientes pronunciadas contribuyen a velocidades excesivas o velocida-
des diferenciales para diferentes vehículos, lo que puede crear un mayor peligro de sinies-
tros traseros. Las diferencias en las velocidades de los vehículos también contribuyen al
amontonamiento en los caminos de un solo carril, lo que puede conducir a frustración y
maniobras inadecuadas de adelantamiento. Las calidades razonablemente planas permi-
ten que todos los vehículos que comparten un camino viajen a la misma velocidad.
94. Las pendientes pronunciadas son un problema para los vehículos pesados. Los carriles
auxiliares (escalada) o las áreas de participación lenta de vehículos (bahías de adelanta-
miento) son características deseables donde las notas largas y empinadas son inevitables.
Los carriles auxiliares (de escalada) permiten que los vehículos ligeros superen con segu-
ridad a los vehículos pesados en movimiento más lentos. De esta manera, ayudan a dar
menos frustración y más adelantamientos en un camino. En terrenos muy montañosos con
geometrías horizontales y verticales empinadas y afiladas, la lenta circulación de vehículos
permite que los vehículos muy lentos se detengan y permitan que los vehículos más pe-
queños y rápidos se superen. Las salidas lentas de vehículos toman menos espacio, y
pueden ser útiles para mantener el tránsito en movimiento de manera eficiente y segura.
95. En terrenos muy escarpados, la instalación de rampas de seguridad y camas de los arres-
tados puede poner fin de forma segura a un vehículo fugitivo. Dispositivos de seguridad
como estos deben considerarse cuando el terreno lo permita, particularmente a lo largo de
caminos que transportan una alta proporción de vehículos pesados.
e. Distancia visual
96. Los ingenieros de caminos aprecian la necesidad de dar una distancia de visión adecuada
para permitir que todos los usuarios del camino se vean, y para tomar decisiones seguras
sobre el uso o el cruce del camino. La distancia de visión está relacionada con la velocidad
de diseño del camino y puede verse afectada por la geometría del camino (alineamientos

24. 24/79
horizontales y verticales), el terreno (particularmente en el interior de curvas horizontales)
y objetos de camino como árboles y señales.
97. Es importante que los caminos estén bien mantenidos para garantizar que los requisitos
de distancia visual no se vean afectado. Esto incluye cortar césped y recortar árboles, es-
pecialmente en lugares sensibles cerca de intersecciones, giros en U y curvas alrededor.
98. Es posible que sea necesario eliminar o modificar las características del camino, como
terraplenes, barreras, refugios para autobuses y vegetación que restringen la distancia vi-
sual, a fin de garantizar una distancia de visión suficiente en las curvas. En curvas defi-
cientes, puede decidir que es apropiado para amesetar convexidades y mejorar la distancia
visual. En algunas situaciones con poca distancia de visión, las señales de advertencia
pueden ser una opción final para informar a los conductores de algunos peligros por de-
lante. Los signos son un tratamiento de bajo costo y necesario, pero no siempre se pueden
confiar en ellos para compensar la mala geometría o la distancia visual inadecuada.
f. Superficie del camino
99. Recuerde comprobar la superficie del camino cuando esté investigando siniestros de trán-
sito. Una buena superficie de camino debe mantenerse a un estándar seguro
para minimizar el peligro de que los vehículos pierdan el control. Una buena superficie de
camino es uniforme, y está libre de baches.
Debe ofrecer una resistencia adecuada al deslizamiento de los neumáticos del vehículo para
mantener el control durante las maniobras de frenado o en las curvas.
100. Tenga cuidado de que sus superficies de camino se inspeccionen regularmente. Inspeccio-
nes visuales, y pruebas de resistencia al deslizamiento (medidas en una
superficie) son deseables en pavimentos más antiguos. Las inspecciones visuales deben
implicar evaluaciones periódicas del alcance del ahuellamiento y la aparición de baches.
101. La presencia temporal de grava o agua en una buena superficie del camino es otra causa
de derrape de vehículos, aumentando el peligro de siniestros de tránsito. Grava
y la arena debe ser barrida tan pronto como se identifiquen en un camino. Si bien son ame-
nazas de broma muy reales para los motociclistas, presentan peligros para todos los usua-
rios del camino (derrape, polvo, parabrisas rotos).
102. El agua en estanques a menudo puede ser un desafío más difícil de eliminar. Incluso una
fina capa de agua que yacía en la superficie de un camino puede conducir a un vehículo
"Aquaplaning." Este término se refiere a la capa de agua entre el neumático del vehículo y
la superficie del camino que conduce a una pérdida de control del vehículo. El aquaplaning
es generalmente un problema mayor cuando se produce frenada o cambio de dirección del
vehículo,
como en la aproximación a una intersección o en una curva. Cuando un vehículo está aqua-
planing, los siniestros de tránsito son un resultado común. El encharcamiento de agua sobre
la superficie de un camino a veces se puede abordar limpiando los desagües cercanos. En
casos graves, puede implicar una superposición de asfalto para remodelar el área de esco-
rrentía.
103. El drenaje de la superficie del camino y las áreas circundantes es un factor importante para
un camino seguro. El drenaje del pavimento del camino con un grado adecuado, caída cru-
zada y cambios en la súper elevación es importante para asegurar que el agua superficial
no permanezca en el pavimento del camino. Drenaje inadecuado del agua fuera del camino
puede conducir a daños en el pavimento y la formación de baches. Estos baches pueden
afectar a la seguridad porque los usuarios del camino generalmente actuarán para evitarlos.
En algunos casos extremos, pueden perder el control debido a esto y despistarse.

25. 25/79
2. Señales y postes-guía
104. La orientación visual de los conductores a lo largo de un camino a través de la delineación
y la señalización es un aspecto esencial de seguridad para evitar que los vehículos se desprenda
del camino. La firma y la delineación se utilizan para dar a los usuarios del camino orientación,
información y conocimiento sobre el camino por delante, incluyendo:
• cambios en el alineamiento del camino, incluidas las curvas y la gravedad de esas curvas;
• visibilidad o donde no es seguro adelantar;
• necesidad de reducir la velocidad o detenerse en las intersecciones;
• cambios en la configuración de carril o anchura del camino; Y
• cambios temporales en las condiciones del camino, incluidas las obras viales.
105. Esa información y orientación se vuelven particularmente importantes por la noche. Además
del buen diseño e instalación de señales y delineación, el mantenimiento regular de los disposi-
tivos también es importante para garantizar que funcionen según sea necesario para las condi-
ciones del camino. Los delineadores y señales más importantes que ayudan a mantener los
vehículos en el camino se resumen a continuación.
a. Señales de advertencia
106. Las señales de advertencia se utilizan para dar una advertencia avanzada para los conduc-
tores y/o ciclistas de un tramo de camino de bajo estándar o un cambio inesperado en la
geometría del camino. Esto puede incluir curvas estrechas, carriles de tránsito más estre-
chos o una superficie ondulante. Las señales de advertencia también se pueden utilizar para
advertir de otros peligros potenciales que se avecinan, como superficie rugosa, interseccio-
nes, pasos de peatones, escuelas, animales o caminos secundarias.
107. También se puede dar la firma complementaria con la señal de advertencia para indicar más
información a los conductores sobre la gravedad o naturaleza del peligro. Por ejemplo, un
signo de advertencia de curva puede incluir una señal de velocidad de aviso.
108. Tenga en cuenta, sin embargo, que las señales de advertencia no deben incluir un signo de
restricción de velocidad reglamentario como
placa suplementaria. Los signos reglamentarios deben mantenerse separados de las seña-
les de advertencia.
Estas señales de advertencia están en buenas condiciones. Pero para el
reconocimiento y la respuesta del conductor, es mejor colocar señales en
publicaciones individuales espaciadas con al menos 2 segundos de
tiempo de viaje separados. Una señal de tránsito bidireccional es funda-
mental para recordar a los conductores que ya no están en un camino
dividida.
Las señales de advertencia están destinadas a funcionar como "señales
de advertencia anticipadas" y debe estar al menos 100 metros por de-
lante del peligro. Demasiadas señales en un clúster también significarán
que los controladores no pueden aceptar todas las advertencias e infor-
mación necesarias.

26. 26/79
Este signo de advertencia es útil, pero está muy lejos de la curva. En
este camino de alta velocidad acercándose a una curva de barrido des-
pués de una larga recta, una serie de marcadores de alineamiento che-
brón alrededor de la curva daría una delineación más fuerte donde se
necesita.
Las señales de advertencia deben ser específicas. El letrero que alerta
a los conductores sobre el cruce ferroviario es una señal de advertencia
práctica. La otra es una señal de advertencia más general; ofrece poca
información útil para ayudar a los conductores.
Las guías de acero ligero pueden proporcionar una delineación útil. Las
grandes áreas de material reflectante son un elemento importante de
las guías útiles.
Las guías de hormigón armado son peligros en la carretera. No deben utilizarse
en carreteras CAREC.
b. Postes-guía
109. Las guías se utilizan para la delineación para marcar el borde de la calzada. Normalmente,
las guías se encuentran a lo largo del borde exterior de la banquina. Ayudan al usuario del
camino indicando el alineamiento del camino por delante, especialmente en curvas horizon-
tales y verticales. En caminos estrechas o de menor volumen donde no hay suficiente ancho
de camino para marcar una línea central, las guías pueden ser la única forma de delineación
dada.
110. Las guías de hormigón son indeseables, ya que son peligros para los vehículos errantes.
Las estrechas guías flexibles hechas de madera, chapa metálica o plástico presentan un
menor peligro para los ocupantes errantes de los vehículos, en particular los motociclistas,
si son golpeados. Las guías deben incluir delineadores retrorreflectivos. Debido a esto, las
guías dan orientación útil para los conductores por la noche.
Las guías de acero ligero pueden dar una delineación útil. Las grandes áreas de material
reflectante son un elemento importante de las guías útiles.

27. 27/79
Todas las guías utilizadas en los caminos CAREC deben ser indulgentes.
El plástico, el metal ligero y la madera son materiales adecuados.
Las autopistas CAREC se encuentran con algunas condiciones climáticas
difíciles. Las guías son esenciales para guiar a los conductores y ayudar-
les a permanecer en el camino en la nieve.
3. Marcadores de anchura, marcadores de peligro y marcadores de alineamiento de
chebrón
111. Los marcadores de anchura alertan a los conductores sobre el estrechamiento repen-
tino del camino que se avecina. Los peligros típicos donde se utilizan estos marcadores
incluyen puentes estrechos, alcantarillas y peligros aislados, como estructuras cercanas o
en el camino. Los marcadores de ancho suelen ser negros sobre blanco, pero algunos paí-
ses utilizan una combinación diferente de colores. El aspecto más importante es el contraste
entre los dos colores. Rojo y blanco, blanco y negro, o incluso verde oscuro y blanco son
combinaciones comunes. Cada par ofrece un fuerte contraste entre los colores. Asegúrese
de utilizar la combinación de colores estándar del país y utilice marcadores de anchura de
forma coherente en toda la red.
Los marcadores de anchura son útiles para alertar a los conductores so-
bre los peligros en la carretera y los puntos de compresión a lo largo de
una carretera. Son más eficaces cuando se utilizan constantemente a lo
largo de una ruta.
Por la noche, este puente angosto carece de definición; algunos conduc-
tores pueden no ser conscientes del angostamiento del camino en el
puente. Los marcadores de anchura en todas las esquinas del puente
alertarían a los conductores de tal estrechamiento.
112. Los marcadores de peligro se utilizan para delinear caminos y, en particular, para alertar a
los conductores sobre las curvas que se avecinan. Se utilizan mejor en "Corto" curvas al
final de rectas largas. Para curvas más largas (es decir, para curvas que continúan durante
cierta distancia), puede ser mejor delinear el camino con marcadores de alineamiento de

28. 28/79
chebrón (CAM). Estas son una excelente forma de delineación de bajo costo que se demos-
tró que es particularmente beneficiosa en el exterior de curvas inesperadas o deficientes.
Recuerde utilizar un mínimo de tres CAM en una curva y reservarlos para
las curvas más severas solamente. No los use en exceso en curvas generosas, ya que esto
puede llevar al conductor a ignorarlos. Conservarlos para curvas donde son esenciales.
113. Sólo úsalos alrededor del exterior de la curva, y siempre muéstrelos para ambas direcciones
de viaje (a menos que trates con un camino unidireccional). Siga las buenas prácticas y
asegúrese de que los CAM estén instalados en espaciados estándar, a una altura constante
por encima de la banquina y con desplazamientos constantes desde el camino.
Los marcadores de alineación de Chebrón pueden ser negros en amarillo,
rojo sobre blanco o una combinación de color similar. Tener un buen con-
traste entre los dos colores es un requisito de seguridad importante.
Los marcadores de peligro (de cualquier par de colores) se utilizan para
resaltar curvas y otros peligros en la carretera que se avecina.
Se demostró que los marcadores de alineamiento de Chebrón ayudan a
los conductores a negociar con seguridad curvas deficientes. Se fomenta
su uso constante a través de la red de caminos CAREC.
Este marcador de peligro es un signo estándar, pero está
instalado en una ubicación no estándar. El interior de la
curva no es el lugar correcto para tales marcadores. Se co-
locará en el exterior de las curvas.
4. Marcas de pavimento
114. Las marcas de pavimento dan orientación esencial para los
conductores y ciclistas en relación con el alineamiento del
camino y la posición en la que deben conducir o viajar dentro
del espacio del camino. Las marcas de pavimento son particularmente útiles por la noche
cuando los volúmenes de tránsito son más bajos y otras características del camino pueden
ser difíciles de ver.
115. Las marcas de pavimento deben estar hechas preferentemente de material termoplástico y
reflectorizadas con cuentas de vidrio. Estas marcas retrorreflectivas dan una orientación y
visibilidad superiores de la línea para una mayor distancia. También requieren una renova-
ción menos frecuente que la pintura de señalización vial ordinaria.
5. Líneas centrales
116. Las líneas centrales se marcan separar los sentidos opuestos del flujo de flujo de tránsito
en las aceras pavimentadas. Sólo se utilizan en caminos de 5,5 m de ancho o más. En las aceras

29. 29/79
que son más estrechas que esto, las líneas centrales no suelen darse; sin embargo, se pueden
utilizar donde las líneas de visión para adelantamientos son deficientes. Las líneas constructivas
pueden ser de los siguientes tipos:
• Líneas de separación. En los caminos de dos carriles y dos vías, estas son generalmente
líneas rotas (similares a las líneas de carril). Las líneas de separación también pueden ser
líneas continuas en caminos multicarriles no divididos, o dos carriles en caminos sinuosos, de
dos sentidos, o donde el adelantamiento es indeseable.
• Líneas de barrera. Son líneas dobles continuas o una sola continua con una línea rota para-
lela. Se utilizan donde no se permite adelantamientos. Las líneas de barrera no deben utilizarse
en pavimentos de anchura insuficiente cuando no sea factible que todos los vehículos circulen
a su lado de la línea.
6. Líneas de borde
117. Las líneas de borde se utilizan en los bordes del camino para delinear el borde exterior
del carril de tránsito. Las líneas de borde orientan la ruta del vehículo en el carril de tránsito, y
desalientan viajar en la banquina pavimentada. Las líneas de borde son particularmente bene-
ficiosas por la noche, durante las condiciones climáticas adversas, y para guiar a los conduc-
tores y ciclistas alrededor de una curva.
7. Marcas táctiles de línea de borde
118. Las marcas de línea táctiles hacen excelentes líneas de borde. La línea incluye barras ele-
vadas y transversales de material termoplástico en espaciados cercanos. Este tipo de línea
de borde da una advertencia audio-táctil (sonido más vibración) cada vez que un vehículo
se desplaza a través de la marca de línea. Mientras que las líneas táctiles se utilizan más
comúnmente como una línea de borde, también se pueden utilizar como una línea central.
Algunas pruebas recientes de estos están mostrando resultados positivos para ayudar a
evitar que los vehículos crucen al lado equivocado del camino.
119. El propósito de la marca táctil es alertar a los conductores de que están a la deriva fuera de
su carril, ya sea a través de la banquina pavimentada del camino o en los carriles de tránsito
que se aproximan. Las líneas de borde táctil son beneficiosas para prevenir siniestros auto-
movilísticos relacionados con la fatiga del conductor. El sonido generado por estas marcas
de línea puede ser fácilmente escuchado por los conductores en los vehículos de pasajeros.
Los beneficios para los conductores de vehículos grandes, en particular los camiones, pue-
den no ser tan buenos. Otros ruidos a veces pueden dificultar que el conductor escuche el
ruido de la línea de borde táctil, y la vibración física a través de los neumáticos y/o el cuerpo
del camión también puede enmascarar los efectos de las marcas táctiles.
Se demostró que las líneas de borde táctil reducen los incidentes por despis-
tes. Se utilizan mejor en combinación con banquinas pavimentadas.

30. 30/79
Las líneas táctiles de borde alertan a los conductores fatigados o distraídos
de que están a la deriva fuera del camino.
8. Líneas de carril
120. Las líneas de carril se usan en un camino amplio para delinear un carril de tránsito separado
para su uso por los vehículos. Estas líneas guían a los conductores y ciclistas y ayudan a delinear
el camino para el tránsito para evitar el movimiento ordenado del tránsito, y evitar siniestros de
deslizamiento lateral.
9. Otras marcas
121. Otras marcas de pavimento que orientan y delinean incluyen:
• marcas de chebrón que se acercan a una isla de tránsito o una salida de autopista;
• marcas diagonales en la aproximación al principio de una mediana;
• isletas de tránsito pintadas; y
• líneas transversales que indican una línea de parada, un paso de peatones o tiras de es-
truendo.
10. Marcadores de pavimento reflectantes elevados
122. Los marcadores de pavimento reflectantes elevados (RRPM) pueden utilizarse junto con
marcas viales para mejorar la orientación por la noche. Se pueden utilizar junto con líneas de
carril, líneas constructivas, incluyendo líneas de barrera, líneas de borde, islas de tránsito y mar-
cas medianas. Los RRPM dan ventajas significativas
en caminos mojadas. Por lo general, no están oscurecidos por el agua en el camino, ya que los
paneles retrorreflectivos se encuentran sobre la superficie y son más prominentes que las marcas
pintadas. También dan una indicación audible y táctil a los conductores y ciclistas cuando se
cruzan por las ruedas del vehículo. Estudios internacionales demostraron que los marcadores de
pavimento reflectantes elevados pueden reducir las bajas nocturnas se desploman un 8%. Los
RRPMs están disponibles en varios colores y a menudo se utilizan en las siguientes situaciones:
• Los marcadores blancos se utilizan para aumentar las líneas de carril, las líneas centrales, las
marcas en las islas de tránsito y las autopistas o autopistas de peaje rampa nariz áreas.
• Los marcadores amarillos se utilizan en las líneas de borde lateral mediana de las calzadas
unidireccionales.
• Los marcadores rojos se utilizan cuando es necesario para aumentar las líneas de borde de-
recho de las calzadas bidireccionales y unidireccionales (para conducir a la derecha).
Un ejemplo de un marcador de pavimento reflectante elevado unidireccional

31. 31/79
D. Quite el peligro
123. Este paso en la estrategia busca eliminar todos los objetos existentes en camino que
sean fijos y de 100 mm de diámetro o más en la zona despejada. La eliminación de los
peligros no evitará un siniestro, pero reducirá sustancialmente las consecuencias de un
siniestro. Los peligros en CDC fijos lesionan y matan a los ocupantes de los vehículos
errantes. Durante el impacto, imponen enormes fuerzas a los ocupantes; a veces, estos
son tan fuertes que los ocupantes sufren lesiones internas implacables.
124. Si hay varios peligros fijos en el camino en un solo lugar, intente eliminarlos todos. Si esto
no es posible, tal vez la mitad se puede eliminar, determinar qué más se puede hacer para
hacer que el camino sea más seguro. ¿Eliminar esos peligros? Siempre es bueno eliminar
los peligros. Pero, ¿qué pasa si se instala una barrera para proteger los peligros restantes?
¿Tal vez todos los peligros podrían haber quedado y blindados con la misma barrera?
125. Esta es una de las muchas opciones que requieren experiencia y lógica. Pase lo que pase,
sigue volviendo a la estrategia de gestión de peligros en CDC y úsalo como guía en todos
los lugares.
126. Para evitar que el problema de los objetos peligrosos se cree en la zona despejada, desa-
rrolle políticas que eviten la colocación de nuevos objetos potencialmente peligrosos en el
camino. Al diseñar una nueva camino, evite localizar nuevos objetos peligrosos en la zona
despejada.
E. Reubicar el peligro
127. La reubicación de los peligros en un lugar menos vulnerable reducirá el peligro de que un
vehículo errante los golpee. Esto puede significar la reubicación a más lejos desde el borde
del camino o podría significar la reubicación desde el exterior de una curva a un lugar en
una sección recta del camino.
128. Si no es posible eliminar totalmente un peligro en el camino de la zona despejada, la si-
guiente opción es reubicarlo más allá de la zona despejada para minimizar el potencial de
que sea golpeado por un vehículo errante. Postes
estructuras, columnas de iluminación, incluso drenajes se pueden reubicar. Una reubicación de
incluso unos pocos metros reducirá el peligro, incluso si no es posible colocar el peligro fuera de
la zona despejada.
129. Un ejemplo de un nuevo peligro evitable en el camino es colocar grandes postes de soporte
de señales en áreas nariz de alta velocidad en las salidas de la autopista. En lugar de asumir
automáticamente que estarán protegidos con barrera, busque otras ubicaciones fuera de la
zona despejada para que no se construya un peligro en primer lugar. Reubicar el pórtico de
signos en la etapa de diseño será más barato y seguro que tener que hacerlo algunos años
más tarde. Es probable que también ahorre en barrera.
130. Los árboles son un peligro que generalmente no se puede reubicar. También son uno de los
peligros más comunes a lo largo de los caminos CAREC. Por regla general, si un árbol
grande está en la zona despejada, hay tres opciones: retirarlo (aunque con problemas am-
bientales), protegerlo (con barrera adecuada) o hacer todo lo posible para mantener los
vehículos en el camino en ese punto. Los árboles son un peligro que no se puede reubicar
de ninguna manera práctica.

32. 32/79
F. Alterar el peligro
131. Después de hacer todo lo posible para mantener los vehículos en el camino, examinando la
posible eliminación de los peligros, y considerando opciones para reubicar los peligros, el
siguiente paso en la estrategia es alterar (o rediseñar) el peligro en el camino para reducir
su potencial de lesiones graves o la muerte durante un siniestro.
132. Esta opción incluye cubrir los desagües con cubiertas manejables, reemplazar postes rígidos
por postes rompibles (ruptura), aplanar pendientes laterales o instalar muros finales mane-
jables en los cruces de entrada. Hay muchos dispositivos y muebles más seguros en camino
ahora disponibles. Algunos de ellos se describen en el capítulo VI de este manual.
133. Alterar o modificar un peligro es una opción a tener en cuenta al intentar mejorar la seguridad
vial en lugares donde la eliminación o reubicación de un peligro en camino dentro del área
de zona despejada no es factible ni factible. La modificación de un peligro en camino puede
reducir la gravedad de un siniestro y el potencial de lesiones graves. Las modificaciones
comunes incluyen:
• modificar los drenajes longitudinales abiertos entubándolos o cubriéndolos con una cubierta
manejable;
• modificar las paredes finales de las alcantarillas de entrada para hacerlas manejables;
• rediseño de postes de signos rígidos para dar postes rompibles (ruptura);
• el diseño de postes rompibles que se rompen, si se golpean;
• rediseñar columnas rígidas de alumbrado público para dar columnas rompibles; Y
• aplanando una pendiente de llenado empinada para que sea manejable.
134. Las pendientes longitudinales de corte generalmente no representarán un peligro significa-
tivo en el camino, si se mantienen suaves y libres de obstáculos. Sin embargo, pueden conducir
a la anulación o "Enganches" de un vehículo si el corte tiene rocas irregulares. En tales casos,
un corte puede necesitar ser blindado con una barrera adecuada.
Cubrir los desagües en la zona despejada puede dar un área suave y más
indulgente.
Los postes absorbentes de impacto (como este golpeado) ayu-
dan a minimizar las lesiones de los vehículos' Ocupantes.
G. Blindar el peligro
135. La zona despejada debe mantenerse libre de peligros fijos en el camino. Pero sabemos que
esto no siempre se puede lograr. Por lo tanto, cuando los pasos anteriores en la estrategia
de gestión de peligros en CDC fueron examinados sin ser adoptados, nos quedamos con

33. 33/79
una opción: proteger a los ocupantes de vehículos errantes de golpear los peligros por la
instalación de barreras.
136. Las barreras están diseñadas para redirigir un vehículo que impacta y disipar las fuerzas de
choque de forma controlada. Si bien es preferible eliminar, reubicar o modificar los peligros
en camino, en algunas situaciones, blindar un peligro (con barrera) puede ser la única opción
factible cuando no sea viable o económicamente viable para tratar el peligro de otras mane-
ras.
137. El uso de barreras requiere una buena comprensión de cómo funcionan las barreras y qué
cantidad de espacio necesitan para funcionar correctamente, si se golpean. Las barreras no
se pueden instalar de forma segura para proteger todos los peligros del camino. El capítulo
V de este manual explica el uso de barreras e incluye detalles de dichas limitaciones.
138. Las barreras deben cumplir con los estándares adecuados para garantizar que funcionen
satisfactoriamente. Deben ser capaces de redirigir los vehículos errantes y absorber energía
para reducir la gravedad de un siniestro a niveles que minimicen las lesiones a los ocupantes
del vehículo. En resumen, las barreras no pueden fallar cuando se necesitan.
El diseño de barreras se basa en su capacidad de actuar de manera satisfactoria cuando
son impactadas por un vehículo.
139. Por lo tanto, es necesario prestar atención y atención a la selección de la barrera correcta y
a instalarla plenamente según instrucciones del proveedor. Es necesario tener en cuenta
una serie de factores cuando
selección y diseño de barreras. Estos incluyen:
• la necesidad de una barrera (recuerde que un impacto con una barrera debe ser menos
grave que el impacto con el peligro de ser blindado.);
• los requisitos de rendimiento de choque de la barrera en función de la velocidad de ope-
ración y los tipos de vehículos que utilizan el camino;
• requisitos de diseño, incluido el desplazamiento de los carriles de tránsito, el despeje del
peligro, la pendiente y el estado de la superficie delante de la barrera, y las restricciones
impuestas por la geometría vertical u horizontal;
• la longitud de la barrera necesaria para proteger eficazmente un peligro;
• el tipo de barrera requerida;
• terminales para los extremos de la barrera para que no sean peligrosos; Y
• requisitos de mantenimiento y problemas.
140. Las tres categorías de barreras son:
• barreras flexibles,
• barreras semirrígidas, y
• barreras rígidas.
140. Cada uno tiene varios beneficios y limitaciones que los hacen adecuados para algunos lugares,
pero inadecuados para otros. Los ingenieros necesitan entender los beneficios, y las limitaciones
de cada grupo de barrera para evitar el desabasto de recursos o, peor aún, la instalación de
barreras inseguras.
141.
Las barreras rígidas (hormigón) no se desvían, y son muy adecuadas cuando la anchura es
limitada y las desviaciones no pueden ser toleradas.
Nota: Si se utiliza alrededor de una curva, una barrera solo debe instalarse porque es la única
opción restante para reducir la gravedad del bloqueo en esa curva. No se utilizará únicamente
una barrera para delinear una curva. Hay mejores, más seguras y más baratas opciones para
delinear curvas. Úsalos.

34. 34/79
Las barreras flexibles (barreras de cuerda de alambre) son un
tipo probado y seguro de barrera. Pueden desviarse 2 metros
(o más) cuando son golpeados.
Las barreras semirrígidas (barandilla) son quizás el tipo de ba-
rrera más común a lo largo de los caminos CAREC. Por lo ge-
neral, se desvían hasta 1 metro cuando se golpea.
Las Barreras rígidas (hormigón) no flexionan, y son
muy adecuadas donde el ancho es limitado y no pue-
dan tolerarse las deflexiones.
Nota: Si se utiliza alrededor de una curva, una barrera de seguridad solo debe instalarse porque
es la única opción restante para reducir la gravedad del bloqueo en esa curva. No se utilizará
únicamente una barrera de seguridad para delinear una curva. Hay mejores, más seguras y más
baratas opciones para delinear curvas. Úsalos.
1. Barreras flexibles
142. Los sistemas flexibles de barrera de cuerda de alambre (WRSB) utilizan cables tensos para
restringir y redirigir un vehículo errante. Los WRSB consisten en varias cuerdas de alambre
tensadas (generalmente tres o cuatro), sostenidas en su lugar por anclajes en cada extremo
y apoyadas a la altura necesaria por postes de acero en espaciados de entre 2 m y 3,5 m.
Las cuerdas de alambre se desvían cuando son golpeadas por un vehículo errante y absor-
ben la energía del vehículo, haciendo que se ralentice abajo. Las cuerdas de alambre guían

35. 35/79
el vehículo a lo largo de la barrera mientras que los postes se desploman progresivamente
cuando son golpeados.
El vehículo errante se redirige de nuevo en la dirección de viaje o se ralentiza a una parada
a medida que viaja a lo largo de los cables. La altura de instalación varía dependiendo del
sistema, siendo el cable superior normalmente entre 580 mm y 720 mm por encima del nivel
de superficie.
143. Los WRSB son los más indulgentes de los sistemas de barrera. dan un menor peligro de
lesiones a los vehículos' ocupantes debido a la desaceleración relativamente baja que cau-
san para el vehículo que impacta en comparación con las barreras rígidas y semirrígidas.
En comparación con otros tipos de barreras, los WRSB también causan el menor daño a los
vehículos. Sin embargo, requieren más espacio detrás de ellos para la desviación cuando
son golpeados. Las desviaciones máximas de barreras flexibles durante los impactos a 100
km/h pueden ser de hasta 3 m. Por lo tanto, estas barreras necesitan mucho más espacio
que las barreras semirrígidas o rígidas.
Hay varias barreras de cuerda de alambre aprobadas en uso. Son los más in-
dulgentes de los tres grupos de barreras.
Al diseñar un sistema de barrera de seguridad de cuerda de alambre, recuerde
siempre proporcionar un desplazamiento adecuado entre la barrera y el peligro
para acomodar la desviación de la barrera. Las barreras flexibles pueden des-
viarse 2 metros o más.
144. La cantidad real de desviación depende del espaciado del poste, la velocidad y el ángulo
de impacto y la masa del vehículo que impacta. Los espaciados típicos del poste están
entre 2,5 m y 3,2 m. Cuanto más cerca se acerquen los postes, menos se desviará la ba-
rrera. Se puede utilizar un espaciado posterior reducido cuando sea necesario limitar la
desviación de la barrera debido a la proximidad de los peligros.
145. Como las barreras flexibles consisten en cables tensos, la alineamiento horizontal y vertical
del camino puede limitar su uso. El mínimo permitido horizontal radio para instalaciones
WRSB es generalmente 200 m, o el radio mínimo recomendado por el fabricante. Existen
limitaciones en el uso de estas barreras en curvas de hundimiento, ya que los cables pue-
den levantarse entre anclajes con mayor tensión. No hay limitaciones para las curvas de
cresta.
146. WRSB vuelve a su posición original después de la mayoría de los impactos. Los postes
dañados se reemplazan fácilmente de sus mangas de plástico en los cimientos de hormigón.
El diseño abierto también evita la acumulación de arena o nieve a la deriva, lo que puede
ser un problema en algunos países de CAREC.
147. Los sistemas WRSB son productos propietarios y deben instalarse y mantenerse según los
fabricantes' dibujos detallados, especificaciones e instrucciones de mantenimiento. Se reco-
mienda buscar detalles específicos de proveedores de productos individuales. La mayoría,
pero no todos, los productos wrsb cumplen con los criterios de evaluación del Informe 350
del Programa Nacional de Investigación cooperativa de caminos (NCHRP) para TL-3.

36. 36/79
2. Barreras semirrígidas
148. Las barreras semirrígidas incorporan un riel de acero montado en postes de canal de
acero galvanizado. Otros tipos de postes (como madera o hormigón) sólo deben conside-
rarse si las pruebas de choque demostraron que funcionan satisfactoriamente.
Las barreras semirrígidas han sido ampliamente usadas durante déca-
das. Se desvían hasta 1 metro cuando son golpeados. Por lo tanto, deben
estar al menos a 1 metro del peligro que están protegiendo, y compensa-
dos por (al menos) 4 metros de la calzada (si la sección transversal lo
permite) para permitir la parada segura.
¿Qué es inseguro con esta instalación? Los rieles se superponen de la
manera equivocada. Si es golpeado aquí, el carril más cercano será em-
pujado lejos de la carretera, y el siguiente estará expuesto a la lanza a
través del vehículo que impacta. También es poco probable que los pos-
tes de hormigón ofrezcan suficiente desviación para absorber la energía
de impacto. Esto podría hacer que los ocupantes del vehículo errante se
desaceleren demasiado rápido, y probablemente sufrirían lesiones más
graves.
3. Barreras rígidas
149. Las barreras rígidas son esencialmente muros de hormigón armado construidos a un perfil
y la altura son adecuadas para contener y redirigir vehículos errantes. Los sistemas rígidos no
ofrecen o poca desviación sobre el impacto. Por lo tanto, estas barreras se utilizan en lugares
donde hay un margen limitado para la desviación de barreras (
como separar las calzadas de la autopista o proteger los muelles de paso elevado). El vehículo
absorbe por completo la energía de impacto. Por lo tanto, sólo se deben utilizar cuando es pro-
bable que los ángulos de impacto sean bajos (idealmente menos de 15 grados) para limitar la
gravedad de la lesión de cualquier siniestro. Las barreras de hormigón no deben ubicarse a más
de 4 m del borde del carril de tránsito más cercano
a medida que mayores distancias aumentan el peligro de mayores impactos de ángulo con la
barrera.
4. Dispositivos en camino que no están aprobados barreras
150. Hay muchos dispositivos en uso a lo largo de muchos caminos CAREC que algunas perso-
nas pueden pensar que son barreras. Muchos de estos dispositivos estuvieron en su lugar du-
rante mucho tiempo, tal vez décadas. Sin embargo, la mayoría no son barreras aprobadas; son
una forma de delineación en el mejor de los casos, y los peligros en camino en el peor de los
casos. Inspeccione los caminos y revise críticamente los dispositivos, postes y vallas a lo largo
de ellas. Retire los dispositivos peligrosos y decida si el camino necesita delineación (en cuyo
caso, utilice delineadores reflectantes indulgentes) o blindaje (con una barrera aprobada). Las
fotos siguientes muestran ejemplos de tales objetos. Son inseguros, si los golpea un vehículo
errante probablemente causarán más daño y heridas más graves.

37. 37/79
Estos cables no están tensos, y no redirigirán un vehículo que impacta. Los
postes son implacables y provocarán daños significativos si son golpeados.
A pesar de ser un "Estándar" puente, la barrera de hormigón ofrece un final
contundente inseguro a los vehículos que se acercan.
Los postes de barreras flexibles aprobadas están diseñados para ceder
cuando se golpean. Los postes de esta barrera parecen demasiado grandes y
rígidos para funcionar de esta manera. Esta barrera no parece capaz de cum-
plir con los estándares internacionales para la barrera de las cuerdas de alam-
bre.
Bloques de hormigón y barreras de hormigón como estos son peligros en el
camino. En el mejor de los casos, ofrecen delineación limitada solamente.
Barricadas de hormigón individuales como estas pueden ser capaces de pre-
venir giros ilegales, pero son peligrosos, especialmente si se golpean en sus
extremos expuestos.
Las barandillas de puente deben ser lo suficientemente fuertes como para con-
tener un vehículo que impacte. Los rieles de calibre ligero, como este, no son
lo suficientemente fuertes para esta tarea. La barrera de hormigón bajo es otro
peligro.